Testkjør Volvo S60
Volvo har oppfunnet en fenomenal superbilhybrid som dynamisk ligner de beste modellene fra Porsche og BMW. Alle ødela veireglene i South Carolina
Veiskilt ser ut til å håne: foran en bil på 400 hestekrefter, og foran er det grenser på 25, 35, 50 mph. Nå viser navigatoren også et rødt trafikkork foran. Senere viste det seg at et fly fra andre verdenskrig med kors på vingene kom seg på motorveien og tok fyr. Resten av veien rullet vi på stille elektrisk trekkraft og lurte på: hvor kan Volvo S60 T8 sedan med tuning fra Polestar anvende alle sine enestående sportstalenter?
S60 -sedanen er den første Volvo som kom inn på samlebåndet på fabrikken i Charleston, South Carolina. Siden det flyttet under vingen til Geely, har det svenske merket vokst til å bli en global aktør. Det har beholdt sitt viktigste nasjonale trekk - sikkerhet, men det har økt ambisjonene. Det ser ut til at Volvo retter seg mot en rivalisering med tyskerne. Den nye S60 demonstrerer med hele sitt utseende intensjonen om å invadere BMW 3-serie og Mercedes-Benz C-klasse. Hvorfor ellers ville en forhjulsdrevet sedan med en tverrgående motor ha en så lang hette? Under en slik langsgående rad vil "seks" lett passe.
Dette er imidlertid ingen nyheter: den eldre Volvo S90 er også nysgjerrig, og den nye S60 gjentar designfunn etter den, helt opp til det karakteristiske bruddet på vinduskarmen. Hovedforskjellen er i silhuettene. "Sixty" streber ikke etter å være som en firedørs coupé, den har et uttalt oppstegstrinn. På den ene siden gir dette bilen et noe konservativt blikk, på den andre siden en vits om at Volvo-indeksen indikerer at alderen til eieren ikke vil treffe målet.
Bilen ser lys ut, og ekstra hurtighet får den ved brettet over bakhjulbuen. Og forresten, bagasjerommet på S60-designerne fungerte bedre - det er ikke klumpete og ser ikke ut som om det var satt sammen fra Lego.
Salongen ser ut til å være laget av en designer med et sett med identiske deler: et ratt kjent fra andre Volvo-modeller, et karakteristisk panel med en "baldakin", vertikalt langstrakte luftkanaler og displayet "Jeg vil være Tesla" mellom dem , stoler med en kompleks lettelse. Noen få håndtak og vendinger i en bisarr form skinner som smykker.
Den bakre raden på forrige S60 var romslig til tross for den skrånende taklinjen. Den nye sedanen er lengre, akselavstanden er lengre, og den er dårligere i bredden og merkbart lavere. Plassen i bena og skuldrene har økt - kineserne vil like det, og det er ikke et faktum at de også vil ha en langstrakt versjon. Det er fremdeles ingen rekkverk på dørene, men på andre rad er det nå en egen klimaanlegg med to soner.
Bagasjerommet har blitt mer romslig og dypere, men det er ingen spesielle fester i det, og polstringen er budsjettmessig og spinkel - tilfellet når du ikke skal følge eksemplet med asiatiske bilprodusenter.
S60 er den første Volvo-bilen som ikke kan bestilles med dieselmotor. Volvo bestemte seg for å ende opp med denne typen forbrenningsmotor ved å bytte til bensin og strøm. For å stille inn på en økologisk måte, fikk hver deltaker av den første testkjøringen personlige vannflasker laget av biologisk nedbrytbar plast. Jeg mistet min, men jeg håper at containeren med Davydov-inskripsjonen vil oppløses i naturen og ikke irritere amerikanerne lenge.
Det er rart å snakke om økologi når din hybrid utvikler 400 hk. Mer presist 415 hk. og 670 Nm i versjonen modifisert av Polestar-divisjonen. Hva kan gjøre en vanlig hybrid lykkelig, bortsett fra besparelser? Og dette svenske monsteret akselererer lett til 100 km / t på 4,7 sekunder, det vil si at det er ganske sammenlignbart i dynamikk med en Porsche. Samtidig har Volvo ikke annet valg enn å bruke strøm til fordel for sport - de nye plattformene er designet for å installere bare firesylindrede forbrenningsmotorer.
En elektrisk motor installert på bakakselen gjør sedan til firehjulsdrift og lar den i tillegg kjøre på elektrisk trekkraft, men ikke lenge - full batterilading varer i litt over 40 kilometer. Det oppgitte gjennomsnittlige forbruket for den nye WLTP-syklusen er mindre enn 3 liter per hundre. I dette tilfellet kan batteriet lades fra strømnettet, avhengig av strømstyrken, vil det ta 3-7 timer.
