Testkjøring Porsche 911 GT2 RS: Guddommelig galskap
Innhold
Det er ingen dobbel girkasse, men kraften er allerede 700 hk. Du er redd? Vi er litt ...
Hva het disse vakre skyformasjonene på himmelen? Cumulus skyer ... Men nå er spørsmålet om hvor den nye 911 GT2 RS skal lande mer relevant enn høyden. Og vi er absolutt ikke i tvil om at det snart vil bli et løp på Autódromo Internacional do Algarve-banen.
Når du ser på de åtte prosentene karakterene og cumulusskyene på den knallblå himmelen foran deg, er det umulig å ikke legge merke til brølet fra 700-hestekrefters bokseren som raser bak. Mest sannsynlig, etter å ha tatt av denne raketten, vil sjåføren lande i sentrum av Portimão - sannsynligvis et sted mellom kjøpesenteret og stadion ...
Lyden bak er ganske alvorlig - det var ikke for ingenting at ingeniørene dro til museet og så i detalj på eksosanlegget til den legendariske "Moby Dick" 935. De målte til og med diameteren, lengden og profilen til rørene, som Andreas Preuninger og Uwe Braun, som er ansvarlige for de sivile GT-modellene i Zuffenhausen.
Innsatsen var definitivt ikke forgjeves, da GT2 RSs vokale ytelse er truende, uendelig dyp og langt mer aggressiv enn hva 911 Turbo S er i stand til.
Det var en gang en Turbo S
Ja, Turbo S er kjernen i nyheten, selv om det er lite igjen av den. Ingeniører fjernet kirurgisk 130 kg fra kroppen til en rask sportskupé – med alvorlige invasive tiltak som amputasjon av det doble transmisjonssystemet (minus 50 kg), transplantasjon av magnesiumlegeringsfelger (en del av den valgfrie Weissach-pakken, minus 11,4 kg.) og bruk av styrestenger og krengningshemmer laget av karbonfiberkompositter (minus 5,4 kg), samt mange lettere inngrep som karbonplater inkludert i Weissach-pakken for girskift fra rattet og enklere innvendige gulvbelegg som gjør det mulig å spare rundt 400 gram.
Det ble kun brukt en ny komponent, som det ikke ble funnet noe mer passende og lettere materiale for enn stål - ekstra forsterkningskabler som kobler frontspoileren til karosseriet. Trykket ved (ubegrenset) topphastighet på 340 km/t på dette elementet når 200 kilo, og brettet krever ekstra støtte.
De opprinnelig testede nylontauene tålte ikke spenningen, og det ble besluttet å bruke stål. Selvfølgelig er alt dette rettet mot å gi konstant aerodynamisk trykk og trekkraft, noe som er en nøkkelfaktor i en slik racerbil for sivile veier.
Trykket er veldig konstant og grepet er stabilt. Og, selvfølgelig, bekymringer for at GT2 RS ville bruke den imponerende bratte delen av rullebanen i nærheten av Portimao som en katapult for start, var bare en vits.
Vi kjører fort på sporet med en justerbar bakfløy med lav angrepsvinkel og en lukket frontdiffusor. Bilen har utmerket grep på en tørr, ideell vei.
Bare minimale avvik i kroppen rundt den vertikale aksen merkes når du håndterer gasspedalen for grovt. Som i dette tilfellet er forskjellen mellom "presis" og "grov" begrenset til bare noen få millimeter, og alle som tør å respektere denne utvidede virkelighetsgeneratoren, er nødt til å lide.
Faktum er at GT2 RS overfører hastighetsfølelsen til en annen, hittil relativt ukjent dimensjon av sivile sportsbiler. Her virker hastigheten helt uavhengig av styrevinkelen, og GT2 RS er alltid rask.
Og han vil stadig ha mer. I det øyeblikket den sentrale turtellerålen passerer 2500 omdr./min., Begynner det maksimale dreiemomentet på 750 Nm (ja, ikke mer enn Turbo S, men husk vekten!) Begynner å forvrenge virkeligheten.
Ny sylinderblokk, nye stempler, større turboladere (med 67 mm turbin og 55 mm kompressorhjul i stedet for 58/48 mm), trykkluft-intercoolere 15% større, luftkanaler 27% større osv.
Infotainment, komfort ... Vær så snill!
Racer bil. Med sivil homologering. Og smertene ... Enorme, selvfølgelig, karbonfiberforsterkede keramiske bremseskiver med en diameter på 410 millimeter foran og 390 millimeter bak.
Perfekt programmert ABS og traction control. Hva mer kan sies? Den har automatisk klimaanlegg, infotainmentsystem og (til tross for betydelig herdede fjærer - 100 i stedet for 45 N/mm som tidligere GT3 RS) og generelt akseptabel kjørekomfort (takket være mykere stabilisatorer), men det er definitivt ikke en bil for gåturer. .
Før eller siden klør høyre fot, og du vil utløse to VTG-kompressorer, som til tross for sine imponerende dimensjoner ganske jevnt skaper et maksimalt trykk på 1,55 bar. Dette følges av 2,8 sekunder fra 0 til 100 km / t og bare 8,3 til 200.
Akkompagnert av mekanisk raseri og teknologisk aggresjon, tegner det et sjelden klart og tilgjengelig bilde av lateral akselerasjon og svingerprofil. Nå forbedres alt dette ytterligere med den aerodynamiske innstillingen optimalisert for maksimalt trykk.
Enda større hastighet samtidig som stabiliteten opprettholdes – på steder hvor dette i utgangspunktet er umulig. Som i en ekkel oppoverbakke venstresving etter å ha svingt inn på Lagos. Vi går inn på motsatt linje fra start-mållinjen, overfører ryggen og begynner å forberede GT3 RS for den kommende returen etter nedstigningen. Upåklagelig kontroll og utmerket tilbakemelding fra bremser og styring. Bare en fantastisk prestasjon.
Opp igjen, litt til venstre, igjen ingen sikt, høyre sving, fjerde gir, GT2 RS glir litt, men PSM holder fremdeles tømmene. Om nødvendig vil han stramme dem. Som elektroniske ståltau.
I mellomtiden er GT2 RS tilbake på banen og øker farten. Og stabiliteten kommer fra styringen av bakhjulene, som samtidig er en integrert del av alle GT-varianter. Systemet gjør bilen enda raskere og mer selvsikker.
Konklusjon
Man kan bare glede seg for alle de heldige som klarte å få tak i GT2 RS. Og jeg er virkelig lei meg for de av dem som ikke har en racerbane i bakgården. For bare der kan du få den mest generelle ideen om egenskapene til en ekte Uber Turbo.
