Keramiske pads: fordeler og ulemper, anmeldelser

Siden etableringen av selvgående kjøretøyer ble det nødvendig å utvikle en mekanisme som gjorde det mulig for føreren å stoppe bilen i tide. I moderne transport er dette ikke lenger en mekanisme, men et helt system som består av et stort antall forskjellige elementer som sikrer raskest mulig reduksjon i hastigheten til en bil eller motorsykkel.

Det aktive og passive sikkerhetssystemet inkluderer mange komponenter, inkludert bremsen. Enheten inkluderer en linje langs hvilken bremsevæsken beveger seg, bremsesylindere (en hoved med en vakuumforsterker og en for hvert hjul), en plate (i budsjettbiler brukes en trommeltype på bakakselen, som du kan lese om i detalj i en annen anmeldelse), tykkelse (hvis platetype brukes) og elektroder.

Når kjøretøyet bremser (motorbremsing brukes ikke), ledsages bremsesystemet av kraftig oppvarming av elektrodene. Høy friksjon og høye temperaturer fører til akselerert slitasje på kontaktelementmaterialet. Selvfølgelig avhenger dette av kjøretøyets hastighet og trykket på bremsepedalen.

Av disse grunner må bremseklossen byttes ut med jevne mellomrom. Betjening av et kjøretøy med utslitte bremseelementer vil før eller siden føre til en ulykke. Rask slitasje på kjøretøyets komponenter, høy belastning under nødbremsing og andre forhold oppfordrer bilistene til å tenke på å kjøpe bedre bremsesystemer. Blant dem er den keramiske versjonen.

La oss vurdere hvordan dette systemet skiller seg fra det klassiske, hva dets varianter er, og også hva er fordelene og ulempene med en slik modifisering.

Historien om keramiske bremser

Selve teknologien for produksjon av keramiske modifikasjoner av kjøretøyet dukket opp i den amerikanske produksjonen av bildeler. Til tross for at mange europeiske bilprodusenter også prøver å mestre denne utviklingen, er det den amerikanske analogen som har maksimal effektivitet og pålitelighet. Dette bremsesystemet blir stadig mer populært over hele verden. Denne teknologien brukes ofte i montering av spesielle kjøretøy: politibiler, ambulanser, brannbiler. Som du kan se, er denne teknologien i noen land anerkjent som den beste på statsnivå.

De første bremsene ble utviklet av ingeniører som laget kvalitets hestevogner. Opprinnelig var dette tresko, som ved hjelp av en spakmekanisme ble presset tett mot den ytre delen av felgen. Ja, disse bremsene fungerte, men de var farlige. Den første ulempen skyldtes at materialet ikke tålte langvarig friksjon og kunne ta fyr. Den andre ulempen gjaldt hyppig utskifting av utslitte sko. For det tredje deformerer brosteinsveien ofte felgen, noe som fører til at bremseelementet har ineffektiv kontakt med overflaten, så det var mye innsats som trengs for å redusere trafikken.

Den neste utviklingen, som begynte å bli brukt i transport, er en elegant metallsko med lærfôr. Dette elementet er fortsatt i kontakt med den ytre delen av hjulet. Kvaliteten på bremsingen var avhengig av hvor stor sjåførens innsats på spaken var. Men denne modifikasjonen hadde også en betydelig ulempe: hjuldekket ved kontaktpunktet med blokken slitt ut, noe som gjorde det nødvendig å skifte det ofte. Et eksempel på slike systemer er Panhard & Levassor (sent på 1901-tallet), samt en identisk XNUMX-modell.

Ett år senere startet den engelske ingeniøren F.U. Lanchester arkiverer patent for den første modifiseringen av skivebremsen. Siden metall var en luksus i disse dager (stål ble hovedsakelig brukt til militære formål), ble kobber brukt som bremseklosser. Å kjøre biler med slike bremser ble ledsaget av mye støy, og putene ble raskt slitte på grunn av de myke egenskapene til kobber.

Samme år designet den franske utvikleren L. her). Da systemet ble aktivert, ble disse elementene frikoblet og hvilte mot trommens sidevegger fra innsiden. Moderne trommelbremser fungerer på samme prinsipp.

I 1910 ble en slik design anerkjent som den mest pålitelige av alle tilgjengelige på den tiden (i tillegg til de som er nevnt ovenfor, ble også båndbremser testet, som ble installert både på hestevogner og på 425 Oldsmobile-modeller som dukket opp i løpet av 1902 ). Disse elementene ble installert på hvert hjul. I motsetning til tidligere utvikling, var dette produktet i stand til å tåle tung bremsing innen ett til to tusen kilometer.

