Testkjør nye Toyota Camry

Den nye generasjonen Camry har en spredning av høyteknologiske løsninger: en ny plattform, en spredning av førerassistenter og den største head-up-skjermen i sin klasse. Men det viktigste er ikke engang dette

Hemmelig treningsbane INTA (dette er noe som den spanske NASA) i nærheten av Madrid, overskyet og regnvær, streng timing - bekjentskap med den nye Camry begynner for meg med en lett déjà vu. For nesten fire år siden, her i Spania, under lignende omstendigheter, viste det russiske kontoret til Toyota en ombygd Camry sedan med karosseriindeksen XV50. Da ble den japanske sedanen, selv om den etterlot et hyggelig inntrykk, ikke overrasket i det hele tatt.

Nå lover japanerne at ting vil være annerledes. XV70 sedan er bygget på den nye globale TNGA-arkitekturen, som skal brukes til å lansere et stort antall nye Toyota- og Lexus-modeller for helt andre markeder. Plattformen som bilen er basert på kalles GA-K. Og Camry selv har blitt global: det er ikke lenger noen forskjell mellom biler for det nordamerikanske og asiatiske markedet. Camry er nå en for alle.

I tillegg vil det innen rammene av TNGA-arkitekturen bygges modeller av helt forskjellige størrelser og klasser. For eksempel er den nye generasjonen Prius, kompakte crossovers Toyota C-HR og Lexus UX allerede basert på den. Og i fremtiden, i tillegg til Camry, vil neste generasjon Corolla og til og med Highlander flytte til den.

Men alt dette vil være litt senere, men foreløpig krevde Camrys overgang til en ny plattform en global omarbeiding av bilen. Karosseriet er bygget fra bunnen av - mer lette, høy styrke legeringsstål brukes i kraftstrukturen. Derfor økte torsjonsstivheten umiddelbart med 30%.

Og dette til tross for at kroppen selv har økt i størrelse i hovedretningene. Lengden er nå 4885 mm, bredden er 1840 mm. Men høyden på bilen har gått ned og er nå 1455 mm i stedet for forrige 1480 mm. Panserlinjen har også falt - den er 40 mm lavere enn den forrige.

Alt dette gjøres for å forbedre aerodynamikken. Den nøyaktige verdien av dragkoeffisienten kalles ikke, men de lover at den passer inn i 0,3. Til tross for at Camry er svakt lammet, er den ikke tyngre: egenvekten varierer fra 1570 til 1700 kg, avhengig av motor.

Den globale omstillingen av kroppen skyldes først og fremst at den nye plattformen gir en annen suspensjonsordning. Og hvis foran den generelle arkitekturen forble lik den gamle (det er fremdeles MacPherson-stag her), så brukes et multilinkdesign nå på baksiden.

Avreise til høyhastighetsovalen til INTA-polygonen gir den første behagelige overraskelsen. Enhver liten ting på veien, enten det er asfaltfuger eller raskt forseglet med tjæremikrosprekker, slukkes ved roten, uten å overføres til kroppen eller enda mer til salongen. Hvis noe minner om små uregelmessigheter under hjulene, er det en svak kjedelig lyd som kommer fra et sted under gulvet.

På store asfaltbølger er det ikke en gang et snev om at suspensjonene kan fungere som en buffer. Slagene er fremdeles gode, men dempene er ikke lenger så myke, men ganske stramme og elastiske. Derfor lider ikke bilen lenger, for eksempel den forrige, for langvarig sving, og den holder seg mer stabil på høyhastighetslinjen.

Forresten, her, på den høyhastighets ovale, kan du føle hvilket seriøst skritt fremover japanerne har gjort når det gjelder lydisolering av nye Camry. En fem-lags matte mellom motorrommet og kupeen, en haug med plastplugger i alle serviceåpningene på kroppen, et større og tettere lydabsorberende fôr på bakre hylle - alt dette fungerer til fordel for stillhet.

Full klarhet kommer akkurat her, på den ovale, når du i hastigheter på 150-160 km / t innser at du kan fortsette å snakke med passasjeren som sitter ved siden av deg uten å heve stemmen. Ingen fløyter eller fløyter fra luften virvler - bare en jevn rasling fra luftstrømmen som går på frontruten, som jevnt øker med økende hastighet.

Å flytte til den nye plattformen hadde en gunstig effekt ikke bare på komfort, men også på håndtering. Og det er ikke bare en strammere og mer elastisk innstilling av spjeldene, som har redusert kroppsrulling og pitching, men også i den moderniserte styringen. Nå er det en skinne med en elektrisk forsterker installert direkte på.

I tillegg til at selve styreutvekslingsforholdet har blitt annerledes, og nå gjør "rattet" fra lås til lås 2 med en liten sving, og ikke mer enn tre, og selve forsterkerinnstillingene er helt forskjellige. Den elektriske booster er kalibrert på en slik måte at det ikke lenger er et snev av et tomt ratt med en utydelig innsats. Samtidig er ikke rattet overvektig: innsatsen på det er naturlig, og den reaktive handlingen er forståelig, så tilbakemeldingen har blitt mye mer gjennomsiktig og tydeligere.

Linjen med kraftenheter har gjennomgått de minste endringene på den russiske Camry. Den grunnleggende to-liters bensinen "fire" med en kapasitet på 150 hk vil fortsatt være basen for St. Petersburg-monterte biler. Med den, som før, vil bli kombinert med en seks-trinns "automatisk".

Den gamle 2,5-liters motoren med en kapasitet på 181 hk vil også være et trinn høyere. På samme tid, for eksempel, i det nordamerikanske markedet ble denne motoren erstattet av en modernisert enhet, som den nye 8-trinns "automaten" fra Aisin allerede er kombinert med.

I vårt land vil den avanserte boksen bare være tilgjengelig på toppmodifikasjonen med en ny 3,5-liters V-formet "seks". Denne motoren ble litt tilpasset Russland, redusert under skatt til 249 hk.

Maksimalt dreiemoment har økt med 10 Nm, så topp-end Camry har økt litt i dynamikk. Samtidig lover Toyota at gjennomsnittsforbruket til den nye toppmodifiseringen vil være merkbart lavere enn den forrige Camry. Når det gjelder tandem til den moderniserte 2,5-litersenheten og den 8-trinns automatgirkassen, lover de å integrere den i den innenlandske Camry litt senere, og forklare dette med de små detaljene for å sette opp produksjonen av disse enhetene på det russiske anlegget. .

Men i det russiske Camry ikke skiller seg fra bilen i andre markeder, ligger det i settet med teknologisk utstyr og alternativer. Sedan, som andre steder, vil være tilgjengelig med en 8-tommers head-up-skjerm, et surround-visningssystem, et 9-høyttalers JBL-lydsystem og en pakke med Toyota Saftey Sense 2.0-førerassistenter. Sistnevnte inkluderer nå ikke bare automatisk lys- og trafikkskiltgjenkjenning, men også adaptiv cruisekontroll, et kollisjons unngåingssystem som gjenkjenner både biler og fotgjengere, og en banefunksjon.