ACT Sylinderavstengning: Kjør

Aktiv sylinderdeaktivering, hovedsakelig kjent som panseret på Volkswagen -biler (referert til som ACT i TSI), blir stadig mer vanlig blant konkurrenter på grunn av miljøbegrensninger som blir svært vanskelige å vedlikeholde. Så dette er et annet triks, som kan være litt som Stop and Start, for å unngå å stoppe tap. Her sløser vi ikke når vi trenger litt kraft (litt som en mager / lagdelt blanding), dvs. ved relativt lave turtall (1500 til 4000 o / min ved 1.4 / 1.5 TSI ACT) og når gasspedalen er lett belastet (lett belastning ). Vær oppmerksom på at dette bruksområdet er omtrent to tredjedeler av ruten til den gamle NEDC-syklusen, så vi kan forstå hvorfor dette var interessant for merket ... I virkeligheten vil vi ikke like det så mye, bortsett fra at sjåførene er ekstremt fredelig.

Sylinderstoppprinsipp

Du vil forstå, historien er at noen av sylindrene ikke lenger brukes til å begrense behovet for drivstoff. Hvis vi har halve mengden mat, vil det bare tjene!

Derfor vil vi i prinsippet ikke lenger fylle drivstoff på noen av dem. Men hvis det høres enkelt ut, er det faktisk mer komplisert.

Så får vi faktisk to sylindere som pumper luft ved innløpet og spytter den ut ved utløpet? Vi mister ytelsen fordi vi skal pumpe ... I tillegg vil de deaktiverte sylindrene motta en dose inntaksluft, men reservert for sylindrene som går.

Kort sagt, bare å slå av injeksjonen og tenningen på noen sylindere virker ikke i det hele tatt, vi må gå videre. Dette er når det variable kamsystemet spiller inn for å endre oppførselen til inntaks- og eksosventilene. Hvis sylindrene ikke lenger er aktivert (ikke mer tenning og ikke mer injeksjon), må du også huske å låse ventilene slik at de forblir i lukket posisjon.

Til slutt er det også nødvendig at de deaktiverte sylindrene ikke forårsaker ubalanse i motoren. Fordi hvis bare en av de 4 massene (i tilfelle L4, derfor) ikke lenger er animert (derav bare en sylinder), vil det være et logisk utseende av vibrasjoner.

Derfor er det viktig for dette å kutte et jevnt antall sylindere, og sylindrene, som dessuten har symmetrisk motsatte sykluser (når den ene komprimeres, den andre slapper av, er det ikke nødvendig å kutte to sylindre som har lignende sykluser). Kort sagt, de to deaktiverte sylindrene ble ikke valgt ved en tilfeldighet av ingeniørene, og det sier seg selv. Volkswagen med TSI har to sylindere i midten (av 4 sylindere i rad 1.4 og 1.5), fordi de har helt motsatte driftssykluser.

Og den siste, veldig viktige tingen, vi kan ikke lukke ventilene tilfeldig og når som helst ... Faktisk, hvis jeg stenger for eksempel umiddelbart etter inntaket (umiddelbart etter å ha fylt sylinderen med luft), vil jeg ha et stempel full av luft, som vil være veldig vanskelig å sette sammen igjen: forårsaker motstand mot stempelet, noe som gjør det veldig vanskelig å knuse det for å sette sammen igjen.

Så strategien er som følger: vi stenger ventilene når sylinderen er midt i eksosfasen (når vi driver ut eksosgassene gjennom ventilen).

Dermed vil vi ha en sylinder som er halvfullt fylt med gass (så det er ikke så vanskelig å klemme den), og ventilene vil bli lukket. Dermed blander de deaktiverte sylindrene eksosgassene i kammeret.

Det er klart at de to avstengningssylindrene ikke er i denne fasen samtidig, så stengningen vil skje i to trinn: ventilene er blokkert fra det øyeblikket sylinderen er halvveis i eksosfasen (når den spytter ut halvparten av gassen som er inneholdt i dem).

Kammen skyver ventilen, som er en klassisk handling som enhver bil. Jeg la ikke svingen, men vi bryr oss i utgangspunktet ikke, vi glemmer dem.

Deaktivering av sylinderen halvveis i avgassen:

Her er kammen forspent til venstre, slik at den ikke lenger skyver ventilen ned for å åpne den. Vi har nå en sylinder som vil bruke tiden sin på å komprimere og utvide de fangede eksosgassene.

