Prøvekjøring Five Rally Legends: Downhill

Utflukt til VW "Turtle", Ford RS200, Opel Commodore, BMW 2002 til Toyota Corolla

La oss nok en gang kjenne den tørre asfalten under hjulene. La oss kjenne lukten av den varme oljen en gang til, la oss høre på motorene jobbe en gang til – på sesongens siste flytur med fem ekte våghalser. Vi mener ikke sjåfører.

Den utstrakte hånden med tommelen dukket opp uttrykker fortsatt tillit til seier og fortsetter hardnakket å bli oppfattet som en triumfbevegelse. Den brukes av euforiske profesjonelle idrettsutøvere, triumferende politikere og uforberedte TV-stjerner – til tross for at den allerede er blitt nesten smertelig vanlig. Og nå kjører han bil, og det er helt unødvendig.

Akkurat som en tommel opp, stikker den elektriske girbryteren ut fra rattstammen på Toyota Corolla WRC. Carlos Sainz og Didier Auriol endret også de seks girene til X Trac-transmisjonen med korte støt på høyre hånd. Og nå skal jeg gjøre det. Jeg håper. Kommer snart. Etter akustikken å dømme beveger stemplene, koblingsstengene og ventilene i blokken og sylinderhodet til en firesylindret motor med tvangsfylling – selvfølgelig på 299 hk, tillatt etter daværende regelverk – fullstendig kaotisk. Racermaskinen lager urolige lyder, de to pumpene sutrer mens de prøver å holde trykket i hydraulikksystemet på et nivå på rundt 100 bar. Hvordan kom du deg hit? Når jeg ser tilbake, kan jeg ikke lenger si noe sikkert.

Parkert ved siden av racing-Corollaen er ytterligere fire pensjonerte rallymesterhelter som ønsker å fortelle historiene sine fra forskjellige tidsepoker. Og siden selv saktekjøring på grusskogsveier ikke lenger er sosialt akseptabelt, gjenstår kun offentlige veier - om mulig brolagt med hoder fra motorsportens historie, for eksempel stedet til toppen av Schauinsland i Schwarzwald. Her fra 1925 til 1984, mer eller mindre regelmessig, raste internasjonale virtuoser ved roret langs en 12 kilometer lang rute med et loddrett fall på 780 meter.

Skilpadde med et Porsche -hjerte

Nesten lamslått av ærefrykt går Frank Lentfer rundt VW Turtle som konkurrerte i Mile Mile. Dette burde ikke overraske oss – den redaksjonelle testpiloten bruker fritiden sin smurt inn til albuene i oljen på sin personlige bil «Economic Miracle». "Bare se på lyddemperen!" Og justerbar foraksel! "Ok, jeg skal se dem.

Men selv om hele VW -skilpadder ikke er overdrevent beundret, er det faktum at Paul Ernst Strele gjorde hele laget gal mens han trente på Mile Mile i 1954. Fiat, som et resultat av at den ble tvangsoverført til prototyper for å vinne i sin klasse, vil bli tvunget til å se på denne bilen med litt andre øyne. Selv da kokte en Porsche 356 -girkasse med ca 60 hk i bakrommet. Imidlertid, med deltagelse av en ideologisk etterfølger som deltok i dagens møte, registrerer dokumentene 51 kilowatt, det vil si 70 hk, hvorav noen den firesylindrede motoren allerede tar fra forbrenningskamrene med bokseslag. De såkalte setene ble brukt i Porsche 550 Spyder og består av en aluminiumsdel som er dekket med tynt trekk.

Det er ikke mer å si om tilhørighet til motorsport – rattet er fortsatt tynt og som før er det ingen velteramme. Det er heller ingen racingbelter på kopien, da de ville vært historisk upålitelige. Dermed er den avhengig av konvensjonelle hoftebelter for passiv sikkerhet, og førerens ferdigheter for aktiv sikkerhet. Han skal vite at nøyaktigheten på girkassen og styringen er omtrent den samme som i en treårig værmelding. Anta at dette ikke høres veldig fristende ut, men for det første er det sant, og for det andre bare halvparten. For når den sportslige Volkswagen lanserer sin karakteristiske raspy stemme, tar stemningen seg raskt opp under den myke toppen – kanskje fordi VW-ens krafttall sannsynligvis er rene løgner.