Fordelen med trommelbremser var at de ble beskyttet mot aggressive miljøpåvirkninger på deres individuelle elementer. Veien i de dager var langt fra ideell. Ofte ble bilene utsatt for alvorlige støt, smuss, vann og støv. Alle disse faktorene påvirket negativt både tilstanden til hjul og chassis, og ytelsen til putene. På grunn av det faktum at mekanismen ble lukket, ble den beskyttet mot slike påvirkninger. Mekanismen innebar også mindre innsats fra sjåførens side for å stoppe bilen (hydrauliske modifikasjoner hadde ennå ikke blitt utviklet).

Til tross for disse fordelene hadde mekanismen en alvorlig ulempe - den avkjølte ikke bra, og hvis bremsing ble aktivert i høy hastighet, kan denne faktoren føre til rask slitasje på friksjonsbeleggene. Selv den første utviklingen av trommelbremser besto av et stort antall enheter (50) og et stort antall deler (200). Denne TS besto av to kretser. Den første (bak) ble drevet av en pedal, og den andre (fremre trommer) - av en håndspak. For første gang var Isotta-Fraschini Tipo KM (1911) utstyrt med et slikt bremsesystem.

Flere typer hydrauliske systemer ble patentert mellom 1917 og 1923. De er basert på prinsippet om å overføre krefter fra hovedbremsesylinderen til styret gjennom bremsevæsken (for detaljer om hva det er, og hvilke egenskaper ved dette stoffet, les i en annen anmeldelse).

Etter andre verdenskrig utstyrte bilprodusentene sine modeller med kraftigere kraftenheter, som tillot kjøretøy å utvikle seg med stadig høyere hastigheter. Et eksempel på dette er Pontiac Bonnevile fra 1958. Den 6-liters åttesylindrede forbrenningsmotoren gjorde at den kunne akselerere til 210 km / t. Klassiske trommelbremser brøt sammen for fort og kunne ikke takle den økte belastningen. Spesielt hvis sjåføren brukte en sporty kjørestil.

For å gjøre transporten trygg, ble skivebremser brukt i stedet for trommelbremser. Tidligere var denne utviklingen bare utstyrt med racing, jernbane og lufttransport. Denne modifikasjonen besto av en støpejernsskive, som ble festet på begge sider med bremseklosser. Denne utviklingen har vist seg å være effektiv, og det er grunnen til at bilprodusenter utstyrer premium- og luksusmodeller med akkurat slike bremser.

Forskjellen mellom moderne systemer er at de bruker forskjellige komponenter og design av kaliper (for detaljer om hva det er, hvilke typer er det og hvordan de fungerer, les separat).

For mer enn 25 år siden ble asbest brukt i bremsesystemer. Dette materialet hadde gode egenskaper. Dens særegenhet er at den tåler høye temperaturer og sterk friksjon, og dette er hovedbelastningen som foringen står overfor i øyeblikket av fast kontakt med bremseskiven. Av hei grunn har denne modifikasjonen vært populær i lang tid, og få analoger kan virkelig konkurrere med dette produktet.

Imidlertid har asbest, som er en del av kjøretøyets foringer, en betydelig ulempe. På grunn av sterk friksjon kan ikke støvdannelse elimineres helt. Over tid har det blitt bevist at denne typen støv er veldig skadelig for menneskers helse. Av denne grunn har bruken av slike elektroder falt dramatisk. Nesten alle produsenter over hele verden har sluttet å lage slike produkter. I stedet ble det brukt et annet organisk materiale.

På slutten av 1990-tallet begynte ingeniører hos flere bilprodusenter å vurdere keramikk som et alternativ til asbest. I dag brukes dette materialet i førsteklasses bremsesystemer, som er utstyrt med sportsbiler, samt modeller med en kraftig motor.

Funksjoner av keramiske bremser

For å sette pris på egenskapene til keramiske bremser, er det nødvendig å sammenligne dem med den klassiske ekvivalenten, som brukes som standard i alle biler.

