Testkjør den nye BMW 5-serien

For et halvt århundre siden viste BMW hva den ideelle forretningssedanen for sjåføren skulle være. Siden den gang har mye endret seg: roboter sitter bak rattet, verden kobler biler til uttaket, og "fem" er nesten en android fra Westworld

Problemene begynte med en høy "speed bump" - BMW 5-serien, skjelvende, sendte ut en metallisk klang som etter et øyeblikk ble til en ringing. Men dette påvirket ikke dynamikken på noen måte: forgasseren "seks" spunnet fremdeles lett opp til mer enn fem tusen omdreininger, og den tretrinns "automatiske" svelget sakte dreiemomentet sammen med sekunder med akselerasjon. Og selv med en defekt stabilisator, hælte ikke sedanen, og foreskrev utenkelige svinger. Komfort i denne 5-serien kan bare drømmes om: det ble installert et par høyttalere i frontpanelet som høres dårligere ut enn den første iPhone, og elektriske vinduer er, etter standard for et halvt århundre siden, det dyreste alternativet i Univers.

På bakgrunn av denne "fem" 1972-utgivelsen, den første i BMWs historie, ser den etterlengtede nye 5-seriemodellen fra 2016 under G30-indeksen ut som en android fra Westworld ved siden av en tresmugg. Men inn i denne nye, emasculerte og teknologiske verden, trakk de "fem" hardnakket den samme karakteren til den avrimede Stallone - uhøflig, sterk og, i forhold til sitt primære segment, litt vill.

Tiden for forrige 5 -serie (F10) er håpløst forbi, selv om den debuterte for seks år siden - ikke så gammel. Det handler om konkurrenter som har oppdatert virksomheten sin sedan tidligere. Først gjennomførte Audi en grunnleggende restyling av A6 med tre ark med tilleggsutstyr, deretter ga Mercedes ut referansen E-klasse, som er som to dråper som ligner på flaggskipet S-klasse. Men BMW har noe å svare på - og hvis ikke i bokstavelig forstand så langt, så vil det absolutt ikke vare lenge før det.

"Du kan snakke til henne som et menneske," lover Johan Kistler, leder av G30-prosjektet, meg. Tyskeren, som har jobbet i BMW i mer enn 38 år, er overbevist om at 5-serien er blitt så smart at den kan «tenke med sjåføren». Sedanens intelligens er ikke begrenset til autopiloten alene - det kommer til det punktet at "fem" bestemmer selv når de skal slå av motoren og hva de skal gjøre hvis det er en uoverkommelig hindring foran.

Med 5-serien kan du alltid dele smertepunktene dine. Hun vil lytte til flere titalls stemmekommandoer, og hvis det ikke er noe ønske om å snakke, kan du bytte til tegnspråk. En ukomplisert figur i luften - og multimediasystemet vil bytte spor, sirkelen med pekefingeren vil gjøre det roligere. Sedan forstår ennå ikke uanstendige bevegelser, men utviklerne har lovet å "tenke på det."

De fleste alternativene har migrert til den nye "fem" fra flaggskipet 7-serien, som debuterte for nøyaktig et år siden. Tyskerne antyder forresten selv at nå er avstanden mellom modellene blitt nesten ikke å skille. Begge bilene er bygget på samme plattform, utstyrt med de samme motorene og girkassene, interiøret deres er dramatisk likt, og det er ikke lenger noen signifikant forskjell i dimensjoner. Hovedforskjellen er i karakter. "Fem" i de beste bayerske tradisjonene vet hvordan man nøyaktig kan tilpasse seg sjåførens innfall. Bare ett trykk på en knapp og den meget målte G30 blir til en sportsbil, hvor skarven flyr over Atlanterhavskysten.

På slangen i nærheten av Lisboa kjørte BMW 540i først ut med forsiktighet - dette er ikke en dedikert bane for deg på Kutuzovsky. Enten stoler jeg ikke på en forretnings sedan, om enn med en M Sport-pakke, eller så bør jeg slå av komfortmodus. "Fem" har, i likhet med forgjengeren, flere forhåndsinnstilte innstillinger samtidig: Eco, Comfort, Sport og Sport +. De første skal bare aktiveres i to tilfeller: når det er unormalt snøfall i Moskva, eller hvis det lave lyset "lys" er på. Med disse settene med innstillinger blir elektronisk kontrollerte støtdempere så myke som mulig, rattet mister sin behagelige vekt, og gasspedalen, tvert imot, blåser og reduserer responsen på trykk.

Utrolig nok har BMW laget en av de mest komfortable bilene i sin klasse uten luftfjæring. 5-serien svelger grove veiforbindelser så delikat at du kan glemme dem helt. De pregede støymarkeringene, som portugisiske motorveier synder, kan hoppes over helt. Tyskerne forsto faren med denne maniske stillheten, så alle versjoner av "fem" fikk uten unntak et system for å kontrollere avgangen fra banen. Hvis bilen mener at føreren uvitende har krysset de solide kjørefeltmarkeringene, vil elektronikken aktivere vibrasjon på rattet.

I Sport og Sport + forvandler de fem seg fra en delikat og lydig kontorist til en imponerende forretningsmann på Wall Street. Abyss-bump stop-imøtekommende - nå har jeg fått denne injeksjonen av adrenalin og er klar for utnyttelse sammen med G30. Selv i den mest kampmodus mister selvfølgelig ikke 5-serien den filigran glattheten, men for en fantastisk sikkerhetsmargin den har! En hårnål på randen av en glidning, den andre, en bue, en haug med tre raske svinger, en annen hårnål - den fem meter lange sedanen ser ut til å skyve veimerkingene, ellers er det rett og slett umulig å skynde seg her innenfor en fil. Fenomenal styringsrespons og gjennomsiktig tilbakemelding - akkurat som for 44 år siden, har 5-serien igjen vist konkurransen hva en ekte fører er.

