Testkjør BMW X1

Nye BMW X1 er den første "forhjulsdrevne" crossoveren med xDrive-girkasse. Og ikke rynke foraktelig på nesen og argumentere for at BMW-er ikke lenger er det samme. SUV-en kjører ikke dårligere enn før, enn si hvordan den ser ut... 

Ikke rynk foraktende på nesen og argumenter for at BMW-er ikke lenger er det samme. Her er for eksempel sedanene i den tredje serien av alle generasjoner, starter med E21, som står på et hotell i Østerrike. Kort vei på hver og åpenbar dom: utdatert. De går veldig anstendig, men på en fjellvei vil enhver moderne Mini slå den gamle tre-rubel-seddelen på et blunk. En familiebil må støpes etter andre mønstre. Nye BMW X1 er den første "forhjulsdrevne" crossoveren med xDrive-girkasse. Dette handler selvsagt om chassisets arkitektur – en ny plattform med tverrgående motor og driv med vekt på forhjulene. Og sitatene kunne fjernes - bayerne har allerede annonsert den forhjulsdrevne X1 sDrive, som i Europa vil bli ansett som grunnleggende. Med tresylindret motor og manuell girkasse.

UKL-plattformen, som dannet grunnlaget for den nye X1, ble presentert av bayerne for et år siden, da BMW Active Tourer single-box debuterte. Hele tredje generasjons Mini-familie er bygget på samme chassis med McPherson-stag foran og en uavhengig multilink bak. Motorer med tvillingrullturbiner er ordnet sideveis. Og xDrive-transmisjonen ligner på All4-systemet til Mini Countryman crossover - en elektronisk styrt flerplatekobling i bakhjulsdriften. Hvis xDrive-transmisjonen har flere innstillinger på bakhjulsdrift i eldre delefilter, er det motsatt i tilfelle av X1: den opprinnelige dreiemomentfordelingen er 60:40 til fordel for foraksen. I teorien kan en flerplatekobling spille med trekkraft som ønsket, men bayerne selv hevder at en ren forhjulsdrevet crossover bare kan være med fullstendig mangel på grep på bakhjulene. Eller med sDrive-merke bak.

Og hva har BMW å gjøre med det? Bayern, i likhet med konkurrentene fra Mercedes (den samme Active Tourer er en direkte analog av B-klassen), prøver å dekke en økende markedsandel og går inn i alle mulige segmenter og undersegmenter. Men deres klassiske ideer om design av en bil fungerer ikke overalt. X1 i den første generasjonen, som åpnet segmentet for kompakte luksus -crossovers, solgte godt (730 tusen biler ble solgt på seks år), men nådde fremdeles ikke publikum med 100%. Unge kunder, som X1 måtte tilpasse seg godt til merkevaren, ventet ikke bare utsøkt driv, men også mer allsidighet. Og på bakgrunn av den eldre X3 og X5 så ikke den første X1 ut som en ekte BMW -crossover. En lang hette, akter presset til bakken, for store frontlykter - alle disse kompromissubalansene forårsaket avvisning for mange.

Den nye X1 ser harmonisk og solid ut. Eksternt - kjøttet til BMW. Grillen og hodelyktene med skrå LED-kjørelys er typiske og gjenkjennelige. Samt støtfangerformene, der symbolet "X" er kryptert. Den korte panseret er bare fortjenesten til den nye arkitekturen med en tverrgående motor, som er kompakt stablet foran motorskjoldet på karosseriet. Og bagasjerommet er kronet med en U-formet spoiler kalt aeroblade, en helt usynlig detalj som elegant og presist fullfører det solide utseendet til crossoveren.