Nesten 95 prosent av bremseklossmarkedet er organisk. Avhengig av produksjonsteknologi kan inntil 30 komponenter inngå i foringen på den siste, som holdes sammen med en organisk harpiks. Uansett blandingen av hvilke komponenter en bestemt produsent bruker, vil en klassisk organisk bremsekloss bestå av:

• Organisk harpiks. Dette materialet er i stand til å gi et fast grep om alle komponentene i pålegget. I løpet av bremsing begynner blokken å generere varme, hvis temperatur kan stige til 300 grader. På grunn av dette begynner skarp røyk å frigjøres og materialet brenner. Denne tilstanden reduserer foringskoeffisienten til foringen til skiven betydelig.
• Metall. Dette materialet brukes som base for å bremse en roterende bremseskive. Oftest brukes stål til fremstilling av dette elementet. Dette materialet slites ikke like raskt. Denne eiendommen gjør et budsjettbremsesystem effektivt. Men det er også en viktig ulempe med metallputer - intensiv bremsing fører til rask slitasje på selve platen. Fordelen med et slikt materiale er dets lave kostnader og motstand mot høye temperaturer. Imidlertid har den også flere betydelige ulemper. En av dem er dårlig varmeutveksling med bremseskiven.
• Grafitt. Denne komponenten er viktig i alle organiske pads. Dette fordi det reduserer bremseskivens slitasje på grunn av konstant kontakt med metallet i putene. Men mengden bør ikke overstige en viss prosentandel med metalldelen. Puter som er for myke, vil danne et sterkt belegg på felgene. For mer informasjon om hvordan du håndterer det, les separat.

Så, funksjonene til organiske pads inkluderer lave kostnader, effektiv drift ved lave hastigheter, bremseskivesikkerhet med moderat bruk av bremser. Men dette alternativet har flere ulemper:

1. Tilstedeværelsen av grafittavleiringer ødelegger utseendet til felgene;
2. Det anbefales ikke å kjøre fort og bruke bremsen i siste øyeblikk, da pute kan "flyte" på grunn av den høye temperaturen. I slike situasjoner er det bedre å bruke motorbremsing, men bremselengden i dette tilfellet vil uansett være lengre (for hvordan denne parameteren måles, les i en annen artikkel);
3. Hyppig aktivering av nødbremsen akselererer skadeslitasje, ettersom grafitten raskt fordamper fra elementet og metallet begynner å gni mot metallet.

Nå for funksjonene til keramiske bremser. Først og fremst bør vanlig keramikk ikke forveksles med denne utviklingen. Teknologien som produseres av disse produktene kalles også pulver. Alle komponentene som utgjør en slik sko er knust til pulver, slik at de alle er godt koblet til hverandre. Denne funksjonen forhindrer ikke bare hurtig slitasje på putene ved hyppig bruk av bremsen, men danner heller ikke grafittavleiringer på platene (dette materialet er mye mindre i sammensetningen av keramiske bremser).

I tillegg til prosentandelen grafitt inneholder disse produktene også mindre metall. Men i stedet for stål brukes kobber i slike elektroder. Dette materialet fjerner varmen bedre når bremsene varmes opp. Denne funksjonen vil være praktisk for de bilistene som er vant til å kjøre i henhold til prinsippet om "bremser ble oppfunnet av feige", derfor bruker de dem i aller siste øyeblikk. Selv om vi ikke støtter denne tilnærmingen til kjøretøyhåndtering, kan keramiske bremser forhindre noen ulykker som oppstår når putene ikke takler tunge belastninger.

En annen grunn til at keramiske elektroder bruker kobber i stedet for stål, er på grunn av mykheten i metallet. På grunn av dette deformeres ikke produktet under kritisk oppvarming, noe som øker elementets levetid betydelig.

Så i motsetning til organisk materiale, danner ikke keramikk støv, koeffisienten for fôring til skiven er mye høyere, noe som reduserer bilens bremselengde betydelig. Samtidig tåler systemet tilstrekkelig høye temperaturer.

Forskjeller mellom keramiske bremser

Her er et lite bord som hjelper deg å sammenligne organiske pads med keramiske:

Sammenligningsparameter:	Organisk:	Keramikk:
Støvgenerering	det maksimale	minimal
Tjenesteliv	gjennomsnitt	maksimal
Diskoppvarming	sterk	minimum
Naturlig slitasje på skiven	sterk	minimum
Knirkende knirker	gjennomsnittlig	minimal
Maksimum temperaturområde	350 grader	600 grader
effektivitet	gjennomsnittlig	maksimumet
Pris	lav	høy

Denne tabellen gjenspeiler selvfølgelig ikke det fulle bildet av alle bremsesystemer som bruker keramikk eller organisk materiale. En stille tur med minimal bremsing ved høye hastigheter kan forlenge levetiden til standard pads og plater. Derfor handler denne sammenligningen mer om maksimal belastning.