Her i virkeligheten på TSI. Nedenfor ser vi to aktuatorer og "guider" for å flytte kammen til venstre eller høyre.

Sylinderavstengning

Faktisk (TSI ACT -motor) har vi et elektrisk system med en aktuator som avleder ventilkamrene (se her for å forstå) slik at de ikke lenger åpnes.

Når aktuatoren er aktivert, er kammen ikke lenger foran ventilen, og derfor senker den ikke lenger. Et annet konkurrerende system er å deaktivere vippearmene (mellomdelen mellom kamaksel og ventilene). Dermed er denne justerbare enheten bare plassert over de tilsvarende sylindrene, andre har en helt normal og passiv "ende av kamakslen" over hodene.

På denne måten blir sylindrene aldri stengt, sylinder 2 og 3 i vårt eksempel vil se ventilene sine bare blokkere fra det øyeblikket de er i eksosfasen (halvveis som nevnt ovenfor). Alt dette styres av elektronikken takket være dataene fra sensorene.

Stasjonen (rett i blått) deaktiverer en av sylindrene. Den andre venter på at den skal gå inn i utløsningsfasen for å lukke ventilen.

Finn 4 aktive sylindere i motsatt retning. Her kan du tydelig se at kameraet (markert med grønt) er forskjøvet til venstre for vippearmen. Operasjonen her er å bringe den frem til høyre.

Så skjæreflasker består av stengeventiler på et bestemt tidspunkt, ikke tenne (tenning av tennpluggen), ikke mer drivstoff å injisere et modulere sommerfuglåpning ta luften som trengs for 2 sylindere, ikke 4.

Større drivstoffbesparelse?

Ved å kutte av halve sylindrene kan vi håpe på store besparelser (uten å nøle kan vi til og med si 40% på halvstopp). Dessverre, nei, vi er i området 0.5 liter per 100 km ... To deaktiverte sylindere reiser frem og tilbake, og dette krever energi. Bruksområdet for enheten er også ganske begrenset: lavt dreiemoment (anemisk kjøring). Kort sagt, spesielt i NEDC (eller til og med WLTP) -syklusen, som krever lite strøm, vil vi se de største besparelsene. Dette vil faktisk være mindre imponerende, selv om det i stor grad vil avhenge av hvilken type kjøretøy du bruker.

Pålitelighet?

Hvis enheten egentlig ikke er et problem ennå, bør det fortsatt bemerkes at denne kompleksiteten logisk sett fører til muligheten for ytterligere feil. Hvis aktuatoren ikke lenger fungerer, kan det være en bekymring, og siden ingenting varer evig ...

Alle kommentarer og reaksjoner

siste kommentar lagt ut:

AL (Dato: 2021, 05:18:10)

Hei,

Jeg har LEON 3, 150 hk. ACT fra 2016, 80000 km og jeg er veldig fornøyd med dette systemet. Faktisk, som det ble sagt i forrige kommentar, er endringen nesten umerkelig. Det er liten interesse for byen eller på fjellet. Den 2-sylindrede passasjen er laget spesielt ved hjelp av en væskeledning. Dette er spesielt interessant på hovedveier eller motorveier og vi holder 130 km/t uten problemer med kun to sylindre. Når det gjelder forbruk, kan du føle at det er mye mer enn de 2L / 0.5 som du anga, tror jeg. Det eneste negative er en raslende lyd ved lave hastigheter. I 100. eller 3. gir, når du skifter fra 4 til 4 sylindre ved lave hastigheter, høres støy, som om motoren gikk i lave hastigheter, med irriterende klikkelyder. Mekanikeren min ser ikke ut til å bry seg. Kan andre brukere bekrefte at de har samme fenomen?

hjertelig

Il I. 1 reaksjon (er) på denne kommentaren:

• administrator SITE ADMINISTRATOR (2021-05-19 11:55:47): Takk for tilbakemeldingen, som jeg også vil se her.
  Støyen skyldes trolig at eksossylindrene pumpes ut (ventiler stengt) som i en stor sykkelpumpe, så ... Så det ville være ganske normalt.

(Innlegget ditt vil være synlig under kommentaren etter bekreftelse)

Skriv en kommentar

Hvor mye betaler du for bilforsikring?