Med et øye på den beryktede allsidigheten ble den nye kroppen umiddelbart designet for å være mer romslig. Nyheten er litt kortere enn forgjengeren, merkbart bredere og høyere. Utformingen av hytta er fundamentalt annerledes: taket legger ikke noe press på hodet, selv ikke med tanke på at landingen har blitt merkbart høyere enn før - ingenting å gjøre med det "femte punktet på gulvet", karakteristisk for den første X1 og gjeldende "tre-rubel-note". Dessuten er den nye generasjonen crossover romsligere i alle andre dimensjoner, og passasjeren bak føreren på 180 cm sitter uten å berøre setet med knær eller føtter. Samtidig har bagasjerommet gode 505 liter under gardinen, og hvis bilen er utstyrt med en glidende andre rad, kan volumet i rommet økes med ytterligere 85 liter. Til slutt, i listen over ekstrautstyr, er det også en sammenleggbar bakside på passasjersetet foran - det siste argumentet for de som tidligere ikke kunne fylle kasser med et skap fra IKEA i X1.

Den oppdaterte BMW 340i er først og fremst en motor. Den oppgraderte 3,0-liters turbomotoren gir gode 326 hk. og 450 Nm skyvekraft, tilgjengelig fra 1380 o / min. Til akkompagnement av en innstilt eksos, skyter sedan i hvilken som helst hastighet, og raskt avvikler hastighetsmålertallene. De første hundre BMW 340i-utvekslingene på under 5 sekunder, og den magiske 250 km / t på den tyske Autobahn er veldig lett å rekruttere. Men alt skjer ekstremt mykt: sedan presser ikke passasjerene med seter, rattet brytes ikke fra hendene, og fjæringen slår ikke halebenet på uregelmessigheter. Sedan kjører rolig i rolige bymodus, og gjemmer seg en frekk essens bak pene LED-frontlykter.

BMW 340i byttet ut 335i og mottok fortjent tittelen på toppversjonen (hvis du selvfølgelig ikke teller BMW M3). Navnet på 328i ble endret til 330i under moderniseringen, og to-liters turbomotoren utvikler nå 252 hestekrefter. Basen BMW 316i ble erstattet av 318i-versjonen av samme kraft, men 136 hk. nå fjernet fra 1,5-liters tresylindret motor. Til slutt vises en hybridversjon med en total kapasitet på 250 hk i området. med en autonom løype på 35 kilometer. Resten av versjonene har ikke endret seg, selv om de har blitt symbolsk raskere og mer økonomiske.

Interiøret er nesten helt lånt fra Active Tourer med den eneste forskjellen at X1s klimaanlegg trekkes opp til radioen, og boksen med skyvegardiner har flyttet til girspaken. Tastene på tunnelen er ordnet annerledes, og selve tunnelen er inngjerdet fra passasjeren med høy side. Siden er ferdig sydd i skinn, teksturert pseudotre på panelet ser naturlig ut, og i mørket er interiøret opplyst med pene konturlinjer. Interiøret ser dyrt ut og absolutt morsommere enn i den allerede middelaldrende "tre-rubelnotaen" - akkurat slik at du overfører bilen fra kategorien kjøreinstrument til kategorien bil rik på følelsesmessig og visuelt.

Men eksterne forskjeller er et minimum. Hovedinnovasjonen er frontlysene, som kan være LED. LED-er brukes i både frontlys og retningsvisere. Kosmetikken i hytta berørte bare klimaanlegget og boksen på konsollen, som nå er lukket med et skyvedeksel. Tradisjonelt sett har alternativene blitt bredere. Den moderniserte "treshka" lærte seg å følge merkingene, uavhengig bremse og overvåke kjørende biler når du rykker ut av parkeringsplassen.

Interiøret er nesten helt lånt fra Active Tourer med den eneste forskjellen at X1s klimaanlegg trekkes opp til radioen, og boksen med skyvegardiner har flyttet til girspaken. Tastene på tunnelen er ordnet annerledes, og selve tunnelen er inngjerdet fra passasjeren med høy side. Siden er ferdig sydd i skinn, teksturert pseudotre på panelet ser naturlig ut, og i mørket er interiøret opplyst med pene konturlinjer. Interiøret ser dyrt ut og absolutt morsommere enn i den allerede middelaldrende "tre-rubelnotaen" - akkurat slik at du overfører bilen fra kategorien kjøreinstrument til kategorien bil rik på følelsesmessig og visuelt.