«Turtle» skynder seg inn i angrepet med dype, varme intonasjoner, som for å innpode tillit igjen til en nasjon traumatisert av en ødeleggende krig, og ønsker å bevise at 160 og kanskje flere kilometer i timen ikke er en umulig oppgave. Kollega Jorn Thomas sitter krumbøyd ved siden av sjåføren, og utseendet hans betyr ikke at han vil oppleve det – og ærlig talt, det gjør jeg ikke. Det er nok for en person å sjekke den mellomliggende drivkraften til en 1,5-liters motor og svare på anropet ved å koble inn riktig gir og finne det optimale stopppunktet. Jo mer kjedelig blinkende en VW-modell med seks-volts frontlykter, jo mer blir den båret rundt i svinger der føreren ofte mister støtten, lettere enn det Porsche-forbedrede chassiset.

Commodore-samtale

Jorn er også overrasket over kraften til "skilpadden", men antyder at den "bare veier 730 kilo". Dette trekker ham til Opel Commodore. Dette er både forståelig og forutsigbart. Forståelig nok, fordi kupeen avslører den falske fordommen om at elegante biler må komme fra Italia (eller i hvert fall ikke fra Tyskland). Og dette er ganske forutsigbart, for Jorn har rykte på seg i redaksjonen som en trofast tilhenger av Opel.

Ellers liker han egentlig ikke gamle biler, men han sier han ville kjøpt en bil med nummeret GG-CO 72 uten å nøle. "For et design, for en lyd, for et utstyr - flott jobb," sier Jorn mens han justerer firepunktsselen. Det gjenstår bare å heve vinnertommelen. Faktisk, i 1973 kjørte Walter Röhl en Commodore B gjennom utallige svinger av Monte Carlo Rally og kom i mål tolv kilometer fra finalen og ble nummer 18 sammenlagt på grunn av et ødelagt fjæringselement. En drivstoffinnsprøytet 2,8-liters motor kjører allerede under det lange panseret, og vårt eksemplar, som gjengir 1972-modellen, har den daværende top-of-the-line-enheten. Den erstatter to Zenith-forgassere med variabel ventil med Opels klassiske bilavdeling med tre Weber-dobbeltløpsenheter, og hopper 2,5-liters motorens ytelse fra 130 til 157 hk. med., nesten til nivå med injeksjonsmotoren. Til tross for det imponerende utseendet med et veltebeskyttelsesbur, racerseter, frontdeksellåser og et batteri med ekstralys, gir 9:1 kompresjonsforhold inline-seks sin egen definisjon av temperament.

I Commodore opplever sjåføren akustisk snarere enn fysisk dynamikk, og drives av en ambisiøs drivkraft for å endre forholdet. I praksis betyr dette skånsomt girskift, som forhindrer unødvendig press på motoren ved ytterligere trykk på gasspedalen. Tredje og fjerde gir er liksom malplassert – det ene føles ofte for kort, det andre alltid for langt. Og hva? Det kommer en tid da Commodore klarer å omskolere deg nok til å gi deg trygghet – flytte fokus til bekvemmeligheten av en frontfjæring med rakettarmer og en stiv bakaksel med tilhengere.

Denne Opel kan dateres tilbake til en epoke da merkets biler ikke ble pålagt å føre en livsstil, fordi de bare var en livsstil. Posisjonen bak det enorme sportsrattet er spenningsfritt, hånden hviler rolig på den lange albuen girspaken med en sving i stangen. Ved åpen gass fungerer CIH-motoren (brukt i Opel-modeller med overliggende kamaksel) som en elefant uten begrensninger, og selve boosten er ganske nyttig fordi ellers forgasser noen ganger. Med ZF-styringen, som har et 16: 1-servoforhold, må enhver endring i retningen til 14-tommers hjul kunngjøres på forhånd slik at 4,61-meters coupéen kan nå sin destinasjon tydelig og tydelig.

Slått sammen med BMW

Tross alt er Commodore mer som varm melk med honning, men servert i et knallrødt glass. Og hvis du foretrekker en cocktail av vodka og Red Bull, er en BMW 2002 ti rallyversjon tilgjengelig. I en to-seters modell med brede fendere, avsluttet Achim Wormbold og co-driver John Davenport den 72. sesongen med seier i Rally Portugal. I dag ser bilmotor- og sportstestingeniør Otto Rupp ut som om han har blitt en Rauno Altonen-stol fra 1969. Og ikke fordi den er for bred for henne. "Det spiller ingen rolle hvilken epoke BMW kommer fra - harmonien mellom chassis, girkasse og bremser er alltid nær perfekt," sa Rupp.

