Hvorfor erstattet BMW hydrogenmotoren med brenselceller?
Innhold
BMW ser på hydrogen som en lovende teknologi i det store bilsegmentet og vil produsere BMW X2022 med små brenselceller i 5. Denne informasjonen ble bekreftet av visepresidenten for det tyske selskapet for hydrogenteknologier, Dr. Jürgen Guldner.
Mange andre produsenter, som Daimler, har nylig faset ut bruken av hydrogen i personbiler og utvikler det bare som en løsning for lastebiler og busser.
Intervju med representanter for selskapet
I en videopressekonferanse stilte journalister fra ledende bilmagasiner en serie spørsmål om fremtiden til hydrogenmotorer i selskapets visjon. Her er noen av tankene som kom opp i dette nettmøtet som ble avholdt i begynnelsen av karantenen.
"Vi tror på retten til å velge," forklarer Klaus Fröhlich, medlem av BMW Research Council. "På spørsmål om hva slags drivkraft som vil være nødvendig i dag, kan ingen gi det samme svaret for alle regioner i verden ... Vi forventer at forskjellige drivverk vil eksistere parallelt i lang tid. Vi trenger fleksibilitet."
Fremtiden for små bybiler i Europa ligger ifølge Fröhlich med batteridrevne elbiler. Men for større modeller er hydrogen en god løsning.
Første hydrogenutvikling
BMW har utviklet hydrogendrift siden 1979 med den første prototypen på 520h og deretter lansert flere testmodeller på 1990-tallet.
Imidlertid brukte de flytende hydrogen, som brennes i en klassisk forbrenningsmotor. Selskapet endret deretter radikalt sin strategi og har siden 2013 utviklet hydrogenbrenselcellebiler (FCEV) i samarbeid med Toyota.
Hvorfor endret du tilnærmingen din?
I følge Dr. Gouldner er det to grunner til denne omvurderingen:
- For det første har det flytende hydrogensystemet fortsatt den tradisjonelt lave effektiviteten til forbrenningsmotorer - bare 20-30%, mens effektiviteten til brenselceller er fra 50 til 60%.
- For det andre er flytende hydrogen vanskelig å lagre i lange perioder og krever mye energi for å kjøle det ned. Hydrogengass brukes i brenselceller ved 700 bar (70 MPa).
Den fremtidige BMW i Hydrogen Next vil ha en 125 kW brenselcelle og en elektrisk motor. Bilens totale kraft vil være 374 hestekrefter - nok til å holde kjøregleden lovet av merket.
Samtidig vil vekten til et brenselcellekjøretøy være litt høyere enn for nåværende tilgjengelige plug-in-hybrider (PHEV), men mindre enn vekten til et fullelektrisk kjøretøy (BEV).
Produksjonsplaner
I 2022 vil denne bilen bli produsert i små serier og ikke bli solgt, men vil sannsynligvis bli overlevert til kjøpere for testing i den virkelige verden.
"Forhold som infrastruktur og hydrogenproduksjon er fortsatt ikke gunstige nok for store serier,"sa Klaus Fröhlich. Tross alt vil den første hydrogenskopien treffe utstillingslokaler i 2025. I 2030 kan selskapets rekkevidde være mer av slike kjøretøy.
Dr. Gouldner delte planene sine om at infrastrukturen kunne vokse raskere enn forventet. Du trenger det for lastebiler og busser. De kan ikke bruke batterier for å redusere utslippene. Et mer alvorlig problem angår produksjon av hydrogen.
Ideen om en "hydrogenøkonomi" er basert på dens produksjon ved elektrolyse fra fornybare kilder. Imidlertid bruker prosessen mye energi - en produksjonsenhet av den store FCEV-flåten vil sannsynligvis overstige all tilgjengelig sol- og vindkraft i Europa.
Pris er også en faktor: I dag koster elektrolyseprosessen mellom $ 4 og $ 6 per kilo. Samtidig koster hydrogen, hentet fra naturgass gjennom den såkalte "konvertering av damp til metan", bare rundt en dollar per kg. Imidlertid kan prisene falle betydelig de kommende årene, sa Gouldner.
"Når du bruker hydrogen som drivstoff, er det et betydelig sløsing med energi - først må du produsere det fra elektrisitet, og deretter lagre det, transportere det og gjøre det tilbake til elektrisitet," -forklarer visepresidenten for BMW.
«Men disse ulempene er samtidig fordeler. Hydrogen kan lagres i lang tid, i flere måneder, og det kan enkelt transporteres med selv deler av eksisterende rørledninger. Det er ikke noe problem å få det i områder der forholdene for fornybar energi er veldig gode, som Nord-Afrika, og importere det til Europa derfra.»
