Testkjør den nye Jeep Wrangler
Til venstre - Sahara, til høyre - Rubicon. Etter skiltene vil vi sende versjoner av den nye Jeep Wrangler på testbaner i villmarken der crossover ville mislykkes.
Klokken på det berørte skjermbildet viser den symbolske tiden 19:41, som husker 1941, da hæren Wyllis MB dukket opp. Wrangler, den mest Jeep Jeep i vår tid, regnes som den sanne genetiske etterkommeren til veteranen. Etter den sivile serien CJ (1945) ble de legendariske genene adoptert av den første Wrangler YJ (1987), deretter TJ (1997) og JK (2007), og nå har JL dukket opp, en helt i vår tids ånd - allerede med berøringsskjerm, støtte for smarttelefoner og en internettforbindelse. radio.
Wrangler reinkarnert med sjel og kjærlighet. Det karakteristiske bildet har blitt endret til det bedre så nøye at påstanden om betydelig nyhet i første omgang virker lur. Formatet til en seriøs SUV, igjen, uendret: ramme, kontinuerlige Dana-aksler og enorm fjæroppheng, senking, begge mellomhjulsdifferensialer med tvungen lås eller bak begrenset glidning, fire beskyttelsesplater. Den ekte jeepen lever.
Og likevel er det nytt. LED-frontlykter, nøkkelfri inngangsknapper på dørhåndtakene. For bedre sikt ble reservehjulet veid opp 300 mm lavere, og et ryggekamera ble lagt til med en bevegelig grafikk av tips. Frontkameraet ville være logisk og praktisk for terrengkjøring, men vi bestemte oss for å spare penger.
Kroppen er lett: hengslet bak klaff laget av magnesiumlegering. Avtakbare sidedører og en hengslet frontramme er av aluminium - det er også lettere å forvandle Wrangler til en maksimal åpen. Det er også nye versjoner av den myke toppen: den første forenklede foldes manuelt, den andre forskyves av en elektrisk stasjon. Det stive taket kan fjernes i deler som før.
Å brette den nye myke toppen for hånd er veldig enkel: du klikker bare av et par klips på kanten av frontruten. Og minus av et slikt "kaldt" tak er også i bråket.
Førersetet har beholdt utformingen og smaken. Stolen har en eksosløyfe for justering av ryggen, under rattet er det et hjul for lysstyrken på innvendig belysning, en flertrinns viskerbryter, og monteringen av kabinen med åpenbare feil er kjent. Men rattet, instrumentene, motorens startknapp og hele midtkonsollen er gode nye ting. Hierarkiet med trimnivåer er også kjent: den grunnleggende og allerede velutstyrte Sporten, den rike Sahara, og på toppen av Rubicon med forbedret flotasjon.
Under panseret, nye motorer: kompressor bensin 2.0 (265 HK, 400 Nm) og 2.2 turbodiesel (200 HK, 450 Nm). Senere kommer det en 6 liters V3,0-diesel (260 hk) og en versjon av den forenklede hybrid med en ekstra motorgenerator. Noen markeder sitter igjen med den oppgraderte V6 3.6 Pentastar-bensinen, men ikke for Russland. Vi planlegger heller ikke en 6-trinns manuell girkasse - bare 8-trinns automatiske girkasser vil bli tilbudt under ZF-lisensen.
Bensin 2.0 I-4-serien Global Medium Engine med aluminiumsblokk og hode, to DOHC kamaksler, uavhengig ventiltiming og direkteinjeksjon har en separat kjølekrets for inntak, gass og twin-scroll turbolader, samt C-EGR avgassresirkulasjonssystem med kjøler og Start / stopp-systemet. Passeffektivitet er ikke dårlig: 4-dørs Sahara lover å bruke i gjennomsnitt 8,6 liter per 100 km.
Og alle bilene på presentasjonen viste seg å være diesel. Den italienske 2.2 MultiJet II med en støpejernsblokk og et aluminiumshode er også utstyrt med to kamaksler, EGR og Start / stop, mens den kjennetegnes ved injeksjon med et trykk på 2000 bar, en kompressor med variabel turbin geometri og et partikkelfilter . Hvorvidt behovet for å fylle drivstoff med urea forblir i Russland er ikke spesifisert. Maksimum forbruk av diesel - ifølge selskapet er dette for 4-dørs versjonen av Rubicon - 10,3 l / 100 km.
Den første forsøkspersonen var 4-dørs Rubicon med en egenvekt på 2207 kg, den tyngste Wrangler av den nye. Vi kjører i Østerrike og respekterer fartsgrensene, og i dette tempo takler MultiJet veldig trygt. Du trenger bare å tilpasse deg langtaktsgasspedalen (som imidlertid er praktisk off-road) og små pauser i automatgiret under kraftig tråkk. Settet med revolusjoner er jevnt, turbo-forsinkelsen irriterer ikke, i en ærlig manuell modus trenger du ikke å bruke spaken - dieselmotoren trekker ut i høye gir. En hyggelig overraskelse: motoren er ganske stille.
Rattet er nå med EGUR og gjør på 4-dørs versjonen 3,2 svinger fra lås til lås. Etter lette standarder mangler det ærlig talt presisjon og returinnsats. Den lange akselavstanden Wrangler er inert når den manøvrerer. Imidlertid generelt, forståelig og lydig - både bak og firehjulsdrift. Og vi vil kalle arbeidet med rammemaskinoppheng ganske komfortabelt.