Så mye desto bedre - sportsdekk med sjeldne slitespor ønsker ikke å varmes opp normalt på veier som er delvis dekket med tidlig frost. Igjen og igjen tjener den bakre delen, hvorfra drivenheten med en effekt på ca 190 hk fungerer. registrerer pilotens ønske om å akselerere. Hvis vi kaller motorskiftet en overhaling, ville det være en upassende underdrivelse - det er bedre å snakke om et helt nytt design. For i det siste rebalanserte Alpina veivakselen, lettet koblingsstengene, økte kompresjonsforholdet, økte diameteren på ventilene og installerte en kamaksel med en åpningsvinkel på 300 grader - og alt dette, som vi allerede har nevnt, med resten . Selv ved 3000 o/min begynner den firesylindrede motoren å skrangle og rasle som en motorsag som oppfører seg, og ved 6000 o/min ser det ut som om hele tømmermannskapet er involvert.

På dette tidspunktet hadde sjåføren allerede glemt at første gir skiftet til venstre og fremover, slik det burde være i en ekte sportsgirkasse. På den tiden refererte definisjonen av «sport» også til girarbeid, som krever stor styrke for å komme på ønsket vei. Hva med flyttingen hans? Kort sagt, akkurat som selve ordet. Kollega Rupp har rett i at denne BMWen passer perfekt. Sammen med temperaturen på asfalten øker dekk og motor motet til å flytte stopppunktene og rattet nærmere svingene. Pedalene er praktisk plassert i oppreist stilling og gir rom for støyende salver av mellomgass, hvorfra de omkringliggende trærne mister noen av nålene.

Med en lett sidetilt stikker den sportslige BMW-en ut av hjørnet, først med et batteri av hjelpelykter, og deretter med resten av det 4,23 meter lange karosseriet. Chassiset, som var utstyrt med uavhengig fjæring fra fabrikken, krevde ingen store motormodifikasjoner. Alt er gjort litt tettere, mer motstandsdyktig mot deformasjon, bredere - og du er ferdig. Som et resultat blir kontakten med veien mer intens, og mangelen på servostyring og - en ofte oversett fordel med eldre biler - tynne takstolper hjelper også på raske og nøyaktige krumspring med en klassisk BMW.

Fra lyset - i Fordens mørke

Det er imidlertid ingen slik akvarieavkobling i Ford RS200. Faktisk er det ingen all-round utsikt her, selv om et gap i bakvingen indikerer en viss innsats fra ingeniørenes side. Men vent, vi er allerede på begynnelsen av åttitallet – tiden for den skremmende gruppe B. Den gang burde piloter gledet seg om de i det hele tatt kunne se fremover gjennom full frontrute (i RS200 kommer det fra Sierra-modellen) – dette er hvordan produsenter av graden har finpusset sportsutstyret sitt for å oppnå minimumsvekt og samtidig maksimal effekt.

I tillegg førte det reversible transmisjonsprinsippet oppfunnet av den daværende sjefingeniøren i Fords sportsavdeling til ekstra kilo, siden det var nødvendig med to drivaksler. Den ene fører fra den sentralt plasserte motoren til girkassen ved siden av forakselen, og den andre fører tilbake til bakhjulene. Hvorfor alt dette? Nesten perfekt vektbalanse. Derimot har dreiemomentfordelingen i et dobbelttransmisjonssystem med tre clutchaktiverte differensialer en sterk vekt på bakakselen: 63 til 47 prosent. I denne første korte beskrivelsen virker plasseringen av kraftstien liten, men i interiøret er den ganske omfattende. Føttene mine må trykke tre pedaler i en brønn som ville få takrennen til å se romslig ut sammenlignet med hva ville jeg gjort hvis jeg hadde på meg sko nummer 46? Og det er ikke hver dag at venstre fot faller på en slik keramisk-metallkobling som krever forvarming av hver muskel.

Etter hvert klarte jeg å oppnå en forbilledlig start, og med den nasale halvhøye lyden fra en ulovlig modifisert produksjonsmotor, kjører en firesylindret turbomaskin en sportsbil. Garrett-turboladeren klemmer 1,8 hk ut av 250-litersenheten, men før den kraften til og med blir merkbar, må fireventilsmotoren først krype ut av den dype turbohullet. Under 4000 o / min, svinger turboladernens trykknål litt og nærmer seg en maksimal verdi på 0,75 bar like over denne grensen. Maksimalt dreiemoment på 280 Nm oppnås ved 4500 o / min, og da er det på tide å ta tak i sportsrattet som Escort XR3i gjør. Servoforsterker? Tull. I dette tilfellet, ideelt sett, styres bilen av gasspedalen, som imidlertid på tørr asfalt bare er mulig i hastigheter som indikerer en helt fri holdning til veireglene.

