Testkjøring Jaguar XF

Den nye Jaguar XF -sedanen så ut til å ha vært i hendene på en Bond -skurk: kroppen ble skåret i to - nådeløst, sammen med en figur av en katt på bagasjerommet ...

Den nye XF føltes som om den var i hendene på en Bond-skurk: kroppen ble saget i to - nådeløst, sammen med en figur av en katt på koffertlokket. Og alt for å igjen demonstrere at andre generasjon Jaguar sedan, om enn utad nesten ikke skiller seg fra den forrige modellen, er helt ny innvendig. Og innsiden, utstilt, er laget av aluminium.

Utseendet til den første Jaguar XF i 2007 var som et farlig hopp inn i avgrunnen, men det var et frelsesprang for Jaguar. I et moderne, ikke-gammeldags språk kunngjorde det engelske merket at det var klart for endring. Ian Callum, som på en gang moderniserte utseendet til et annet legendarisk merke (Aston Martin), klarte å skape en ny, fet Jaguar -stil.

Det var en designrevolusjon mer enn en teknisk. Frontlykter med et karakteristisk skråblikk, nye motorer - alt dette vil dukke opp senere. De ville opprinnelig lage XF aluminium, men da var det verken tid eller penger til det. I 2007 var selskapet på randen av å overleve: lavt salg, pålitelighetsproblemer. I tillegg bestemte Ford - mangeårig eier av det britiske merket - seg for å kvitte seg med dette oppkjøpet. Det så ut til at det ikke kunne være verre, men fra det øyeblikket begynte gjenopplivingen av Jaguar. Og år senere, etter å ha bygget muskler, pumpet aluminiumsteknologier, finpusset design og håndtering, vender Jaguar tilbake til XF-modellen igjen – for å gjøre det den mislyktes for åtte år siden, og for å oppsummere et slags resultat.

Den nye XF har en lengre panseret og vendt hekk. Frontoverhenget har også blitt kortere. Gjeller bak forhjulene er i fortiden. Kromplanken ved hekken deler likevel lanternene i to deler, men deres lysmønster har endret seg: i stedet for hestesko er det en tynn strek med to svinger. Det tredje vinduet er nå plassert i C-søylen i stedet for i døren. Dette er noen slags hint: den yngre modellen, kalt XE, har en bøyning i lanternene, og vinduet har to.

Dimensjonene til den nye XF har endret seg i løpet av få millimeter. Samtidig har akselavstanden vokst med 51 mm - opp til 2960 mm. Kraftstrukturen, fjæringen er resultatet av utviklingen av en ny aluminiumsplattform som allerede er testet på XE -modellen. Hun tillot å gå ned nesten to centner i vekt i forhold til forgjengeren. BMW 5-serien, som ingeniørene så på da de utviklet den nye XF, er nesten hundre kilo tyngre.

75% av kroppen til den nye sedanen er laget av aluminium. En del av gulvet, bagasjelokket og ytterdørpanelene er av stål. Ingeniørene forklarer at stålet gjorde det mulig å leke med vektfordeling, redusere kostnadene for strukturen og også gjøre den vedlikeholdbar. Ifølge dem kan aluminiumsveggen stemplet i ett stykke repareres i tilfelle en ulykke - selskapet har opparbeidet seg tilstrekkelig erfaring i dette området. Elektrokjemisk korrosjon som oppstår ved krysset mellom stål- og aluminiumdeler er heller ikke å frykte. Det forhindres av et spesielt isolerende lag som er effektivt gjennom hele kjøretøyets levetid.

Likhetene mellom XF og XE - og i interiøret: en lignende midtkonsoll med to smale striper av klimakontrollknapper, en enkelt knott og en sølvmynt på motorens startknapp. Et lubben ratt, et dashbord med to visirer og et multimediasystem innrammet av knapper vekker også følelser av deja vu. Selv XFs hanskeromsknapp er ikke berøringsfølsom, men normal. Selvfølgelig er en slik forening økonomisk forsvarlig, men den forrige XF-salongen var for god. Luftkanalene som forlater panelet på den nye bilen ble bevart bare i kantene, og i midten - de vanligste ristene.

