Opel Antara 2.0 CDTI AT Cosmo Comfort
Innhold
Hvis du er interessert i Chevrolet Captiva, som er bygget på de samme koreanske produksjonslinjene som Opel Antara, kan du bla gjennom listen og finne den tredje utgaven av dette året. I denne første februarutgaven av magasinet Avto testet vi grundig teknisk (og delvis også når det gjelder design, selv om de hevder at de utenfor Antara og Captiva bare har en frontrute) en veldig lik by eller sports -SUV som (veldig sannsynlig ) kollapse ... klienter. Men så lenge pengene blir i samme hus, skader det ikke. Til og med sjefene, som vanligvis har forsyninger i lommene. ...
To så forskjellige merker, men så lik bil? Spørsmålet er om en slik kostnadsreduksjon er rasjonell, siden vi vet at i Europa er Chevrolet (i hvert fall foreløpig) kjent som et billig bilmerke (i motsetning til i Nord-Amerika, hvor Chevrolet Corvette fortsatt er en av de mest kjente og populære bilene ). ettertraktede amerikanske ikoner), og Opel sies å være kjent for pålitelige, ikke så prangende biler. Men i dag er Chevrolet mye mer enn bare et røverkjøp av "så mange og så mange pund (utstyr) til en så lav pris," og til og med Opel har blitt mye dristigere i design i det siste. Så vi er nok av samme tankesett at vi som kjøpere ikke bryr oss om hvilke biler som er relatert (les: ditto) så lenge de alle er gode. Vi er glade.
Opel Antara kom inn på det slovenske markedet mye senere enn Captiva, noe som kanskje ikke var den beste avgjørelsen. Men til tross for likheten, bringer den litt friskhet til eksteriøret, og spesielt til interiøret. Antara tiltrekker seg forbipasserendes øyne med sin vakre form, den er høy nok og har firehjulsdrift, så den er ikke redd for sølepytter, men fremfor alt er den godt utstyrt og de beste materialene brukes i interiør. Opel SUV følger de for tiden svært populære moteprinsippene som definerer litt "macho", men skånsom beskyttelse (spesielt chassiset og de nedre delene av støtfangerne), så den føles bra både på støvete knuste lastebilbaner og mellom polerte. kropper før operaen.
Imidlertid føles det ingen steder helt hjemme, ettersom det er for mykt for ekte terreng og for stort for bykjøring og derfor ubehagelig. Men hva skal du gjøre hvis det er moderne eller "inne", som våre unge mennesker liker å kalle det, kan du også godta det litt. Men for å hindre sjåførene i å lide for mye, hadde testen Antara parkeringsassistentsensorer som (når de fungerte som vi savnet i testbilen) uforklarlig raskt blir til profesjonelle sjåfører som kan parkere selv til nærmeste centimeter. Til tross for veidekkene hadde den også firehjulsdrift.
I utgangspunktet kjører Antara bare på forhjulene (mindre drivstofforbruk!). Hvis nesen mister kontakt, aktiveres lamellene (fuktet i olje) elektronisk gjennom en elektromagnetisk clutch som overfører opptil 50 prosent av dreiemomentet tilbake. Derfor er Antara ikke redd for de vanskelig tilgjengelige stiene til hjemmene dine i åsene, men likevel ikke gå til gjørmeopplæringsbanen på Pochek og ikke vær for dristig mens du kjører gjennom snøfjellene. Det svake punktet til denne maskinen i feltet (bortsett fra veidekkene!) Er mangelen på girkasse og differensialsperre, samt den myke plasten som sprekker så snart du kjører på en stor haug.
Kort sagt: terrengsykling er faktisk synd, selv om testmodellen også var utstyrt med en nedstigningshastighetskontroll (DCS), som (uten å bremse føreren) automatisk justerer hastigheten til sju km / t. Vi kan støte på inn i dekk. Så hvorfor firehjulsdrift? Så du kan til og med kjøre oppoverbakke på en snødekt vei, og i motsetning til de fleste sjåfører trenger du ikke å vente på at de skal rydde deg først.
Men det er en viss forsiktighet her også! Antara på grunn av den tunge motoren og drivverket, som trekker fronten mer enn skyver bak, samtidig som den overdriver kraften med nesen ut av hjørnet. Med et godt støttet styreapparat bør du kunne temme det i tide (og ikke svette i pannen) og snu mot målet ditt, men du vil mest sannsynlig ende i en grøft med nesen og ikke rumpa. ...