Da de innså at verken den bases tresylindrede motoren i xDrive18i-versjonen eller den første diesel xDrive16d vil være i stand til å understreke denne visuelle rikdommen, brakte ikke arrangørene slike biler på prøve. X1 xDrive20i er ikke klar ennå, noe som absolutt vil være i høy etterspørsel hos oss. Journalistene fikk X1 xDrive25i og X1 xDrive25d - modeller som vil fungere som toppversjoner for nå.

To-liters diesel er ikke stille, men i hytta høres den ikke selv med god akselerasjon. Vibrasjoner er minimale, og akselerasjonen er jevn og ganske "bensin", i det minste med en åtte-trinns "automatisk". Boksen stokker tannhjulene så forsiktig og presist, og holder dieselen hele tiden i god form, at du ikke en gang kan gjette om typen motor - akselerasjon virker så konsistent og tilstrekkelig. Men i ekstreme moduser forventer du noe mer fra kraftenheten, og forventer ubevisst en slags andre vind eller en forsinket reaksjon fra turbinen. Men nei: alt er glatt, rolig og selvfølgelig ganske raskt.

Bensinen X1 xDrive25i med en to-liters turbomotor med samme kraft virker i begynnelsen litt mer ond, selv om bekvemmeligheten med å styre trekkraft og hastighet på responsen til gasspedalen er dårligere enn dieselmotoren. Men det høres også grundigere ut, for ingenting at det er en firesylindret. Dynamikken er også i full orden, og å kjøre langs de svingete stiene i landlige Tyskland på en slik X1 er enkelt og behagelig. Det er ingen klager på det "fremmede" chassiset. En relativt kompakt crossover, som det passer til en ekte BMW, den skriver hjørner perfekt, og informerer føreren ærlig med en syntetisert, men ganske naturlig innsats på rattet. Og hvis du overskrider hastigheten ved inngangen til en sving, glir forakselen forutsigbart. Det gir ingen mening å skru opp trekkraften, som på biler med bakhjulsdrift. Det er lettere å stole på et stabiliseringssystem som fungerer pent og nøyaktig.

På ideelle tyske motorveier er den tette fjæringen veldig behagelig. Det er ingen sving i det hele tatt, rullene er minimale. Testbilene var utstyrt med et adaptivt understell som kan endre stivdempernes stivhet, men det er ingen store endringer i bilens karakter. Mye mer merkbare endringer gjøres på tastene på konsollen i motor- og girkassestyringssystemet - den uhyrde Eco Pro skifter til den harde Sporten i bare to bevegelser.

Men dette er i Tyskland. Det er mulig at det adaptive chassiset på russiske veier vil virke litt tøft selv i komfortabel modus. For dårlige veier anbefaler bayerne selv den grunnleggende fjæringen, som skal være litt mer behagelig. Dessuten vil modusvalgstasten ikke gå noe sted og vil fortsette å regulere kraftenhetens respons og innsatsen på rattet. Enten for en tur eller for en tur - en kompromissløs M-pakke med bakkeklaring redusert med 10 mm, som er avhengig av et mer aggressivt eksternt kroppssett.

På en betinget terreng forstyrrer M-body-settet bare: den aggressive fremspringet på den fremre støtfangeren prøver å fange noe. Biler i XLine- og SportLine-versjoner ser mer utilitaristiske ut, men bunnen, støtfangerhjørnene og tersklene er beskyttet av umalt plast, og inn- og utgangsvinklene er større. Med en bakkeklaring på 184 mm er X1 ganske kampklar på lett terreng, og xDrive med et stabiliseringssystem kan takle selv med enkel diagonal henging. Men det er fortsatt ikke verdt å klatre dypt inn i skogen - fjæringen er for liten.

Vi vil finne ut i hvilken form den yngre X1 kommer til Russland i august, da representasjonskontoret vil kunngjøre konfigurasjonen og prisene. En pen prislapp på rundt $ 26 699 kan godt tiltrekke seg et så ettertraktet ungt publikum til modellen - folk som ikke hadde tid til å bli hekta på jernsjarmen til ladede bakhjulsdrevne strukturer og er klare til å akseptere merkevaren som universell, praktisk og betinget forhjulsdrift. I dette formatet kan crossoveren godt bli den aller første BMW for dem.