Opel Insignia 2.0 CDTI (118 kW) utgave
Innhold
Insignia måtte være annerledes enn Vectra hvis Opel ønsket å spille en mer fremtredende rolle i den øvre middelklassen. Tyskerne var så heldige å ha et pent designet produkt, som minner om en firedørs coupé på siden, og et lavt garn med flytende linjer som gjerne smelter sammen til fendere bak (dette ligner ikke en kjedelig Vectra sedanhylle) med polstret og utstående skjerm. Opel overskred grensen på 4 meter. Karosseriet er utsmykket med krom -aksenter, og sidekuttene er en del av Opels bladdesignfilosofi.
Kjørelysene er produsert ved hjelp av LED -teknologi, de lyser gjenkjennelig. Utenfor skjuler Insignia smart Škoda Superb bakverknummeret som ikke engang kan nås når det gjelder rommeligheten til baksetet. Den svært merkbare designavstanden fra Vectra passer godt med endringen av nytt navn ettersom Insignia endelig er en vakker Opel i sin klasse. Opel, som ikke bare vil være nødvendig for bilprodusenter, men også for enkeltpersoner.
Igjen er det tre karosseristiler å velge mellom, i tillegg til sedanen, er det også en stasjonsvogn (samme utvendige dimensjoner!) Og en stasjonsvogn som nylig har fått et annet navn enn vanlig: Sports Tourer. European Car of the Year er enda nyere på innsiden enn på utsiden.
Det er ingen ånd, ingen rykter om Vectras lineære linjer og tyggede gule lys. Nå er alt rødt, målerne er stort sett kledd i hvitt, og når du trykker på Sport-knappen (avhengig av konfigurasjonen) fylles de også med rødt. Skalaene til hovedinstrumentene ligner klokker. En annen interessant detalj er den lysende spissen på kalibreringsnålen. Instrumentpanelet er mer allsidig, vingeelementet flyter tydelig fra en inngangsdør til den neste, og er supplert med padleelementer -
lyse detaljer på rattet, rundt girspaken og på dørene.
Dashbordet er mykt på toppen og hardt under imitasjon. Når det gjelder å lage interiøret, og etterlate et generelt godt inntrykk, vil vi bare påpeke at litt mer presisjon i interiøret ikke ville skade. Ergonomien er fin, takket være den gode tre-trinns setevarmen sitter den godt, og det godt justerbare rattet er enda en grunn til å finne en god kjørestilling i denne Opel.
Alle fire sidevinduer glir automatisk med et trykk på en bryter, bakspeilene er elektrisk justerbare og sammenleggbare, og ingen ville ha klaget hvis det var mer. Du trenger ikke et hefte med instruksjoner om hvordan du bruker Insignia, da det hele gir mening. Nesten alle. Kjørecomputerbryteren kan plasseres hvor som helst annet enn den venstre spaken på rattet, som du må fjerne hånden fra rattet for.
Vi forstår heller ikke duplisering av nøkler på midtkonsollen og ved siden av parkeringsbremsebryteren for navigering, lyd og telefoninnhold. Vi ser også muligheter for å forbedre brukergrensesnittet for navigasjonstelefonen. Har noen konkurrenter valgt et godt alternativ? for berøringsskjermer.
Den håndfrie samtalen i Insignia fungerer bra, det er synd at valg av tall bare er mulig gjennom skjermen (overgang fra nummer til nummer og hver gang med en bekreftelsesforsinkelse), og ikke gjennom radioknappene (dette er bare fra 0 til 6). Løsningen ligger i stemmestyring, men uten godt engelsk vil ingenting skje.
Det vil være nok lagringsplass for den første troppen. De finnes i alle sidedører, og vi finner også en skuff foran førerens venstre kne, et passasjerom, en lomme bak og foran på begge forsetene, et drikkeområde på midtkonsollen og en åpning ). ) under albuestøtten. Bakre passasjerer kan brette den midterste seteseksjonen inn i ryggstøtten, som har en skuff og to oppbevaringsplasser for drinker, og åpne den helt for transport av ski eller lignende. Tilfredsstillende.