I tillegg har XF business sedan en overflod av hard plast, noe som er ganske tilgivelig i XE. Foringen til den sentrale tunnelen og den øvre delen av buen som passerer under frontruten er laget av den. Der denne buen møter inngangsdørenes kledning, er materialforskjellen veldig merkbar. Og nå er det et viktig element i det indre av alle Jaguar-sedans: det er i sentrum av oppmerksomheten og er sjenerøst dekorert med naturlig tre. Og du kan ikke finne feil med kvaliteten på andre etterbehandlingsmaterialer, spesielt i Portfolio-versjonen.

Imidlertid ba utviklingsdirektøren for Jaguar-serien Chris McKinnon om å behandle testbilene som pre-produksjon og utelukket ikke at kvaliteten på transportørinteriøret ville variere til det bedre. I forrige XF gikk løvenes andel av utgiftene til interiørdesign, men denne gangen fokuserte selskapet på andre ting. For eksempel om utviklingen av det nye InControl Touch Pro multimediasystemet med en bred 10,2-tommers berøringsskjerm. Systemet er bygget på Linux-plattformen og tilbyr et imponerende sett med funksjoner som Mehur Shevakramani, utvikleren av InControl Touch Pro, tålmodig demonstrerer for alle. Men selv uten det er det ganske lett å forstå menyen. For eksempel endre bakgrunnen på skjermen, og vis navigasjonen i hele dashbordet, som nå har blitt virtuelt. Skjermen reagerer uten berøring av fingrene, og systemytelsen er på et godt nivå. Men de fleste testbilene har et enkelt dashbord med ekte piler, og infotainment-systemet er enklere - det er en modernisert versjon av det gamle multimedia på QNX-plattformen. Menyen ble tydelig, og responstiden på berøringsskjermen ble redusert. Visst, systemet er tregere enn InControl Touch Pro, men infotainment-systemer er ikke lenger en klar svakhet i Jaguar Land Rover-biler.

Ingeniører sier at de har prøvd å gjøre den nye XF mer komfortabel, spesielt siden en mindre førersedan, XE, har dukket opp i oppstillingen. På grunn av den økte akselavstanden til den nye XF, har benplassen til bakre passasjerer blitt økt med et par centimeter og omtrent samme gevinst overhead på grunn av sofaens nedre pute.

Men hvorfor kjører testbilen så hardt? For det første fordi dette er en R-Sport-versjon med en annen fjæring. Og for det andre må du bremse mer - passive støtdempere med en ekstra ventil slapper av, og hjulet hopper muntert over støt. Standard støtdempere bør være mykere og vil trolig være bedre egnet for en bil med en to-liters turbodiesel. En slik motor (180 hk og 430 Nm) reagerer med motvilje mot å trykke på gasspedalen og viser med all sin oppførsel at den ikke vil spise et eneste milligram overskudd. Dette er valget for europeere med biodiesel. Selv om det, for å være ærlig, like rart å se den vegetariske Jaguaren og Jaguaren som en flåtebil.

Men så flott en slik bil er kjørt. Svingninger gjøres ved å riste rattet lett. Innsatsen er naturlig, gjennomsiktig: bedre enn forrige generasjons bil - dessuten var det en hydraulisk booster på den, og her er det en elektrisk booster. Hvis det skulle være en dieselmotor under panseret på en slik sedan, så er den kraftigere - 300 hk. vil være nok Dette er hvor mye den gamle velkjente treliters "seks" Jaguar Land Rover utvikler seg nå. Stemmeskuespillet er kanskje mer egnet for en Range Rover SUV, men med det begynner XF å gå veldig fort. Trinnvis oppladning lar deg reagere på gass uten å nøle. Og med "automatikken" finner denne kraftenheten et felles språk bedre. Samtidig styres en slik XF ikke mindre nøyaktig - den tunge frontenden påvirket praktisk talt ikke håndteringen. I tillegg er det installert adaptive støtdempere her, som gir bilens vaner mer fullblod. I Comfort -modus er XF myk, men ikke slapp, og i Sport -modus er den spent, men uten å knuse stivheten.

