Dobbeltkoblingsprinsipp og metode

Hvem har ikke hørt om den berømte dobbeltkoblingen ennå? Et uttrykk som også ofte rimer på en veteranbil eller til og med motorsport ... La oss prøve å oppsummere denne teknikken og bruken av den i denne artikkelen.

Vet at det er veldig viktig å vite hvordan girkassen fungerer: se her hvis den ikke er det.

Hva består teknikken av?

Den doble clutchen var nødvendig på eldre biler som ikke hadde en synkromatisk ring i girkassens glidegir. Faktisk, når vi skifter gir, kobler vi ett gir til motoren og det andre til hjulene. Hastighetene til de to stemmer imidlertid ikke overens når du gir gir! Plutselig er tannhjulene vanskelige å koble sammen og tennene gnis mot hverandre: da begynner boksen å sprekke. Hensikten med denne teknikken når det gjelder eldre biler er å ta vare på seg selv slik at hastigheten på de to girene er så nærme som mulig (for dermed å begrense sprekkdannelse). Her er trinnene du må følge når du nedgraderer:

utgangssituasjon

Jeg har stabilisert turtall i 5. gir, 3000 o / min. Så jeg traff litt på gasspedalen for å holde farten. Legg merke til at i diagrammene indikerer jeg at pedalen er trykket ned når den er lys grå. I svart er det ikke noe press på ham.

I denne situasjonen (for eksempel når det gjelder en to-akslet girkasse), er motoren koblet til en clutch, som selv er koblet til inngangsakselen. Inngangsakselen blir deretter koblet til utgangsakselen (med ønsket girforhold, det vil si med et tannhjul eller annet gir) ved hjelp av et skyvegir. Utgangsakselen er permanent koblet til hjulene.

Så, vi har en slik kjede: motor / clutch / inngangsaksel / utgående aksel / hjul. Alle disse elementene er sammenkoblet: hvis du senker farten til et stopp uten å berøre noe (bortsett fra å slippe gasspedalen), vil bilen stoppe fordi motoren ikke kan rotere med 0 o / min (logisk ...).

Trinn 1: nedleggelse

Hvis du ønsker å gire ned, vil hastigheten på motorgiret være forskjellig fra hastigheten knyttet til hjulene. Det første du må gjøre når du skifter gir er å slippe gasspedalen. Vi kobler deretter ut (det å trykke ned clutchpedalen) og girer til nøytral i stedet for å gi direkte ned (som vi vanligvis gjør).

Hvis jeg prøver å skifte gir på dette tidspunktet, har jeg mange problemer fordi motorhastigheten vil være mye lavere enn hjulhastigheten. Dermed forhindrer denne hastighetsforskjellen girene i å falle lett sammen ...

Trinn 2: gassblåsing

Jeg beveger meg fortsatt ikke. For å få motorhastigheten nærmere hjulenes hastighet (eller rettere sagt utgående aksel på girkassen ...), vil jeg da akselerere motoren ved å slå gasspedalen hardt med gassen. Målet her er å koble inngangsakselen (motoren) til utgangsakselen (e) gjennom spilleren med største forsiktighet.

Ved å gi "momentum"/hastighet til den inngående akselen, nærmer den seg hastigheten til den utgående akselen. Vær forsiktig hvis du slår av gassslaget, det er ubrukelig da motoren ikke kan kobles til inngangsakselen (da gir du bare gassen i vakuum)...

Trinn 3: hopp til rett tid

Jeg ga nettopp gasspjeldet, motoren begynner å bremse (fordi jeg ikke trykker på gasspedalen). Når hastigheten (som synker) samsvarer med hastigheten på utgangsakslen (e), bytter jeg gir uten å bryte girkassen! Faktisk vil forholdet ha en tendens til å gå tilbake av seg selv når hastighetene mellom inngangs- og utgangsakslene er korrelert.

 Trinn 4: Det er over

Jeg er i original tilstand, bortsett fra at jeg er her i 4. gir med konstant hastighet. Det er over, og jeg må gjøre det samme igjen hvis jeg vil ned til 3. plass. Derfor var det ikke like lett å kjøre gamle biler som å kjøre moderne ...

 Andre verktøy?

Noen mennesker bruker fremdeles denne teknikken i motorsport for mer kontrollert motorbremsing. Vær oppmerksom på at sportsbiler integrerer denne funksjonen med sin robotgirkasse i sportsmodus (du kan da høre gassen når du girer ned).

Ved å bruke denne teknikken på en moderne bil, lagres også synkroniseringsringene i overføringsarmene.

Hvis du har andre elementer å legge til i artikkelen, kan du bruke skjemaet nederst på siden!