De utøvende elementene i bremsesystemet inkluderer:

• Bremseskiver (en for hvert hjul, hvis bilen er utstyrt med et fullskivebil, ellers er det to av dem foran, og trommer brukes bak);
• Pads (antallet avhenger av kjøretøystypen, men i utgangspunktet er det to av dem per plate);
• Kaliper (en mekanisme per bremseskive).

Som nevnt tidligere blir elektroder og skiver veldig varme under oppbremsing. For å dempe denne effekten er de fleste moderne bremsesystemer designet for å være godt ventilert. Hvis bilen brukes under normale forhold, er denne luftstrømmen tilstrekkelig til at bremsene kan gjøre jobben sin bra.

Men under vanskeligere forhold slites standardelementer raskt ut og takler ikke oppgaven ved høye temperaturer. Av denne grunn introduserer bilprodusentfirmaer nye materialer som ikke mistet friksjonsegenskapene ved høye temperaturer, og som heller ikke slites ut så raskt. Slike materialer inkluderer en keramisk pute, og i noen typer kjøretøy også en keramisk plate.

Under produksjonsprosessen kombineres det keramiske pulveret med pulverisert kobberspon under høyt trykk. Denne blandingen utsettes for høy temperaturbehandling i en ovn. Takket være dette er ikke produktet redd for sterk oppvarming, og komponentene smuldrer ikke under friksjon.

I tillegg til disse egenskapene er den keramiske bremsen i stand til:

• Lag mindre støy og vibrer mindre under aktivering av kjøretøyet;
• Gi en høy friksjonskoeffisient under mye høyere temperaturforhold;
• Mindre aggressiv handling på bremseskiven (dette oppnås ved å erstatte stållegeringen med kobber).

Typer av keramiske elektroder

Før du velger keramiske elektroder til bilen din, bør det bemerkes at det er flere typer av dem. De er klassifisert i henhold til den kjørestilen de er ment for:

• Street - urban modus med økt belastning på bremsesystemet;
• Sport - sporty kjørestil. Denne modifikasjonen brukes vanligvis på sportsbiler som kan kjøre både på offentlige veier og på lukkede baner;
• Extreme - designet utelukkende for ekstreme løp på lukkede baner, for eksempel drivende konkurranser (for mer informasjon om denne typen konkurranser, les her). Keramiske bremser i denne kategorien er ikke tillatt på kjøretøy som kjører på vanlige veier.

Hvis vi snakker om den første typen elektroder, er de gode for daglig bruk. Den såkalte ”gatekeramikken” slites ikke like mye ut stålbremseskiven. De trenger ikke å være forvarmet for å ri. Sporbelegg er effektive etter forvarming, så de kan ikke brukes til daglig bruk. På grunn av dette vil platen slites ut mye mer.

Her er noen vanlige myter om bruk av keramikk i konvensjonelle biler:

1. Keramiske elektroder er designet eksklusivt for sportsbiler, fordi en konvensjonell bremseskive paret med dem slites raskt ut. Det er faktisk modifikasjoner tilpasset for bruk på konvensjonelle maskiner. Dette er keramiske pads for amatører. Når du kjøper nye forbruksvarer, er det nødvendig å avklare i hvilken modus de skal brukes.
2. Materialet som bremseklossen og skiven er laget av, må være identisk. Ved utvikling av denne typen elektroder testet ingeniørene dem spesielt på stålbremseskiver og tilpasset dem for dem.
3. Den keramiske puten vil slites ut platen raskere. Påstander om det motsatte er ikke et markedsføringsnark av bilprodusenter. Erfaringen fra mange bilister bekrefter feilen i denne uttalelsen.
4. Putens pålitelighet viser seg bare under ekstrem bremsing. Faktisk beholder denne modifikasjonen sine egenskaper over et mye bredere temperaturområde. Men konvensjonelle bremser i nødssituasjoner kan være farligere (på grunn av overoppheting kan de slutte å bremse). Når den er riktig valgt, vil den håndtere lasten perfekt, avhengig av kjørestil.
5. Kostnaden er for høy. Selv om det er en forskjell i forhold til konvensjonelle elektroder, er denne forskjellen ikke så stor at en bilist med en gjennomsnittlig materiell inntekt ikke har råd til dem. Gitt at dette elementet har økt arbeidsliv, rettferdiggjør målet midlene.

