Porsche 911 GT3 RS 4.0 – Sportsbil

Vi kommer ikke til å gå så lenge: GT3 RS 4.0 den er mye bedre enn 3.8, som i seg selv er en av de beste bilene jeg noensinne har kjørt og vinneren av den siste Ecoty, som slo en Ferrari 458, Lexus LFA og til og med en Porsche GT2 RS. Det høres utrolig ut, men denne versjonen er enda bedre. Han er raskere, han har mer drivkraft, og han tygger på mer grusete asfalt. Og det er ikke alt: hun er mer kresne i sine reaksjoner og tar følelser og engasjement til et annet nivå. Dette er absolutt beste veiutførelse av Porsche 911.

È l'ultima 997 GT3 og vil bare bli bygget 7 eksemplarer per dag til slutten av 2011. Selv om det selvfølgelig kommer andre GT3 -er i fremtiden. Andreas Preuninger, prosjektlederen, lover at "de alltid vil være interessante", men er den første som innrømmer at de ikke vil være som denne versjonen. Og de vil ikke engang ha den legendariske Metzger -sekseren. Dermed er RS ​​4.0 bestemt til å bli et ikon umiddelbart. Hans debut vil skape så stor oppstandelse at de heldige eierne (600 over hele verden) automatisk vil finne seg på en potensiell gullgruve. Motoren er drivkraften bak RS 4.0, og ikke bare bokstavelig talt. Preüninger hevder bilen "ble bygget rundt ham." Dette er utvilsomt en vakker svanesang. Siden borediameteren allerede var på grensen, ble slaglengden økt for å gi ekstra kraft. Men selv det var ikke nok til å komme opp med 500 CV fra en flat seks, og derfor var RS 4.0 utstyrt med ramme racing Porsche RSR3 e GT3 R... Den har også Titanium koblingsstenger modifiserte, forskjellige hoder, forsterkede kamjusterere og stivere strammer, pluss omplassering. Resultatet er 500 hk. selv med et kompresjonsforhold lavere enn 3.8. For å øke luftstrømmen i 4.0 er det to nye luftfiltre stor og rød med karbonramme, ny eksosmanifold og en ny luftboks.

Det er ikke bare 50 hk som er slående. og 30 Nm mer: en jevn kjøring gjennom hele turtallsområdet gjør denne motoren veldig hyggelig, og et par ai lave turtall tillater svinger i et høyere gir enn 3.8. På dette tidspunktet kan man tro at 4.0 -motoren har en racerkonfigurasjon og at den bare blir virkelig levende ved høye turtall, og i stedet er enda mer komplett enn 3.8. Ikke bare er det det samme i hele turtallsområdet, men det gir også et ekstra løft på slutten av hvert gir. Det er veldig føyelig, gassresponsen er elektrisk og veldig rask, og det er det 0-100 det går bare ned 3,9 sekunder (et tidels sekund mindre enn 3.8).

Drivverket er identisk med den eldre versjonen, med unntak av en forsterket clutchskive som kan håndtere ekstra trekkraft. I en verden som stadig blir dominert av padle -shifters, er det bare passende at den siste inkarnasjonen av GT3 forblir lojal mot ledelsen. Ta denne store innflytelsen dekket Alcantara det fremkaller fremdeles følelser som ikke kan nektes, uansett om maskinen er raskere og mer effektiv. Du nyter ikke bare sekvensen av perfekte endringer, men også følelsen av intim forbindelse med bilen og alle dens mekaniske deler. Og når de fungerer så bra, ville det være en forbrytelse å sette et filter mellom deg og dem.

Chassis 4.0 har i uniball hengsler Når det gjelder de nedre bakarmene, er dette en oppgradering vi først så på GT2 RS. Det er fortsatt gummi på skuldrene for å redusere støy og ujevnheter, men denne bilen har sine egne spesialinnstillinger for fjærer, dempere og camber. Felgene, dekkene og diff er de samme som 3.8, men er nå mer responsive og presise. Styringen har beholdt presisjonen og naturligheten til forrige versjon, men nå er den enda mer klar. Det er vanskelig å beskylde 3.8s ledelse for å være lat, og likevel er 4.0 fra det synspunkt en skikkelig splint. Det er som å gå fra en meisel til en laser.

Det er bare en kategori mennesker som foretrekker 3.8 eller 4.0: de som velger en bil som skal beundres. Fordi denne GT3 RS 4.0 er enda mer klar til bruk enn Traverse - og gjør det plutselig - fra den forrige, og for de som snakker bedre enn å kjøre, er tullinger forsikret. Det som ikke har endret seg er lydig kjøring (biler laget for banen er vanligvis ikke like myke på veien). Ja, den reagerer på ujevnt fortau, men den går aldri i stykker og får aldri passasjerene til å knekke.

All denne presisjonen skaper tillit, og tillit oversetter seg i sin tur til hastighet. 4.0 er ikke alltid et ladet våpen som GT2 RS, men jeg er sikker på at den vil være raskere enn storesøsteren på en tøff vei. Vektbesparelser og aerodynamiske endringer bidrar også til 4.0-erens fordel fremfor 3.8. I klaff foran и Panser в karbon (farget, fordi malingen veier mindre enn lakken), dvs. bakruter в plexiglass som bakglasset, og det er et lettere batteri (som allerede var tilstede på 3.8), selv om det er tilgjengelig batterier liten og enda lettere AI litiumioner Som et alternativ. Men selv uten den veier 4.0 10 kg mindre enn 3.8.

Den aerodynamiske balansen mellom front og bak er den samme som før, men nå er nedstyrken større takket være bredere aerodynamiske egenskaper på bakvingen og bevegelige karbonfinner på sidene av nesen. Sammen produserer disse enhetene 190 kg di deportasjon i tillegg til toppfart 310 km / t... Jeg kunne ikke undersøke dens større stabilitet ved denne hastigheten, men det tok et par runder på Silverstones South Circuit for å få følelsen av dekkene som kjørte tyngre enn vanlig.

Det er ingen tvil om at dette er en eksepsjonell bil, og jeg er sikker på at det blir vanskelig å gjøre den bedre. Kort sagt, dette er kulminasjonen på 911 -utviklingen. Det blir interessant å se hvor Porsche -ingeniørene går etter dette mesterverket. Vi har hørt at det er folk som er villige til å betale 30.000 4.0 euro uten forsinkelse for å ta plassen til fremtidige eiere på ventelisten. Alt jeg vet er at hvis jeg var i deres sted, ville det ta mye mer penger for å overbevise meg om å gi opp XNUMX.