Testkjøring Hyundai Equus
Det mest skinnende treverket, en imaginær VIP-passasjer og andre ting som gleder mest ved Equus ...
I en ideell verden kan vi kjøpe en hot hatch for $ 16, se nøye på japanske crossovers og velge mellom Opel Astra og Honda Civic. Volkswagen Scirocco, Chevrolet Cruze og Nissan Teana fra russisk forsamling forble i den virkeligheten. I løpet av det siste året har maktbalansen i det russiske markedet endret seg dramatisk: en budsjett sedan i en god konfigurasjon kan ikke lenger kjøpes for mindre enn 019 9 dollar, og kostnaden for en stor crossover nærmet seg prisen på et to-roms leilighet i Yuzhnoye Butovo. Prisen på executive sedans har steget enda mer - det er ikke lenger mulig å bestille en bil i middels modifikasjon opp til $ 344. Men det er også unntak - for eksempel la Hyundai Equus til om lag 66 749 dollar i året, noe som er svært lite etter segmentets standarder, og konkurrerer nå nesten på lik linje med modeller av europeiske merker. Vi kjørte Equus og fant ut hvorfor bilen ennå ikke har blitt ledende i sin klasse.
Den møtende Equus hadde et trekantdekal i Maserati-stil på C-stolpen. Hvorfor ikke for eksempel Mercedes-Benz eller Maybach? Koreansk premie mangler fremdeles selvidentitet. Men det meste av veien er dekket: Hyundai har bygget en stor svart luksus sedan, selv om navnet og typeskiltet fortsatt er eksotisk. Dette er sannsynligvis grunnen til at så mange mennesker kjøper en metallvinget figur til hetten, som er unikt knyttet til verden med store penger.
Kjente motiver i utseendet til Equus indikerer at skaperne nøye har studert opplevelsen til europeiske og japanske klasseledere. Og de var i stand til å gjenskape ånden av konservativ solid luksus inni: skinn, tre, metall, store myke stoler. Styring av ulike funksjoner er betrodd de gode gamle knappene og knottene. Og fra det nymotens - kanskje den ufikserte joysticken til ZF "automatisk", som på BMW og Maserati, og et virtuelt dashbord.
Hyundai Equus er bygget på en plattform som er utviklet spesielt for denne modellen. Bakhjulsdrevet sedan kan utstyres med to typer fjæring. Grunnversjonen er en fjærbelastet design med to bøyler på forakselen og tre bøyler på baksiden. I toppversjoner kan Equus bestilles med luftfjæring, som automatisk endrer bakkeklaringsnivået avhengig av hastighet. Fordelingen langs akslene til sedan er 50:50.
Grafikken til multimediasystemet er vakker, men det er ingen navigasjon her, og kontrollen av radiostasjonene var uventet forvirrende. Kameraer hjelper bra når du parkerer, men bare om dagen, og i mørket blekner bildet.
Til tross for at dette er det svakeste mulige alternativet, er V6-drivlinjen uventet høylytt og glatt. Mer enn tre hundre hester er nok til å gå fort. Sedan liker ikke hastverk, og i sportsmodus blir den bare litt tøffere. Når du svinger brått, reagerer bilen med en dyp rull, og rattet hviler uventet under rask rotasjon. I tillegg er Nexxen-dekk for budsjettvalg for en premium sedan - de har ikke grep og begynner å knirke for tidlig.
Derfor skal Ekusene kjøres jevnt, sakte, for ikke å forstyrre den imaginære VIP-passasjeren. Dette er imidlertid en nesten umulig oppgave: Luftfjæringen bærer forsiktig den enorme sedanen over bakken, og legger ikke merke til trikkespor, ledd, groper og fartsdumper. På en glatt vei hjelper en kraftig bil til en spesiell overføringsmodus, og om nødvendig lar luftfjærer deg heve sedanen fra bakken. Samtidig er Equus, med alle fordelene, billigere enn sine nærmeste konkurrenter. Kanskje er han ikke så fremtredende, men dette er et spørsmål om tid.
Equus er basert på samme arkitektur som Genesis, men i motsetning til den selges den bare med bakhjulsdrift. Det forventes at sedan vil være utstyrt med en firehjulsdrift girkasse etter restyling. Vi snakker om HTRAC-systemet, som har to driftsmåter: standard (elektronikk fordeler dreiemoment i automatisk modus, og proporsjonene avhenger av veiforholdene) og sport (forakselen er koblet til i starten for å unngå å skli, og i lang tid hjørner for å forbedre håndteringen) ...