På de fleste globale markeder er BMW avhengig av 540i -versjonen. I dette tilfellet er den bakhjulsdrevne sedanen utstyrt med en 3,0-liters superladet "seks", som yter 340 hk. og 450 Nm dreiemoment. Og hvis effektindikatorene til klassekamerater definitivt ikke er overraskende, så er akselerasjonsdynamikken 540i den beste i klassen. En slik G30 får "hundre" på 5,1 sekunder - dette er raskere enn Mercedes E400 (5,2 sekunder) og treliters Jaguar XF (5,4 sekunder). Tallet på "fem" er sammenlignbart med 333 hestekrefter Audi A6, men med den eneste forskjellen at sedan fra Ingolstadt er tilgjengelig utelukkende i Quattro-versjonen. Firehjulsdriften 540i xDrive er imidlertid raskere og dens 4,8 sekunder.

Ved "urban" hastighet går motoren nesten lydløst, men når turtellernålen krysser 4000 rpm-merket, begynner "seksen" å buldre hensynsløst. Samtidig forlot bayerne bevisst kunstige synthesizere. «En treliters motor trenger ikke et lydspor,» trakk Johan Kistler på skuldrene.

På bakgrunn av den praktfulle 540i virker 530d xDrive turbodiesel gjennomtenkt og veldig målt, men noen få rette seksjoner fikk ham til å tro det. Selv om dynamikken til turbodieselen er litt dårligere enn bensinsedanen (5,4 s til 100 km / t), men på grunn av det uanstendig store dreiemomentet på 620 Nm, viser "fem" seg å være enda raskere i bratte stigninger, selv om den veier nøyaktig 100 kg mer.

BMW snakker ennå ikke om modifikasjoner for Russland, men de presiserer at Russland er et av de prioriterte markedene for dem, så motorlinjen vil bli presentert nesten uten begrensninger. I tillegg til 540i og 530d, vil "fem" bli produsert i mindre kraftige versjoner - 520d og 530i. I tillegg vil det være en topp-end 550i xDrive-variant som vil vise seg å være like rask som den nåværende M5. Russiske forhandlere har ennå ikke mottatt prislister, men har allerede begynt å godta forhåndsbestillinger. Og hvis du kjøper en "fem" ikke med de siste pengene, så er det en god sjanse til å være blant de første. Det vil være mulig å se bilene live bare i slutten av februar 2017, og på Moskva -veiene vil femene, som er mer vanlige med Hyundai Solaris, vises i mars.

Glatt som en koketopp, motorveien fra Lisboa mot den spanske grensen, 150 km / t på speedometeret og et automatisk kontrollsystem - dette er også elementet i den nye "femmen". Men på et tidspunkt gikk alt plutselig galt: Elektronikken nektet først å bygge om ved blinklyset, og hvilte av en eller annen grunn på Citroen Berlingo, og bremset ned til 90 km i timen. Et minutt senere korrigerte "roboten" seg selv og kjørte i en bue med delikatessen til føreren av Elizabeth II.

Elektronikk 5-serien i dag er i stand til å erstatte sjåføren på motorveien, men tyskerne forbyder å kalle deres utvikling "autopilot" ved lov. Datamaskinen kan kjøre bil i hastigheter opp til 210 km / t - den bytter kjørefelt, holder avstanden, akselererer, bremser og trykker på gassen igjen. For å forhindre kjøpere fra å følge eksemplet med Tesla-sjåfører som liker å bytte seter på bakre rad mens du kjører, har BMW utviklet en beskyttelse: du må periodisk berøre rattet.

Spesielle sensorer er innebygd i rattet som reagerer på varme. Avhengig av hastighet, ber elektronikken med forskjellige intervaller om å legge hendene på rattet. Hvis sjåføren ikke gjør dette, advarer "roboten" om at den snart vil slå seg av. "En finger er ikke nok - du må styre minst to," fleiper Johan Kistler. De prøvde selvfølgelig å lede elektronikk, men det viste seg ikke å være så lett.

Interiøret til "fem" har blitt enda mer behagelig, men det ville være galt å forvente en slags revolusjon fra G30 i denne forstand, fordi forgjengeren var for god når det gjelder ergonomi. Det første du tar hensyn til er multimediasystemets nettbrettskjerm. Forresten ble den berøringsfølsom, men beholdt den kjente vaskemaskinkontrolleren på den sentrale tunnelen. I motsetning til Audi MMI skjuler 10,2-tommers skjerm seg ikke i en nisje. Men det er ikke nødvendig å klage på dette, som det er tilfellet med Mercedes E-Klasse: skjermen hindrer ikke utsikten og distraherer ikke veien i det hele tatt.

Dårlige (faktisk gode) nyheter for hardcore BMW-fans: dashbordet er helt elektronisk, som i8-hybrid. Videre vil en slik løsning være tilgjengelig i alle trimnivåer, inkludert det grunnleggende. Fontene på vekten har endret seg for første gang på et halvt århundre, og økonomiseren på dashbordet er ikke lenger der. De som til og med sover på en pute i form av en BMW-logo, må rett og slett godta den - en "tysker" som har lært seg alle Azimov-lovene i robotikk, er ikke retro-passende.

Til slutt noen ord om design: hovedproblemet er at den nye "fem" ser ikke mindre kul ut enn Emily Ratzkowskis Instagram. Og det gir ingen mening å beskrive begge med bokstaver.