Testkjøring Mitsubishi L200
Prøvekjøring

Testkjøring Mitsubishi L200

Merkekontrollsystemet ser ut til å bryte sammen og begynne å skrike hysterisk, men det er rett og slett umulig å ikke kutte svingene til fjellsormen, nå og da komme ut av den smale korridoren til stripen. I tillegg sitter to japanere fra Mitsubishi på baksofaen og klemmer en koffert, som tydeligvis ikke er glade for å kjøre en pickup på fjellveier. Men de er tause.

Det er ikke noe sted å ramme på smale serpentiner, men her vil du ikke komme deg ut av L200 ved første anledning. For disse stedene er det tungvint, litt klønete og litt grovt, men det kjører veldig anstendig og reagerer som forventet på kontrollhandlinger og rister litt på støt. Og til den nye 2,4 turbodieselen med 180 hk. ingen klager: Motoren trekker pålitelig, noen ganger til og med munter, puster normalt og ved lave turtall.

Den tidligere L200 skilte seg fra klassekameratene i et uvanlig utseende, selv om de japanske stylistene tydeligvis gikk for langt med kompasset. Den nye skremmer ikke med slike originale proporsjoner og virker mye mer harmonisk. Men fleretasjes, rikt forkrommet frontend ser tung ut, og plasten på sideveggene og bakluken virker unødvendig komplisert. På den annen side har L200 holdt seg både original og gjenkjennelig, uten å bli en sissy, som man ikke vil kjøre av den glatte asfalten.

Testkjøring Mitsubishi L200



På spørsmål om hvorfor L200 skiller seg ut fra den nye stilen til merket, som så passet den oppdaterte Outlander, sporer japanerne fingrene rundt støtfangerens kurver. Hvis du ser nærmere på, er den beryktede "X", som har forårsaket anklager om plagiering fra representanter for AvtoVAZ, lett å lese både på fronten og på baksiden av pickupen. Japanerne modnet virkelig denne ideen for lenge siden (se bare på GR-HEV-konseptopphenting fra 2013), men de klarte å retusjere den før Outlanders utgivelse. I tillegg er L200 et produkt rettet mot det asiatiske markedet, hvor krom er til en premie. Pickupen produseres i Thailand, der den selges under det klangrike og respektable navnet Triton. Ganske konkurransedyktig mot bakgrunnen, for eksempel Navara eller Armada. Og ikke så høyt spesialisert som L200 eller BT50.

Det russiske markedet for L200 er fortsatt et av de viktigste og største i Europa. Vi har denne bilen - den absolutte lederen for segmentet, som okkuperer 40% av pickup -markedet og nesten to ganger foran den nærmeste konkurrenten Toyota Hilux. Men Hilux er i ferd med å bytte generasjon, den nye Nissan Navara vil ta igjen, og Ford Ranger og Volkswagen Amarok venter på oppdateringer. Så femte generasjon L200 kommer ut akkurat i tide.

Testkjøring Mitsubishi L200



Den nye L200 ser best ut i den klassiske tre-fjerdedelen bak fotografisk vinkel. Bagasjerommet er ettertrykkelig massivt, og dette er ikke en illusjon - siden er blitt 5 cm høyere. Standardpallen passer fortsatt mellom hjulbuene. Men den senkende bakruten, som gjorde det mulig å bære lange lengder, delvis fylle dem inn i salongen, er ikke lenger der. Japanerne forsikrer at alternativet ikke var etterspurt, og at det ikke var trygt å transportere varer. Videre tillater reglene deg å komme deg ut av dimensjonene bak på kroppen.

Oppgivelsen av bakvinduets løftemekanisme tillot å få litt plass i kabinen - nok til å vippe baksetet med 25% fra nesten vertikal stilling. Men generelt er utformingen den samme, bortsett fra at det er lagt til 2 cm for beina til bakre passasjerer. Japanerne godkjente - å komme seg ut av baksetet på bilen og frigjøre seg fra kofferten, de konkurrerte med hverandre begynte å berømme den enkle landing. Vi sjekket også: helt menneskelige steder med normal tilførsel av boareal i skuldre og knær. Og bak den skråstilte baksiden av sofaen var det en trekantet nisje for en jekk og verktøy.

Testkjøring Mitsubishi L200



Ellers ingen revolusjoner. Interiøret har utviklet seg, antydet det samme designet "X" av panelets konturer, men forble beskjedent på en maskulin måte. Når vi snakket om kvaliteten på finishen, nikket japaneren tilfreds med hodet, men vi så ingenting fundamentalt nytt. Interiøret er greit, nøklene for femten år siden er skjult dypere, den utadvendte klimaenheten takler oppgaven - og vel. Men et moderne mediesystem med berøringsskjerm er veldig praktisk - i tillegg til navigering kan det vise et bilde fra et bakkamera, uten hvilket det er vanskelig å manøvrere i en lastebil.