Det er to motorer tilgjengelig for Equus: en 6 liter V3,8 (334 hk) og en 8 liter V5,0 (430 hestekrefter). Begge motorene er bare paret med en 8-trinns "automatisk". Fra stillstand til 100 km / t akselererer basissedanen på 6,9 sekunder, og den raskeste versjonen på 5,8 sekunder. Maksimal hastighet i begge tilfeller er elektronisk begrenset til 250 km i timen.
Equus ser uhyggelig kjent ut. Som din venn som nylig gjennomgikk plastikkirurgi. På den ene siden er dette definitivt henne, på den andre forstår du at noe i henne har blitt helt annerledes. På utsiden ser denne Hyundai ut som den forrige Mercedes-Benz S-klassen, som sluttet å gå på treningsstudioet, men ikke ga opp proteinshakes.
Jeg liker personlig denne bilen. Det er stort, høyt og søtt, selv om jeg vanligvis liker mer aggressive modeller. Her bestemte designerne og programmererne seg klart for å forutse alle mulige kjøresituasjoner og fikk sedanen til å snappe på føreren hvis han mener at han tar feil valg. Du kan bli forelsket i Equus. Det viktigste er å forstå at han ikke trenger å motstå og bare la elektronikken gjøre alt unntatt styrebevegelsene.
Den grunnleggende versjonen av Hyundai Equus, unntatt kampanjer og spesialtilbud, koster minst 45 589 dollar. Lanseringspakken, kalt Luxury, har allerede 18-tommers lettmetallfelger, lærinteriør, bi-xenon-optikk, tre-sones klimakontroll, nøkkelfri inngangssystem, elektrisk bagasjerom, oppvarmede bakseter, bakkamera og DVD.
Når det er ledig plass på veien, går Equus fort. Jeg hadde en 3,8-liters versjon med en V6 i testen, og den akselererte veldig trygt. Det finnes også en 5,0-liters variant, som bare må være en rakett. Når jeg sier "fort" om vår versjon, mener jeg dynamisk for størrelsen og klassen. Bilen er ikke treg i det hele tatt og er i stand til å overraske BMW og Audi - minst en gang på RBK ga de meg en bil som ikke skammet seg ved trafikklysene. I denne "koreaneren" er det en mulighet til å leke med valg av kjøremoduser og girskift, men igjen leser bilen sjåførens ønsker bare fra kraften ved å trykke på gasspedalen og styrebevegelsene.
Akk, skaperne gjorde to eller tre feil når de designet bilen. Hovedoppgaven er å komfortabelt transportere en passasjer og en sjåfør fra et punkt til et annet. Noen måtte forklare dette for de som var involvert i Equus-suspensjonen. Det er for tøft for en premium sedan, og det kan knuse ryggraden med knærne til folk i ryggen.
Det er enda flere problemer på andre rad. Koreanerne har tilsynelatende sin egen idé om en komfortabel sittestilling: ingen manipulasjoner med de veldig vakre setekontrollknappene tillot meg å justere den slik at jeg i det minste kunne føle meg litt komfortabel. Det siste slaget for meg er rattet - det mest skinnende trestykket i verden. Kanskje Hyundai jobbet i samarbeid med en produsent av hansker for det strammeste grepet på rattet: uten dem er bilkjøring et lotteri.
Neste nivå av Elite-utstyr koster $ 49 327. Her legges luftfjæring, LED-tåkelys, elektriske bakseter, ventilasjon til alle seter og et navigasjonssystem til det spesifiserte utstyret. Det øverste trimnivået for Equus med en 3,8-liters motor heter Elite Plus og starter på $ 51. Pakken med alternativer her inkluderer i tillegg et surround view-system, et multimediasystem med forstørret skjerm og to skjermer for bakpassasjerene.
Sedan med en 5,0-liters motor er kun tilgjengelig for bestilling i en konfigurasjon - Royal. En slik bil vil koste $ 57. Her, i tillegg til alternativene i Elite Plus-versjonen, er det LED-optikk, adaptiv cruise control, et høyre ottomansk sete, soltak og 471-tommers lettmetallfelger.
Russiske tjenestemenn og varamedlemmer bør være ekstremt takknemlige for Hyundai. Equus er den enkleste måten for dem å kjøre en romslig bil av høy kvalitet med alle moderne funksjoner. For eksempel da Krasnoyarsk-senteret for standardisering, metrologi og sertifisering ikke fikk kjøpe en dyr Volkswagen Phaeton, la de ut en søknad om Hyundai Equus på nettstedet for offentlige anskaffelser, som ikke forårsaket en bølge av misnøye.
Hyundai Equus, som vi hadde i redaksjonen, er en kul bil, høy kvalitet og veldig komfortabel. Men det er umulig å sammenligne den med den nye Mercedes S-Klasse - klasselederen på salg. W222 er fortsatt en bil som fra en annen galakse.