Hvilken kjøper kan gå glipp av en smart nøkkel i Insignia, og mange vil glede seg over å ha et klassisk stikkontakt på midterlisten foran de bakre passasjerene under ventilasjonsåpningene! Det er mer plass foran hytta enn bak, der du ikke forventer mer enn gjennomsnittlig generøs takhøyde (voksne som er høyere enn 1 meter når det skrånende taket på kupeen med hodet). Senere vil han gå tom for knær.
Det faktum at taket er lavt er også kjent når man går inn og ut av bakbenken. Det må utvises forsiktighet for ikke å støte. Mer sjenerøs er 500-liters bagasjerommet, som forstørres ytterligere av ryggstøtten i baksetet, men aldri rettes ut på grunn av støt (chassis) og trinn. Lastehullet er ikke det bredeste, men det åpner godt nok til ikke å være redd for en nær kollisjon, og du må ta hensyn til at en eller annen form for fall vil falle inne i regnet.
I tillegg til fire kollisjonsputer, to gardiner og fem EuroNCAP -stjerner, tok de adaptive frontlysene også vare på sikkerheten i Insignia -testen vi kjørte før den ble offisielt solgt på det slovenske markedet (derfor publiserer vi den kommersielle tyske prisen. Bil). Adaptive bi-xenon AFL-frontlykter ved hjelp av et kamera (godt synlig på frontruten) og andre systemer overvåker veiforholdene og tilbyr åtte driftsmåter. Ved lavere hastigheter belyser de en kortere, men bredere avstand, mens den ved motorveihastigheter forlenger og smalner. Frontlysene belyser også svingen. I praksis fungerer systemet godt (bare i tett tåke, noen ganger er det ikke det mest passende), det slår også automatisk på og av fjernlyset.
Med teknologi som denne, som er ganske avansert i denne klassen, virker forventningene om at de vil tilby en smartnøkkel enda mer berettiget. Vi skyldte på Vectra for å lene seg i hjørner, karosseri som svaiet og foreløpig en vanskelig kjøreopplevelse på grunn av styrken på chassiset. Insignia har tatt et like merkbart skritt på disse områdene som det gjør i form.
Chassiset følger Vectras design, men er nytt, og plattformen som General Motors deler med resten av gruppen (fra Buicks til Saab) er en hit. Insignia manøvrerer godt, er stabil og forutsigbar i svinger (forventet, men ganske sen og håndterlig understyring), lean er ubetydelig, og selv om det er en fullblods tysker, er dempingen effektiv. Selv i valgt Tour-modus (fleksibelt dempingssystem FlexRide - avhengig av utstyr), som er det mest komfortable, vil du ikke føle noe fransk i Insignia.
Interessant nok, selv med Sport, som styrker støtdempere, øker responsen på gasspedalen og stiver rattet (sporty kjøring gjør at rattet ikke er rett nok), vil føreren og passasjerene ikke føle at det er 'hardere' ekstrem. Sport er nyttig for hver dag. Men ikke bekymre deg, forskjellene mellom Tour og Sport er godt synlige under kjøring.
Inngrepene til standard ESP-stabiliseringssystemet (kan byttes etter å ha trykket på knappen i noen sekunder, som også deaktiverer trekkraftkontrollen til drivhjulene) er behagelig diskrete og gir nok glede for en mer dynamisk kjøretur. På slike avstander, på grunn av det relativt lille feltet med "live" omdreininger til 118-kilowatt-versjonen av to-liters turbodiesel (den nye 2.0 CDTi er tilgjengelig i versjoner på 81, 96 og 118 kW), er servicegirkassespaken grep regelmessig inn. en sekstrinns manuell girkasse er ønskelig. Z
Innbitte sparsommelige sjåfører blir kanskje litt skuffet over drivstofforbruket, som varierte fra 7 til 7 liter i testen. Det er mer beskjedne. Med tilstrekkelig dreiemoment er lat betjening av girspaken mulig. Den moderne enheten, som ofte vekker naboer på grunn av sin høye drift, har to kamaksler, fire ventiler per sylinder, et common rail-innsprøytningssystem og en variabel turboladergeometri. Hvis en Opel-forhandler hevder at tiden da tyskerne ødela bildet med dårligere kvalitet er over, er det ingen grunn til ikke å tro ham. Insignia er et avgjørende skritt fremover. Skrittet er imidlertid ikke så stort at Opel kan gå forbi rivalene.