Komfort er imidlertid det som skjemmer mest bort Antara turbodiesel og automatgir. Chassiset er innstilt for komfort, og blir bare litt rykkete på korte, konsekvente ujevnheter; Kroppstilt vil bare gå deg på nervene hvis du setter deg i rollen som Michael Schumacher på svarte hjørner, ellers blir ikke passasjerene i baksetet dårlige; girkassen er myk og jevn, med mindre du krever hastighet og presisjon av den, som i Formel 1.
Selv om automatgiret (som også gir mulighet for manuelt girskifte) bare er fem-trinns, er det veldig skånsomt for jevn kjøring med velberegnede girforhold fordi du ellers ikke ville kjøre en høy motor for høyt ved 140 km / t, som de fleste av oss kjører på motorveien. Problemet oppstår når du vil ha litt mer dynamikk.
Ved forbikjøring av langsommere legger motoren (i motsetning til andre Opeler, denne 110 kilowatt Chevrolet turbodieselmotoren enten i samarbeid med VM-fabrikken, ikke Fiat!) og girkassen mye krefter på å overvinne luftmotstand og to tonn masse. Girkassen blir for fort forvirret under raske skift (når sjåføren trykker på gassen og så ombestemmer seg i neste øyeblikk - for eksempel når han vil kjøre forbi og i siste øyeblikk kommer tilbake i kø) ). Her er hvorfor det gjelder: En automatgir fungerer bare utmerket når du ikke forventer for mye av den. Jevn akselerasjon, skånsom (rettidig) bremsing og jevnt svingecruise er en vinnende kombinasjon!
På fotografiene kan du se at setene, dørene og girspaken var kraftig dekket av skinn, at det ble brukt en håndbremsespak i luftfart mellom forsetene, og midtkonsollen er godt brettet og gir derfor enkel håndtering av radio. klimaanlegg, cruise control og kjørecomputere (inkludert bak rattet og styringen!).
Selv om det fortsatt er i underbevisstheten til eieren av Antara at selv Captiva -sjåfører kjører en lignende bil, som de trakk flere tusen mindre for, er det interiøret som beviser at det er forskjeller. Til fordel for Antar.
Alosha Mrak, foto:? Ales Pavletić
Opel Antara 2.0 CDTI AT Cosmo Comfort
Master data
| Salg: | GM Sørøst -Europa |
|---|---|
| Basismodell pris: | 35.580 € |
| Test modellkostnad: | 38.530 € |
| Makt: | 110kW (150 Km) |
| Akselerasjon (0-100 km / t): | 12,1 med |
| Topphastighet: | 178 km / t |
| ECE -forbruk, blandet syklus: | 7,4l / 100km |
| Garanti: | Generell garanti 2 år eller 100.000 12 km, rustgaranti 2 år, garanti for mobilenheter XNUMX år |
| Oljeskift hver | 30.000 km |
| Systematisk gjennomgang | 30.000 km |
Kostnad (opptil 100.000 XNUMX km eller fem år)
| Vanlige tjenester, arbeider, materialer: | 1.059 € |
|---|---|
| Brensel: | 10.725 € |
| Dekk (1) | 2.898 € |
| Obligatorisk forsikring: | 3.510 € |
| CASCO FORSIKRING ( + B, K), AO, AO + | 4.810 ( |
| Beregn kostnaden for bilforsikring | |
| Kjøpe opp | € 41.716 0,42 (km kostnad: XNUMX ) |
Teknisk informasjon
| motor: | 4-sylindret - 4-takts - in-line - diesel - frontmontert på tvers - boring og slag 83,0 × 92,0 mm - slagvolum 1.991 cm3 - kompresjon 17,5:1 - maksimal effekt 110 kW (150 hk) .) ved 4.000 o/min - snitt stempelhastighet ved maksimal effekt 12,3 m / s - spesifikk effekt 55,2 kW / l (75,3 hk / l) - maksimalt dreiemoment 320 Nm ved 2.000 rpm min - 1 kamaksel i hodet) - 4 ventiler per sylinder - direkte drivstoffinnsprøytning via common rail system - eksos turbolader med variabel geometri, 1.6 bar overtrykk - partikkelfilter - ladeluftkjøler. |
|---|---|
| Energioverføring: | motoren driver alle fire hjul - elektronisk styrt elektromagnetisk clutch - 5-trinns automatgir - girforhold I. 4,580; II. 2,980 timer; III. 1,950 1,320 timer; IV. 1,000 timer; v. 5,020; 2,400 revers – 7 differensial – 18J × 235 felger – 55/18 R 2,16 H dekk, rullerekkevidde 1000 m – hastighet i 54 gir ved XNUMX o/min XNUMX km/t. |