I Power-modus, når bensin- og elektromotorer går med full effekt, akselererer bilen veldig bra. Og den bremser godt takket være Brembo-monoblokker - dette er en annen funksjon i T8-versjonen med Polestar Engineered-typeskiltet. Selv for mye: Hvis du tråkker kraftig på bensinpedalen, slutter bilen å bremse, tilsynelatende, og vurderer denne situasjonen som en nødsituasjon. Ellers er retardasjonen ganske forutsigbar, noe som sjelden finnes i hybrider med deres energigjenvinningssystemer. For å realisere maskinens fulle potensial forstyrrer det alltid noe. Først og fremst fartsgrenser, som tvinger deg til å krype på cruise control.
På en øde vei kan du endelig åpne deg, men her er innstillingene til bilen forvirrende. Lyden av bensinmotoren er svak, og å kjøre i stillhet, på en elektrisk bakhjulsdrift, er også langt fra å kjøre. Til tross for strekkingen mellom stivere og Ohlins-støt med finjustert returdemping, går bilen ikke i svingene så nøyaktig som du forventer.
Og rattet er for tungt - lei av å kjempe med det, jeg stoppet og klatret for å se etter en individuell modus. Hvis du lar alt være i "sport", og overfører den elektriske forsterkeren til "komfort", begynner du å føle bilen bedre. Ja, dette er sannsynligvis den mest førerens hybrid, men du forventer litt mer av kombinasjonen av så kjente sportsmerker.
Den vanlige bensinen S60 i den kraftigste versjonen av T6 er bedre i alle henseender, selv om den er dårligere i antall. Den er mindre kraftig: en bensinmotor med kombinert kompressor - en kompressor pluss en kompressor - utvikler 316 hk. og 400 Nm dreiemoment. Den er dårligere enn omtrent et sekund i akselerasjon til hundrevis, og bruker naturlig nok mye mer bensin (8-9 liter i den kombinerte syklusen). Men dynamikken er ganske nok, og bilen kjører lyst, energisk. Det er ikke mindre følelser i lyden av motoren, selv om det ikke er lett å bryte gjennom god lydisolering av kabinen.
I hjørner er bensinsedan igjen bedre, styringsinnsatsen er nesten eksemplarisk. Suspensjonen, med konvensjonelle passive dempere bak, er innstilt tett, men rapporterer ikke hver sprekk som er tilfelle med hybrid. Diskene her er imidlertid også 19-tommers, det vil si en tomme mindre. Den eldre S90-sedan virker for myk og avslappet etter "seksti".
Selv en slik bagatell som en konvensjonell "automatisk" spak legger til T6-punkter i stedet for en ikke-fast joystick. Hvis det er noe som er verdt å låne fra Polestar-versjonen, er det bremsene, selv om aksjer er nok for sikker retardasjon.
Og likevel vil jeg vente litt med å kritisere bilen fra Polestar - et innstillingsprosjekt for det er nødvendig for å finjustere bilen. Og Volva rettsenhet har nok tid til å rette opp mindre feil. Videre er leveranser av innstilte versjoner til Russland ennå ikke planlagt, og vanlige S60-er vil ankomme neste høst. Her er de bare klare.
| Volvo S60 T6 AWD | Volvo S60 T8 Polestar konstruert | |
| Type | Sedan | Sedan |
| Mål (lengde / bredde / høyde), mm | 4761/1850/1431 | 4761/1850/1431 |
| Hjulbase mm | 2872 | 2872 |
| Bakkeklaring mm | 142 | 142 |
| Bagasjeromsvolum, l | 442 | 442 |
| Fortausvekt | 1680-2200 | 1680-2200 |
| Bruttovekt | Ingen informasjon | Ingen informasjon |
| motorens type | Bensin 4-sylinder | Bensin 4-sylinder |
| Arbeidsvolum, kubikkmeter cm | 1969 | 1969 |
| Maks. makt, h.p. (ved rpm) | 316/5700 | 318 / 5800-6100 |
| Maks. kul. øyeblikk, Nm (ved rpm) | 400 / 2200-5400 | 430/4500 |
| Drivtype, girkasse | Full, 8АКП | Full, 8АКП |
| Den totale produksjonen av hybridinstallasjonen, hk / Nm | - | 415/670 |
| Maks. hastighet, km / t | 250 | 250 |
| Akselerasjon fra 0 til 100 km / t, s | 5,6 | 4,7 |
| Drivstofforbruk, l / 100 km | 8,0-8,9 | 2,1-2,5 |
| Pris fra, USD | Ikke kunngjort | Ikke kunngjort |