Ansikt til ansikt. ...
Alyosha Mrak: Selv om jeg bare kjørte noen kilometer i bilen min, var førsteinntrykket bra. Jeg kan oppsummere tankene mine i fire punkter. Kjørestilling: Sitter godt, selv om rattet kunne flyttes mer i lengderetningen. Form og materialer: øynene var fornøyd, det kunne bare vært bedre bare med plasten på midtkonsollen. Utførelsesteknikk: tilfredsstillende. Jeg forstår ikke hvorfor det er så lang bevegelse av girspaken i girkassen, men man blir fort vant til det. Helhetsinntrykk: Endelig en Vectra med et annet navn som folk vil like. Men konkurrentene tilbyr også nøkkelfri lås og start (Laguna, Mondeo, Avensis), hydraulisk fjæring (C5), dobbeltkobling (Passat). ... Vil Insignia kunne ta sin plass i dette piskeselskapet?
Dusan Lukic: Insignia har alt som en moderne bil av denne typen skal ha, men på den annen side er det ingenting som kan avsløre det. Selvfølgelig kan du tenke på det med et sett med elektronisk tilbehør som kan gjøre livet (eller arbeidet) bak rattet enklere, men jeg vil heller at den skal utmerke seg på et eller annet teknisk område. Med en utmerket automatgirkasse (eller dobbelclutch-girkasse), som utmerket lydisolering og romslighet over gjennomsnittet. Men nei - overalt er bra, men ingen steder er over gjennomsnittet. Dermed vil han helt sikkert få sin (og betydelige) kundekrets, men dette vil ikke være et slikt fremskritt at det virkelig er verdt å bytte navn.
Mitya Reven, foto: Ales Pavletić
Opel Insignia 2.0 CDTI (118 kW) utgave
Master data
| Salg: | GM Sørøst -Europa |
|---|---|
| Basismodell pris: | 26.490 € |
| Test modellkostnad: | 30.955 € |
| Makt: | 118kW (160 Km) |
| Akselerasjon (0-100 km / t): | 9,5 med |
| Topphastighet: | 218 km / t |
| ECE -forbruk, blandet syklus: | 5,8l / 100km |
| Garanti: | 2 års generell og mobilgaranti, 12 års rustbeskyttelsesgaranti. |
Kostnad (opptil 100.000 XNUMX km eller fem år)
Teknisk informasjon
| motor: | 4-sylindret - 4-takts - in-line - turbodiesel - frontmontert på tvers - boring og slag 83 × 90,4 mm - slagvolum 1.956 cm? – kompresjon 16,5:1 – maksimal effekt 118 kW (160 hk) ved 4.000 o/min – gjennomsnittlig stempelhastighet ved maksimal effekt 12,1 m/s – spesifikk effekt 60,3 kW/l (82,0 hk/l) – maksimalt dreiemoment 350 Nm ved 1.750 hk. min - 2 overliggende kamaksler (registerreim) - 4 ventiler per sylinder - common rail drivstoffinnsprøytning - eksosgassturbolader - ladeluftkjøler. |
|---|---|
| Energioverføring: | motordrevne forhjul - 6-trinns manuell girkasse - girforhold I. 3,92; II. 2,04; III. 1,32; IV. 0,95; V, 0,75; VI. 0,62; - Differensial 3,75 - Hjul 8J × 18 - Dekk 235/45 R 18 V, rulleomkrets 2,02 m. |
| kapasitet: | toppfart 218 km/t - akselerasjon 0-100 km/t på 9,5 s - drivstofforbruk (ECE) 7,6 / 4,8 / 5,8 l / 100 km. |
| Transport og suspensjon: | sedan - 4 dører, 5 seter - selvbærende karosseri - enkelt fjæring foran, bladfjærer, tre-eikers bærearm, stabilisator - enkelt fjæring bak, multi-link aksel, fjærer, teleskopiske støtdempere, stabilisator - skivebremser foran (tvungen kjøling ), skive bak, ABS , elektronisk styrt mekanisk brems på bakhjulene (bytte mellom seter) - tannstang-ratt, servostyring. |