Kameraet, som klimastyringen, er alternativer, men nå er de i det minste i prislistene sammen med det samme kjørefeltkontrollsystemet og motorens startknapp. Berøringsskjermen er også mot et pristillegg, og i enklere versjoner er L200 utstyrt med en monokrom to-din radiobåndopptaker, og den ser enklere ut inni. Rattjusteringen for rekkevidde, som i stor grad letter prosessen med å finne din egen passform, er heller ikke nødvendig for de yngre versjonene. Poker av overføringsmodus har forsvunnet i alle varianter, noe som gir vei til en elegant vaskemaskin.

Testkjøring Mitsubishi L200



Firehjulstrekkalternativer, som før, er to: den klassiske EasySelect med en stiv forakselforbindelse og den mer avanserte SuperSelect med en elektronisk styrt midtkobling og en innledende dreiemomentfordeling i forholdet 40:60 til fordel for bakaksen . Med dette forblir L200 nesten den eneste pickupen som kan kjøre i heltidsmodus på heltid. Pluss en kraftig nedskift og valgfri differensialås bak, som i teorien gjør en seriøs SUV ut av L200. Men hvor kan du finne terrengkjøring langs de velstelte stiene til Cote d'Azur?

Som svar på spørsmålet smiler japanerne lurt. Ikke forgjeves, sier de, vi har viklet rattet på serpentiner i en hel time. Fra parkeringsplassen der selskapets representanter varmet opp etter en tur i baksetet, går en grunning inn i skogen - inngjerdet og merket.



På asfalt har aktivering av allhjulsdrift i SuperSelect-transmisjonen ingen innvirkning på maskinens oppførsel. L200 er ikke utsatt for plutselig tap av trekkraft under trekkraft, så den griper asfalten like sikkert i hver av de to første velgerposisjonene. Men med senking på og sentrum låst, blir pickupen en traktor: turtallet er høyt, og hastigheten kryper. Utvekslingsforholdet er lavt - 2,6, så selv opp bakken på denne terrengbanen kjørte vi og byttet andre gir til tredje og noen ganger til og med fjerde, selv om nesen på bilen alltid så opp.

Den andre er den tredje. Den andre er den tredje. Nei, det er fortsatt det andre. Da veien gikk veldig bratt opp, og turtellernålen falt under 1500 rpm, hvor turbinen slutter å fungere, fortsatte L200 rolig å klatre opp. I lavt gir tillot en 180-hesters dieselmotor med høyt dreiemoment at motoren falt enda lavere, og deretter lett akselererer tilbake til akkompagnementet av den stille murringen av motoren. Hva om du prøver å stoppe ved en 45-graders stigning? Ikke noe spesielt: du holder fast i den første og begynner å bevege deg lett, siden starthjelpssystemet i oppoverbakke holder bilen obligatorisk med bremsene, og forhindrer at den ruller tilbake. Under slike forhold kan hennes hjelp knapt overvurderes.

Testkjøring Mitsubishi L200



Manuell girkasse L200 forårsaker ingen irritasjon selv under slike forhold. Ja, innsatsen på spaken og clutchpedalen er for stor, men selve pickupen er langt fra å være en personbil. Det er også en ikke så moderne 5-trinns "automat" fra Pajero, men klatring av fjell med den er ikke engang interessant. Du har nettopp brukt håndtak, overvunnet sammen med bilen hva naturen har skapt i disse fjellene i århundrer, og nå ruller du bare, stryker gasspedalen og prøver ikke å løpe inn i en heftig kampestein. Kontakter med steiner forekommer jevnlig, men japanerne bare børster det av - alt er bra, normal modus.

Fra bakken til motorveivhuset har pickupen 202 offisielle millimeter, men i biler for Russland burde det være litt mer. Faktum er at den massive posen under motorrommet, der en av motorradiatorene lever, ble bedt av representanter for det russiske Mitsubishi-kontoret om å fjerne den. Resten av tilpasningen kommer ned på utstyrssett og opsjonslister. For eksempel vil ikke banekontrollsystemet som har torturert oss bli ført til Russland.

Testkjøring Mitsubishi L200



To motorer lover. Mer presist, en 2,4-liters diesel vil bli levert i to versjoner med en kapasitet på 153 og 181 hestekrefter. Type boks avhenger av konfigurasjonen, og den kloke SuperSelect vil mest sannsynlig gå til de som velger den dyrere versjonen. Offisielt er prisene ennå ikke kunngjort, men distributørens representanter styres av det opprinnelige beløpet på 1 250 000 rubler. for den enkleste L200 av femte generasjon - litt dyrere enn forgjengerkostnaden. Midt i krisen er dette et godt grep for å redde ansiktet - japanerne vet hvordan de skal gjøre som ingen andre. Spesielt i en situasjon der kongen av bakken er ekte. Det er tross alt mye lettere å klatre geitestiene til toppen av fjellet enn å ta rollen som markedets bestselger i hele segmentet.

Ivan Ananiev

 

 

Legg til en kommentar