Den første generasjonen Equus ble introdusert i 1999. Den store executive sedanen, som har blitt fakturert som en konkurrent til Mercedes S-klasse, ble utviklet av Hyundai og Mitsubishi. Det japanske merket solgte sin Proudia -modell parallelt, som praktisk talt ikke skilte seg fra Equus. Det var to motorer for forhjulsdrevne modeller: en 6-liters V3,5 og en 4,5-liters V8. I 2003 gjennomgikk den koreanske sedanen den første og eneste restylingen, og i Mitsubishi, noen måneder senere, ble Proudia avviklet.
Sammenlignet med forgjengeren er Equus mye bedre. Interiøret har blitt mer imponerende: det er skinn, tre, aluminium, utmerket skjermgrafikk og en girkasse joystick, som på en BMW. Jeg byttet til en Equus fra en Lexus NX200, og koreaneren virket brennende rask for meg. På kvelden så jeg på STS - det viste seg at dette er det tregeste alternativet av alt som selges på markedet vårt. Her 334 hk. og 6,9 sekunder til 100 km / t - resultatet er mer enn godt, men 5,0-litersversjonen akselererer enda raskere.
Hvis krisen trekker ut, kan Equus øke salget og bli en reell trussel mot den tyske troikaen. Spesielt når forbrukerne innser at forskjellen mellom disse bilene, i det minste når det gjelder komfort, ikke er så betydelig.
På slutten av 2008 opphørte Hyundai salget av første generasjon Equus da salget oversteg $ 1 334. Fire måneder senere, i mars 2009, introduserte koreanerne den andre Equus. Samme år viste Hyundai en variant av modellen utvidet med 30 cm. I 2013 begynte monteringen av bilen på Avtotor-anlegget i Kaliningrad.
Jeg har alltid ønsket å kalle Equus for en misforståelse, men antallet av disse sedans på Moskvas gater tillater oss rett og slett ikke å betrakte denne modellen som noe uverdig. Vi styres av stereotyper som ikke tillater oss å seriøst se på den ledende sedanen til Hyundai-merket, selv om den delen av hjernen som er ansvarlig for rasjonalitet, antyder det motsatte - en stor luksusbil for 46 dollar bør avviker minst like godt beryktet S-klasse. Men merkevaren ser ut til å ikke være den samme, og du, som setter deg ned i dette enorme skinninteriøret, begynner desperat å lete etter feil, og sammenligne det du så med standarden fra Tyskland.
Det er selvfølgelig ulemper. Ingen setemassasje, for eksempel. Eller head-up-skjermen er ikke pen nok. Eller mediesystemet viser seg å være underutviklet. Men jeg elsker hvordan Equus glir meg jevnt over gatene i Moskva, og akselererer hardt selv med 3,8 liters motor. Hvordan mediesystemet hilser på meg, tegner en velkomst tegneserie og spiller gledelig musikk. Og hvor komfortable baksetene er, hvor det er nok plass selv for en god feit mann. Og den slanke personen Equus plasserer med sterk margin i alle retninger. Fot til fot - dette handler bare om ham.
For noen år siden kjørte alle koreanske sjefer arkaiske Hyundai Centennial sedaner og så ganske greie ut samtidig. Centennial for Korea er som Toyota Crown Comfort -drosjer for Tokyo. Bare velstående koreanere så nesten aldri verken på de forhatte japanske produktene, eller på de altfor dyre og nesten drepte av 200 prosent toll i Europa. Endelig, nå fikk de en virkelig innfødt utøvende bil, og flyttet med en gang til den. Og det handler ikke bare om plikter. Litt hypertrofierte patriotisme og selvfølelse virket, multiplisert med kvalitetene som den koreanske sedanen virkelig kan tilby i executive-segmentet.
Equus klarte å gjøre det den velfortjente, men misforståtte Volkswagen Phaeton ikke kunne. Tyskerne hadde ikke frimodighet til å erklære sedanen sin som nærmeste slektning til Bentley Continental flygende spor (selv om dette er sannheten), og heller ikke mot til å utstyre den med den nyeste teknologien for å sette sin egen Audi A8 blant konkurrentene. Phaeton viste seg som ved et uhell, og nylig ble den ganske utdatert, som om han unnskyldte seg, rolig fjernet fra modelllinjen. Koreanere, derimot, kom lystig og med glede inn i segmentet, og nå har de også skapt et nytt merke - uten historie, men med oppholdstillatelse i det mest ambisiøse segmentet på markedet. Det spiller ingen rolle om de solgte Equus med tap, og oppmuntret forhandlere til å levere knappe Solaris. Salgspolitikk er et internt spørsmål.