For å kunne avsløre karakteren til den nye bilen, er det imidlertid behov for en V6 bensinkompressormotor, med maksimal effekt: ikke 340, men 380 hestekrefter. Og helst en svingete fjellserpentin i stedet for en rett motorvei. Da vil XF legge ut alle trumfkortene: gjennomsiktig ratt, stivt karosseri, vektfordeling nesten likt mellom akslene og akselerasjon til 100 km / t på 5,3 sekunder. Men for å effektivt kunne realisere kraftenhetens fulle potensial, trenger sedan firehjulsdrift: i en bakhjulsdrevet bil glir hjulene lett i å skli, og stabiliseringssystemet må fôre om og om igjen.

Firehjulstrekk XF passerer trygt og nøyaktig svingene på Circuito de Navarra-banen: på korte rette linjer når figuren på head-up-skjermen 197 kilometer i timen. Moderat hensynsløs, moderat høyt, uten øredøvende gass. Den nydesignede, lettere og roligere girkassen prioriterer bakhjulene, mens elektronikken fungerer som bremser for å hjelpe til med å snu bilen. Selvfølgelig mangler den "automatiske" her reaksjonshastigheten når du går ned, og når hastigheten overskrides ved inngangen, glir en stor sedan med alle hjulene. Men bremsene gir seg ikke selv etter tre runder på banen.

På et annet, oversvømt område flyter den samme XF som en yacht: den akselererer, glir sakte med hjulene, bremser motvillig foran kjeglene. Et par ganger svømmer han fremdeles forbi svingen med snuten. Men generelt klarer den spesielle overføringsmodusen (den er indikert med et snøfnugg og er egnet for både glatte og løse overflater) nesten å lure fysikken.

Før testen kjørte jeg spesifikt forrige generasjon XF. Den forrige sedanen er dårligere når det gjelder plass på bakre rad, reisekomfort, håndtering, dynamikk og alternativer. Og den underordnede er ikke så dødelig. Og interiøret er fortsatt fengslende med luksus og stil.

Ganske ved et uhell var naboen min på returflygeren eier av nettopp en slik XF. Og han frykter at i dette våpenkappløpet vil behovene til hver enkelt kunde bli irrelevante for Jaguar. Nå er det tross alt mye lettere å bestille en eksklusiv versjon av en britisk bil enn fra tyske konkurrenter med sine store produksjonsvolum.

Jaguar pleide å være en eksklusiv produsent i liten skala, men den var i stillestående tilstand. Selskapet ønsker nå å lykkes, bygge flere biler og konkurrere med andre premiummerker. Og det er vanskelig å klandre henne for dette. I prinsippet gjør det alt det samme som andre bilfirmaer. Utvider lineup, som det til og med anskaffet en crossover. Gjør bilene lettere og mer økonomiske. Det forener ikke bare plattformene og den tekniske delen, men også utformingen av modellene og deres interiør. Selv et seriøst fokus på håndtering av premiumsedans er også en moderne trend.

Samtidig er de nye Jaguar-bilene fremdeles særegne og i motsetning til andre. Og ikke fordi de bruker mer aluminium, bytter mellom automatiske moduser med vaskemaskin og er utstyrt med mekanisk kompressormotorer. De er bare forskjellige på følelsesnivå, følelser. Og det kresne publikum, gourmeter, geeks og bare de som vil skille seg ut, vil ikke være i stand til å gå forbi produktene fra det engelske merket.

I mellomtiden er russiske fans av merket tvunget til å være fornøyd med den gamle XF. Debuten til nye sedaner er forsinket på grunn av vanskeligheter med sertifisering av nye importerte biler og introduksjonen av ERA-GLONASS-systemet. Jaguar Land Rover spår utseendet til XF nærmere våren.