Keramikk kan kjøpes hvis sjåføren ofte bremser ved høye hastigheter. Det er ikke nødvendig å installere det på et konvensjonelt bremsesystem, siden konvensjonelle organiske elementer med stålskive perfekt tåler urban modus og kjøring på vei i middels hastighet.

Styrker av keramiske bremseklosser

Hvis vi vurderer fordelene med keramiske bremser, kan følgende faktorer skilles ut:

• Keramikk slites mindre plate på grunn av lav slitende sammensetning. Færre metallpartikler klør ikke på platen, takket være at produktet har lang levetid. Jo oftere du trenger å endre elementene i bremsesystemet, jo dyrere er bilvedlikeholdet. For keramiske elektroder har planlagt vedlikehold av bremsene en lengre periode.
• Keramiske bremser er mye roligere. Årsaken til dette er det lave innholdet av metallpartikler som skraper opp overflaten på platen.
• Økt driftstemperaturområde. Produkter tåler temperaturstigning opp til 600 grader og rask avkjøling, men samtidig mister de ikke egenskapene. Sporplater har denne parameteren enda mer.
• Det genereres mindre støv. Takket være dette trenger ikke bilisten å kjøpe midler for å rengjøre felger fra grafittavleiringer.
• De når raskt ønsket temperaturregime. Dette sikrer at bremseevnen ikke kompromitteres når pedalen trykkes ned igjen.
• Ved sterk oppvarming deformeres ikke putene, noe som eliminerer behovet for hyppige reparasjoner av kjøretøyer.

Keramiske bremseklosser brukes vellykket, ikke bare i sportsbiler. Denne modifikasjonen har vist seg godt i lastebilers bremsesystemer.

Ulemper med keramiske bremseklosser

Sammenlignet med positive er det mye færre ulemper med keramikk for bremser. For eksempel er fraværet av støv en av parametrene som noen bilister stoler på når de velger den keramiske versjonen. Dette er faktisk ikke helt sant. I ferd med å gni putene mot platen vil de definitivt slites, noe som betyr at det fremdeles dannes støv. Det er bare at det ikke er så mye, og selv på lette plater er det ikke så merkbart, fordi det er mye mindre eller ingen grafitt i sammensetningen.

Noen bilister, som velger reservedeler, går bare ut fra prisen på produktet. De tenker: jo høyere kostnader, jo høyere kvalitet. Dette stemmer ofte, men det er ikke hovedparameteren å stole på. Så hvis du henter den dyreste keramikken, er det stor sannsynlighet for at en versjon for en sportsbil blir kjøpt.

Montering på et vanlig kjøretøy som normalt brukes vil være til liten nytte, og i noen tilfeller kan det til og med forårsake en ulykke, ettersom profesjonelle elektroder må forvarmes før de når maksimal effektivitet. Av denne grunn bør du velge deler nøye, med utgangspunkt i forholdene der de skal brukes.

Utgang

Så som du ser, er keramiske bremser mer pålitelige og effektive enn klassiske elektroder. Mange bilister velger akkurat dette produktet. Man bør imidlertid også ta i betraktning hvor mye stress sjåføren vanligvis legger på bremsesystemet.

Korrekt valgte bremser kan forbedre transportsikkerheten i en travel trafikk, samt redusere hyppigheten av utskifting av elektroder under tung oppbremsing. En annen viktig faktor er at du bare skal velge produkter fra pålitelige produsenter.

Avslutningsvis foreslår vi å se noen videotester av keramiske bremser:

KERAMISKE BREMSER - HVORFOR?

Spørsmål og svar:

Hvorfor er keramiske bremser bedre? Flott for aggressiv kjøring. De tåler oppvarming opp til 550 grader uten tap av effektivitet. Lite støv og støy. Ikke skade platen.

Hvordan skille keramiske bremser? Type puter er angitt på emballasjen. Med mindre annet er angitt, har de høye driftstemperaturer. De koster mye mer enn vanlige pads.

Hvor lenge varer keramiske pads? Sammenlignet med konvensjonelle klosser er disse klossene mye mer holdbare (avhengig av hyppigheten av brå bremsing). Klosser tar vare på fra 30 til 50 tusen med hyppig bremsing.