Bortsett fra clutchen og rattet, krever fem-trinns girkassen også en tonet kroppsbygning, fordi Sierras korte kulearm beveger seg gjennom sporene som en jernstang gjennom betong - tørket, selvfølgelig. Det tar imidlertid ikke lang tid – for eksempel er det bare å komme deg ut av Stuttgart-dalen og klatre i de sørlige skråningene av Schwarzwald – så faller RS200 på hjertet, bena og armene. Selv når du kjører gjennom byer der tavernaer tilbyr delikatessekjøtt og hastigheten er begrenset til 30 km/t, tar Ford-modellen ting uten å gruble. Er det ikke slik han prøver å glemme sin tragiske rolle i gruppe B? I 1986 falt tommelen og serien døde. I 1988 solgte Ford noen flere RS200-er som veiversjon for 140 000 mark.

I mellomtiden prøver verdens A på verdens rally allerede å opprettholde interessen for verdensmesterskapet; i 1997 dukket WRC opp, og med den Toyota Corolla. Den to-liters turbomotoren ble lånt fra Celica, og bare noen få detaljer ble endret. For eksempel beveger en trykkluftskjøler med en ekstra vanndusj seg på toppen av motoren direkte inn i luftstrømningsbanen bak radiatorgrillen. På grunn av dette måtte temperaturen på inntaksluften reduseres med ti prosent. Imidlertid er historien stille om temperaturproblemet i hodet til Carlos Sainz og Luis Moya, da den samme enheten på rallyet "Britannia" i 1998 vilkårlig la ned 500 meter før målstreken og nektet å jobbe lenger, og forhindret tittelen. Utbruddet av sinne fra min side huskes frem til i dag.

Forferdelig støy i Toyota WRC

Konstruktørtittelen ble imidlertid vunnet sesongen etter – rett før Toyota satset på F1 et år tidligere enn planlagt. Kanskje japanerne trengte...? Det burde du ha, du kunne – det spiller ingen rolle i dag. Jochen Ubler, vår hodetester med erfaring innen motorsport, vil uansett være den første som våger å ta seg gjennom jungelen med små knapper i denne bilen. Riktignok følger han ikke den iberiske bankingen av Mo («mas! Mas! Mas!»), men går fryktløst ned skråningen mot de krypende tåkene. Lydene av Bravura-røret går tapt et sted i skogen, og noen minutter senere melder den febrilske fløyten fra overtrykksventilen retur – og at både bilen og piloten allerede har varmet opp – hver for seg. «Støyen der er forferdelig - akkurat som når du akselererer. Samtidig utvikler den seg bare normalt fra 3500-6500 rpm,” kunngjorde Jochen og tok, veldig imponert, et nølende skritt mot 2002.

Nå er det meg. Jeg trykker på clutchen (den humorløse karbonkomponenten med tre skiver), slipper den veldig forsiktig og begynner å trekke, men lar i det minste ikke bilen stenge. Jeg ignorerer alle kontrollene og bryterne spredt over dashbordet som om det var fra en eksplosjon. Forskjellige konfigurasjoner av tre variabler med togs differensialer? Kanskje i et fremtidig liv.

Jochen har selvfølgelig rett. Nå, med turtellernålen blinkende 3500, ser det ut til at den 1,2 tonn tunge Toyotaen eksploderer og knuser hjulene i asfalten. Jeg rykker febrilsk i girspaken, og det er en knitrende lyd som indikerer at neste gir legges inn. Og jeg må rett til toppen. Hva med bremsene? Som en clutch uten humor har de ennå ikke nådd driftstemperatur, så de overrasker nesten uten handling. Du må prøve noen ganger til. Gi samtidig en annen salve fra girkassen, trykk raskt på gassen igjen - dobbeltgiret vil på en eller annen måte fungere. Bakenden rister litt, ørene mine knitrer og rumler, girkassen og differensialene synger, motoren skriker – nå trenger jeg bare ikke bli distrahert. Til referanse: vi er fortsatt i fartssonen tillatt av forskriftene. Hvordan vil dette helvete høres ut i mye raskere tempo hvis du hører tromme av grus over nakne vingeplater?

Jeg begynner å synes synd på dronningen. Ingen annen bil i kvintetten er tvunget til å vise slik ro, grus og grus – ikke engang en rasende Ford. Alle turens fem deltakere parkerte langt over normen – heldigvis for oss, ellers måtte vi her snakke om førerassistentsystemer, infotainmentsystemer og drivstofforbruk. I stedet, i euforien over den utvetydige vektleggingen av en feilfri kjøreopplevelse, løfter vi fingrene. Bare internt, selvfølgelig, på grunn av gestens banalitet.

Tekst: Jens Drale

Foto: Hans-Dieter Zeifert