Testkjøring Suzuki Grand Vitara
Suzuki Grand Vitara går uten arving. Selskapet sier at produksjonen av modellen ennå ikke er avbrutt og at det vil være nok biler til slutten av året. Likevel er skjebnen til bilen forseglet. Men "Grand Vitara" er en virkelig unik bil. Akkurat det, selv om snakk om de legendariske og offroad-egenskapene til denne modellen gir et smil. Vår Grand Vitara har vunnet ryktet til en familiebil, og du ser ofte kvinner som kjører en crossover.
Den nåværende "Grand Vitara" ble designet i de dager da "Kashkaya" og "Tiguana" ennå ikke var, og alle husket godt hva en SUV var. Derfor er crossover med uavhengig fjæring bygget på en ramme, om enn integrert i karosseriet, og er utstyrt med permanent firehjulsdrift med lavt gir.
Den ribbet innsatsen mellom hetten og vingen på siden, krumningen på den bakre søylen blir til lykten - i utseendet til den tett strikkede Grand Vitara med puffede buer, kan du finne førsteklasses designløsninger. Men i nesten 10 års produksjon har bilen allerede blitt kjent, selv om utseendet til crossoveren ble oppdatert to ganger. Dette er ikke å si at de hakkede formene på bilen har mistet relevansen - bare se på den nye generasjonen av Vitara-modellen, skapt i samme stil.
Når du er inne, forstår du at tiden har tatt sin toll. Og poenget er ikke i frontplatens harde plast med enkle sølvinnsatser og ikke i det luride "treet", som om det er skåret ut av sovjetiske møbler. Trykknappen "radiostasjon" ser ut som om den umiddelbart fraråder søket etter Bluetooth og USB, men i maksimal konfigurasjon kan den erstattes med multimedia med fargeskjerm. Enhetene er enkle, men lette å lese.
Poenget er i passform, eller rettere sagt i funksjonene. Rattet er ikke justerbart for rekkevidde, i motsetning til de aller fleste moderne delefilter. Landing tilbyr to alternativer: krølle bena eller strekke ut armene - og begge er like ubehagelige. I tillegg er førersetets profil praktisk bare i utseende, og puten er ganske kort. Fysisk ubehag er blandet med psykologisk: med nostalgi husker du stolene med justerbar korsryggstøtte, massasje, utviklet sammen med NASA, godkjent av ortopedisk forening. Som om alt dette ikke eksisterte.
Men sannsynligvis burde anmeldelsen være bra: høy sitteposisjon, tynt glass og et stort glassområde. Imidlertid forlater vindusviskerne et skittent område ved siden av venstre søyle, og skaper en blind flekk. Forbruket av vaskevæske i tinen er nær forbruk av bensin. For å bekjempe filmen på forsiden er det ikke nok trykk på dysene, frontlysskivene viste seg å være ineffektive - de måtte til og med stoppe for å tørke optikken for hånd, ellers ble bilen blind.
2,4-liters motoren med nesten samme sylinderdiameter og stempelslag snurrer raskt og villig opp til driftshastighet. Spesielt hvis du bytter den middelaldrende 4-trinns "automaten" til sport. I normal modus er automatgiret sakte, stammer, og derfor er bevegelsen fillete. Samtidig får man følelsen av at motoren til crossoveren er ganske svak, selv om Grand Vitara ikke kan kalles en tung bil - massen er litt større eller på nivå med konkurrentene.
Generelt sett virker det som om du kjører en mer massiv og dimensjonal bil når du kjører en Grand Vitara. Dette skyldes dels svake styringsresponser, dels på grunn av ganske glatte vinterdekk, som gjorde det nødvendig å bremse tidligere og hardere. Samtidig er de små dimensjonene på crossoveren bare egnet for trygg bevegelse i bytrafikken.
18-tommers hjul montert på bilen gjør Grand Vitara-turen unødvendig stiv. Crossoveren rister i groper og ledd, og for komfortabel bevegelse trenger den hjul minst en størrelse mindre og ikke så tunge. Samtidig, i høy hastighet, krever bilen styring, og ruller i svinger. Det viser seg at Grand Vitara er behagelig når du kjører jevnt og sakte på en flat vei. Men var denne bilen designet for? Takket være den avanserte transmisjonen med permanent firehjulsdrift, kan den faktisk kjøre hensynsløst, og takket være senkingsraden har den i teorien en fordel i forhold til andre delefilter.