Vi endrer versjon, og så blir vi drevet av 2-dørs Sahara, som er kortere med 549 mm i underlag og 178 kg lettere i egenvekt. En slik Wrangler er merkbart mer livlig i dynamikk og bremser bedre. Men det krever mer oppmerksomhet fra sjåføren: den smyger tydelig på banene, og i 2H-modus viser den raskt en bakhjulsdrift. Det er flere styrekorreksjoner her, og det gjør allerede 3,5 svinger i to-dørs versjonene.
Det er off-road seksjoner fremover: dype stier i skogen på fjellet, halte fra regnskyllet. I følge skiltene får Sahara en enklere rute. Tross alt er Sahara og Rubicon veldig forskjellige terrengverktøy.
Hovednyheten er at SUV -en kjørte a la det berømte Super Select 4WD -systemet fra Mitsubishi. Tidligere tilbød Wrangler bare en stiv tilkobling av forakselen (og for noen markeder var en slik ordning igjen), men nå mottok den en flerplatskoppling, som lar deg velge 2H-moduser-strengt bakhjulsdrift, 4H Auto - firehjulsdrift med automatisk inndeling av dreiemomentfraksjoner opp til 50:50 og 4H Deltid er et lukket "senter".
Instruksjonen tillater endring av modus i hastigheter opp til 72 km / t. En senket rad med automatisk frakobling av elektroniske forsikringer forblir på lager. I tillegg er Sahara-versjonen assistert av en begrenset glideforskjell bak og et bakkesentralsystem. Med et slikt våpen og med en bakkeklaring på mer enn 250 mm og en god geometri på overhengene, var det ikke vanskelig å krype sporet selv på vanlige Bridgestone Dueler H / T-dekk.
Til slutt, i hendene på den to-dørs Rubicon. Dette er BFGoodrich All-terrain T / A-tanndekk, forsterkede aksler, senking med et annet girforhold på 4: 1, tvungne mellomhjulsdifferensialsperrer og muligheten til å slå av de elektriske låsene på den fremre stabilisatoren. Seksjonen er veldig vanskelig: tykke glatte tentakler av røtter, bratte skråninger med en skjev lettelse, groper med vann. Men den mobiliserte Rubicon bare rir og rir fremover, ikke spesielt anstrengende og sjokkerende med artikulasjonen av suspensjonen. Det tar blant annet et jordbratt skritt nesten en meter diagonalt. Rover.
Russisk salg av nye varer begynner i august. Det er kjent at bensinversjoner vil bli tilbudt først, dieselversjoner senere. Den forrige Jeep Wrangler kostet fra $ 41 582, men det er ingen nye priser ennå. Direkte konkurrenter? Den neste generasjonen av den legendariske Land Rover Defender SUV har ennå ikke blitt vist engang langt borte.
| Type | ||
| SUV | SUV | SUV |
| Mål (lengde / bredde / høyde), mm | ||
4882 / 1894 / 1838 (1901) | 4334 / 1894 / 1839 (1879) | 4334 / 1894 / 1839 (1841) |
| Hjulbase mm | ||
| 3008 | 2459 | 2459 |
| Fortausvekt | ||
| 2158 (2207) | 2029 (2086) | 1915 (1987) |
| Bakkeklaring mm | ||
| 242 (252) | 260 (255) | 260 (255) |
| motorens type | ||
| Diesel, R4, turbo | Diesel, R4, turbo | Bensin., R4, turbo |
| Arbeidsvolum, kubikkmeter cm | ||
| 2143 | 2143 | 1995 |
| Kraft, hk med. ved rpm | ||
| 200 på 3500 | 200 på 3500 | 265 på 5250 |
| Maks. kul. øyeblikk, Nm ved rpm | ||
| 450 på 2000 | 450 på 2000 | 400 på 3000 |
| Overføring, kjøring | ||
| 8-st. Automatisk girkasse, full | 8-st. Automatisk girkasse, full | 8-st. Automatisk girkasse, full |
| Maks. hastighet, km / t | ||
| 180 (160) | 180 (160) | 177 (156) |
| Akselerasjon til 100 km / t, s | ||
| 9,6 (10,3) | 8,9 (9,6) | ND |
| Drivstofforbruk (gor./trassa/mesh.), L | ||
| 9,6 / 6,5 / 7,6 (10,3 / 6,5 / 7,9) | 9,0 / 6,5 / 7,4 | 10,8 / 7,1 / 9,5 (11,4 / 7,5 / 8,9) |
Trackhawk er som amerikanske hot rods, som er bygget for mektige motorer og imponerer bare med dynamikk på de rette linjene. Vi tok risikoen for å stå på en tom strekning, slå av elektronikkforsikringen og drukne gassen til gulvet. Hemi V8 skrek, Pirelli P Zero-dekk skrek i akselboksen, og SUV-en ble kastet frem som mot fysikk.
Slik at sterkmann ikke overbelaster, er drivelementene og ZF 8-trinns automatgir forsterket for dreiemomentverdien. I spormodus endrer girkassen trinn med skarpheten til en karateka, og bilen rykker overalt. Pluss den høye kjedelige lyden fra kompressoren. Generelt sett ikke en jeep, men en actionfilm om høyt drivstofforbruk med spesialeffekter.
Sporsuksess er det snakk om. I sportsmodus forblir rattet avslappet, og fjæringen gir ikke mye stivhet. Forsterkede Brembo-bremser med 350-400 mm skiver bremser faktisk av latskap, selv om tempoet er langt fra å løpe. Ja, den opprørende Jeep vant billedvåpenkappløpet. Men hovedspørsmålet er om det er fornuftig å velge Trackhawk for $ 106 556 hvis den rimelige balansen i SRT-versjonen er billigere med $ 34 825. - la oss la det være åpent.