| kapasitet: | toppfart 178 km/t - akselerasjon 0-100 km/t på 12,1 s - drivstofforbruk (ECE) 9,0 / 6,5 / 7,4 l / 100 km. |
| Transport og suspensjon: | offroad varebil - 5 dører, 5 seter - selvbærende karosseri - individuelle fjæringer foran, fjærbein, tre-eikers tverrføringer, stabilisator - bakre multi-link aksel med langsgående og tverrgående føringer, spiralfjærer, teleskopiske støtdempere, stabilisator - skivebremser foran, tvungne skivebremser, skive bak (tvungen kjøling), ABS, mekanisk parkeringsbrems på bakhjulene (spak mellom setene) - ratt med tannstang, servostyring, 3,25 omdreininger mellom ytterpunkter. |
| Masse: | tomt kjøretøy 1.820 kg - tillatt totalvekt 2.505 kg - tillatt tilhengervekt 2.000 kg, uten brems 750 kg - tillatt taklast 100 kg |
| Utvendige dimensjoner: | kjøretøybredde 1.850 mm - spor foran 1.562 mm - spor bak 1.572 mm - bakkeklaring 11,5 m. |
| Indre dimensjoner: | bredde foran 1.490 mm, bak 1.480 - forsetelengde 510 mm, baksete 470 - rattdiameter 390 mm - drivstofftank 65 l. |
| Eske: | Volumet på bagasjerommet måles med et standard AM -sett med 5 Samsonite -kofferter (totalt volum 278,5 liter): 5 steder: 1 ryggsekk (20 liter); 1 × flyveske (36 l); 2 × koffert (68,5 l); 1 × koffert (85,5 l) |
Våre målinger
| T = 27 ° C / p = 1.100 mbar / rel. Eier: 50% / Dekk: Dunlop SP Sport 270/235 / R55 H / Meteravlesning: 18 km | |
| Akselerasjon 0-100km: | 12,5s |
|---|---|
| 402 meter fra byen: | 18,6 år ( 119 km / t) |
| 1000 meter fra byen: | 34,4 år ( 151 km / t) |
| Minimum forbruk: | 9,2l / 100km |
| Maksimalt forbruk: | 12,6l / 100km |
| testforbruk: | 11,0 l / 100km |
| Bremselengde ved 130 km / t: | 65,3m |
| Bremselengde ved 100 km / t: | 39,9m |
| AM -tabell: | 43m |
| Støy ved 50 km / t i 3. gir | 54dB |
| Støy ved 50 km / t i 4. gir | 52dB |
| Støy ved 90 km / t i 3. gir | 62dB |
| Støy ved 90 km / t i 4. gir | 60dB |
| Støy ved 90 km / t i 5. gir | 58dB |
| Støy ved 130 km / t i 4. gir | 64dB |
| Støy ved 130 km / t i 5. gir | 62dB |
| Tomgangsstøy: | 40dB |
| Testfeil: | dårlige (for hyppige) parkeringssensorer |
Samlet vurdering (313/420)
Hvis vi skulle si at Antara med denne typen utstyr er egnet for søndagsdrivere, ville vi sannsynligvis ha rett. Men ikke på en dårlig måte, men bare fordi denne by -SUV -en har rolige, pent (på søndager) kledde sjåfører som vet hvordan de skal nyte komforten.
Utvendig (13/15)
For noen er den også lik Captiva, for andre bare en god Opel. På veien er det imidlertid definitivt en frisk og harmonisk stålhest.
Interiør (105/140)
Mer staselige materialer enn Captiva, også rikt innredet. Stor (og utvidbar!) Bagasjerom.
Motor, girkasse (28
/ 40)Serenity er ordet som passer best for føreren av den kraftigste turbodieselen kombinert med en automatgir.
Kjøreytelse (66
/ 95)Hvis du er rask, er det bedre å gå for OPC -versjonene. Ellers tilhører Antara den gylne middelveien blant rivaler.
Ytelse (23/35)
Selv det motoren teoretisk sett kunne, bare en femtrinns automatgir undertrykker i gjørma.
Sikkerhet (39/45)
Seks kollisjonsputer, byttbar ESP, xenonlykter ...
Økonomi
De sier at komfort er verdt det. Selv om vi tror motoren i den mindre bilen er mindre sulten, har den tunge vekten og automatgiret lagt mye arbeid i den.
Vi roser og bebreider
utseende
komfort med en rolig tur
rikt utstyr
DCS (Nedstigningshastighetskontroll)
bare femtrinns automatgir
drivstofforbruk
glassmotor
middag (Captiva)
tung nese (dynamisk bevegelse)
ventilasjonsoperasjon