I 4H-modus er ikke skyvekraften jevnt fordelt, men til fordel for bakhjulene. Dette gir Grand Vitara bakhjulsdriftvaner: på is eller snøskorpe kjører bilen lett sidelengs. I crossover-segmentet har Grand Vitara det mest avanserte drivverket. Men å forstå modusene for driften er ikke så lett som det ser ut til.
I standard 4H-modus er det bedre å ikke bevege seg av veien - Grand Vitara viser ikke spesielle offroad-talenter og oppfører seg som en vanlig crossover. Firehjulsdriftssystemet er ikke satt opp for å takle offroad, og i tillegg kveler elektronikken på forræderisk vis motoren. Så det tar ikke lang tid. Jeg trykker på den gigantiske knappen med påskriften ESP på midtkonsollen, men jeg finner ingen forståelse: stabilisering er deaktivert bare i 4HL. Det vil si at for å slå av stabiliseringssystemet, må du først låse midtdifferensialen. Og dette er ikke lenge: etter en hastighet på 30 km / t vil den elektroniske båndet stramme seg igjen. Du kan radikalt kvitte deg med formynderskapet til ESP-paranoiden hvis du bytter til en lavere med senterlås (4L LOCK). I dette tilfellet er retningsstabilitetssystemet slått av, og trekkraftkontrollen forblir, og bremser de glidende hjulene og simulerer dermed hjullåser.
Senterlåsen her er rettferdig og fordeler skyvekraften mellom akslene likt, og den senkede raden, om enn med en liten koeffisient på 1,97, øker trekkraften til Grand Vitara. Det vil ikke være overflødig å sette automatgiret i "lavere" modus - så den vil forbli i første gir. På jomfru snøen beveger bilen seg trygt, som en ekte SUV, men den takler vanskelig å henge, på nivået med de fleste delefilter: elektronikken biter enten hjulene og lar dem snurre. Og dette er en viktig ferdighet - suspensjonsbevegelsene er små. I tillegg tillater den geometriske langrennsevnen, som er nesten den beste i klassen, at bilen, uten å støte på støtfanger, veivhusbeskyttelse og lyddemper, kan klatre lenger enn andre SUV-er. Og å komme seg ut er ikke et faktum, siden strengere SUV-lover allerede er i kraft i dette territoriet. Men tilstedeværelsen av en nedskifting er viktig når du sleper, for eksempel når du trenger å trekke en persons bil ut av en snødrift eller en tilhenger med en ATV opp av vannet.
I fjor var det den mest solgte Suzuki på det russiske markedet – mer enn 10 biler. Populariteten til Grand Vitara er lett å forstå: en praktisk og romslig crossover. Salongen er bred - tre personer får enkelt plass på den andre raden, og det er hvor du kan laste inn ting og kjøp. På grunn av at reservehjulet er hengt på døren, er lastehøyden på bagasjerommet liten. Og dette er nesten en SUV, selv om det er usannsynlig at de fleste av eierne brukte den komplekse firehjulsdrevne girkassen på 100%. En annen konkurransefordel var prisen, men siden 2015 har Grand Vitara steget i pris dramatisk, og selv med rabattene som bilprodusenten har annonsert, koster den fortsatt anstendig.
Med alle de ovennevnte fordelene etterlot Suzuki Grand Vitara et tvetydig inntrykk. Hvert år, med hver prisøkning, med ankomsten av mer moderne konkurrenter, ble manglene mer og mer kritiske. Når det gjelder Land Rover Defender eller Jeep Wrangler, er feilberegninger i ergonomi overraskende enkle å tåle – de kommer komplett med vanskeligheter og eventyr. I crossover-klassen er først og fremst komfort, små dimensjoner og beskjedent drivstofforbruk, samt valgmuligheter, viktig. Et mye mer massivt og populært segment dikterer de samme reglene for alle. Derfor bestemte Suzuki seg for å stenge Grand Vitara-prosjektet, bli som alle andre og leve etter reglene. Den nye Vitara er, til tross for de kjente egenskapene, en vanlig crossover med monocoque-kropp og tverrgående motor. Og denne mer kompakte bilen vil sannsynligvis appellere til kvinner.
Eugene Bagdasarov