| Masse: | tomt kjøretøy 1.503 kg - tillatt totalvekt 2.020 kg - tillatt tilhengervekt med brems: 1.600 kg, uten brems: 750 kg - tillatt taklast: 100 kg. |
| Utvendige dimensjoner: | kjøretøyets bredde 1.858 mm, fremre spor 1.585 mm, bakre spor 1.587 mm, bakkeklaring 11,4 m. |
| Indre dimensjoner: | bredde foran 1.510 mm, bak 1.460 mm - forsetelengde 500 mm, baksete 450 mm - rattdiameter 360 mm - drivstofftank 70 l. |
| Eske: | målt med et standard AM -sett med 5 Samsonite -kofferter (totalt 278,5 L): 5 seter: 1 flyveske (36 L), 1 koffert (85,5 L), 1 kofferter (68,5 L), 1 ryggsekk (20 l). |
Våre målinger
| T = 11 ° C / p = 1.009 mbar / rel. vl. = 56% / Dekk: Bridgestone Blizzak LM-25 M + S 235/45 / R 18 V / Kilometertal: 11.465 km | |
| Akselerasjon 0-100km: | 9,4s |
|---|---|
| 402 meter fra byen: | 16,7 år ( 136 km / t) |
| Fleksibilitet 50-90km / t: | 6,9 / 11,5s |
| Fleksibilitet 80-120km / t: | 11,2 / 14,6s |
| Topphastighet: | 218 km / t (V. og VI.) |
| Minimum forbruk: | 7,7l / 100km |
| Maksimalt forbruk: | 8,8l / 100km |
| testforbruk: | 8,3 l / 100km |
| Bremselengde ved 130 km / t: | 89,7m |
| Bremselengde ved 100 km / t: | 52,2m |
| AM -tabell: | 39m |
| Støy ved 50 km / t i 3. gir | 54dB |
| Støy ved 50 km / t i 4. gir | 54dB |
| Støy ved 50 km / t i 5. gir | 52dB |
| Støy ved 50 km / t i 6. gir | 52dB |
| Støy ved 90 km / t i 3. gir | 64dB |
| Støy ved 90 km / t i 4. gir | 62dB |
| Støy ved 90 km / t i 5. gir | 60dB |
| Støy ved 90 km / t i 6. gir | 59dB |
| Støy ved 130 km / t i 4. gir | 64dB |
| Støy ved 130 km / t i 5. gir | 63dB |
| Støy ved 130 km / t i 6. gir | 62dB |
| Tomgangsstøy: | 38dB |
| Testfeil: | periodisk inaktivitet av parkeringssensorer |
Samlet vurdering (345/420)
Opel Insignia vet virkelig hvordan de skal forvirre etablerte konkurrenter i high-end bilklassen. Helt riktig.
Utvendig (14/15)
En av de vakreste Opels, formen avviker definitivt fra forgjengeren Vectra.
Interiør (102/140)
På grunn av coupéens form er det ikke mye plass til de bakre passasjerene. Byggekvaliteten kunne vært bedre og bunnen av bagasjerommet er flat.
Motor, girkasse (57
/ 40)Chassiset er fleksibelt, og vi skylder bare den moderne to-liters motoren på den høye ytelsen.
Kjøreytelse (59
/ 95)Ingen sammenlignbare Vectra kjørte også.
Ytelse (30/35)
Han er ikke en idrettsutøver når det gjelder fleksibilitet og akselerasjon, men han er kraftig nok til ikke å rødme.
Sikkerhet (44/45)
Adaptiv belysning fremheves og Insignia vil snart motta noen flere avanserte systemer.
Økonomi
Diesel er enkel å bruke og Insignia er sammenlignbar i pris med konkurrentene. Garantien kan være bedre.
Vi roser og bebreider
utvendig og innvendig utseende
motor
Overføring
justerbare frontlykter
forsetene
romslig front
ESP -arbeid
ledningsevne, stabilitet
åpenhet tilbake
høy motor som går
plass og tilgang til bakbenken
ujevn bagasjerom
det er trykk på plasten inni
innebygd datamaskinkontroll
beskjeden garanti
