Nedtelling for prøvekjøring: Ford EcoBoost-motorer

Vi presenterer 2,3 EcoBoost Ford Mustang og 1,0 EcoBoost -motorer

Etter at Ford Mustang ble den mest solgte sportsbilen og 1.0 EcoBoost-småmotoren vant Årets motorpris for femte gang i sin klasse, bestemte vi oss for å fortelle deg mer om drivlinjen til det første og lille tresylindrede mesterverket.

Ford Mustang 2,3 EcoBoost firesylindret motor er en høyteknologisk enhet som ikke har noen grunn til å bekymre seg for å kjøre en så ikonisk bil. Men alt dette oppnår den takket være de allerede utprøvde løsningene til andre EcoBoost-maskiner, inkludert det lille mesterverket EcoBoost 1,0.

Det faktum at introduksjonen av en firesylindret basismotor i nye Mustang fortsatt ser rart ut betyr at vi virkelig lever i interessante tider med raske og radikale endringer. Imidlertid oppstår de så raskt at de ikke lar en assimilere det irreversible forløpet av medfølgende hendelser. Det skal imidlertid ikke glemmes at den 2,3-liters sportsbilmotoren ikke kommer fra noen, men fra Fords allerede velprøvde nedbemanningsmaestro. Fakta er udiskutable – nylig fikk 1.0 EcoBoost tittelen «Årets internasjonale motor i klassen opp til 1,0 liter» for femte gang på rad, og før det vant den absolutte prisen «Årets internasjonale motor» tre ganger, som ingen andre kjente takket være hans mesterverk. selskaper har mislyktes. Trolig var Ford nølende med å tilby en ny Mustang med en åttesylindret V-2,7-motor, som til tross for modifikasjonene nå er en arkaisk maskin som lett kunne erstattes av en av de sekssylindrede EcoBoost-enhetene med to turboladere (3,5 EcoBoost) og 100, 5,0 EcoBoost ). Det er sant at selv de største av dem ikke kan levere en særegen oktavlyd, men det er også sant at den kraftigste versjonen tilbyr XNUMXNm, mer enn XNUMXNm Ti-VCT.

Uansett kan vi si med sikkerhet at i denne formen synger V-XNUMX sin svanesang, enten vi liker det eller ikke.

Faktisk, for nøyaktig 30 år siden, forbløffet Ford den amerikanske bilindustrien ved å tilby den raskeste Mustangen, SVO-versjonen, ikke med den typiske åtte, men med en turboladet 2,3-liters inline-motor. Ja, det stemmer – samme volum og fylling som den nye 2,3 EcoBoost. Og så taler tiden for seg selv – amerikanske utslippsbestemmelser blir strammere – og motoren er basert på en eksisterende naturlig aspirert bil fra Fords utvalg. Vi må imidlertid nevne det interessante faktum at kraften til denne maskinen – til tross for den høylytte betydningen av ordene bak akronymet SVO, eller det entydige navnet Special Vehicle Operations – bare er 175 hk, noe som virker latterlig på nesten dobbelt så stor størrelse. nummer i den nye mustangen.

Som med hele linjen med nye, små størrelser, bruker Ford den mye mer beskjedne, men som det viser seg, har den mer innflytelsesrike frasen EcoBoost, og 2,3-liters motoren fra XNUMX-litersenheten har vært under intensiv utvikling i tre år. ... Motoren er designet for å imøtekomme både girkasse foran og bak, så det skal ikke komme som noen overraskelse at den dukket opp samtidig i forhjulsdriften. Lincoln MKC og Mustang.

EcoBoost kjører med full kapasitet.

Da Ford-ingeniører avduket sin 1,0 EcoBoost tresylindrede turbomotor for teknologimiljøet i 2012, virket det fortsatt som en fjern luftspeiling for mange. Deretter vant den International Engine of the Year-prisen tre år på rad – noe som aldri har skjedd i hele konkurransens 16 år lange historie. I tillegg kommer fem år på rad (inkludert 2016) hvor han vant tittelen i sin klasse. Bob Fazetti, leder for motorutvikling i det blå ovale selskapet, sier at han aldri hadde sett for seg at motoren skulle bli en så imponerende suksess. Da, i begynnelsen av utviklingsfasen av denne bilen, presenterte daværende sjef for motoravdelingen, og nå høyere i Ford-hierarkiet, Barb Samardzic, et nytt konsept for styret i Detroit, en av de skeptiske sjefene selv. spurte han ikke? høres ut som en symaskin. Faktisk er beslutningen om å lage den ikke en enkel og et ganske dristig skritt fremover, fordi teknologiene for turbolading og direkte innsprøytning ennå ikke er tilstrekkelig utviklet, i det minste for Ford-ingeniører. Og å integrere dem i en slik maskin er et sprang inn i det ukjente. 3.5 EcoBoost, den første av en serie med reduserte motorer, er ikke akkurat en redusert motor, da det er en kraftigere versjon av den naturlig aspirerte motoren som eksisterte på den tiden.

Nå som Ford dekker praktisk talt hele spekteret av biler som tilbys med slike enheter, ser det ut til å være klare svar på spørsmålet om fremtiden for naturlig aspirerte enheter. Imidlertid forlater selskapets ingeniører slike muligheter, og fokuserer hovedsakelig på biler for grunnleggende urbane formål, der det ikke er nødvendig å ha så stor kraft. Dette er for eksempel den naturlig aspirerte versjonen av den tresylindrede motoren. Når det gjelder mer kraft og lavere drivstofforbruk, har denne teknologien ikke noe alternativ i bensinmotorer. Neste generasjon EcoBoost-motorer, sammen med de tidligere EcoBoost 3,5-, 1,0-, 1,6- og 2,0-motorene, inkluderer firesylindrene 1,5 og 2,3 og den seks-sylindrede 2,7.

Den første av disse, som ble avduket på bilutstillingen i Genève i 2014, er en utvikling av en 1,6-liters motor hvis mindre slagvolum hovedsakelig skyldes at motorer med slagvolum under 1,5 liter nyter godt av betydelige skatteinsentiver i Kina. . Det er imidlertid en mer moderne bil enn sin 1,6-liters fetter, og på samme effektnivåer på 150 og 180 hk. gir lavere drivstofforbruk. Denne nye generasjonen (produsert i Romania) låner teknologi fra sin lille 1,0 EcoBoost-motpart, for eksempel et helt nytt hodedesign med forbedret kjøling og integrerte eksosrør. Selve 1,6 EcoBoost erstattet toliters naturlig aspirert 2,0 Duratec for noen år siden, og den større 2.0 EcoBoost erstattet de mindre V6-motorene – for det meste i amerikanske modeller og sporty versjoner av Focus og Mondeo. Den naturlig aspirerte 3,5-liters motoren brukes først og fremst til SUV-, pickup- og luksuslimousinmodeller og har 320 hk i ulike varianter. (542 Nm) opp til 380 hk (624 Nm).

1.0 EcoBoost

Flere liter kraft enn Bugatti Veyron

Ikke bare har den vunnet prisen EcoBoost 1,0 International Engine of the Year tre ganger på rad, den har mottatt en rekke andre priser i denne rangeringen. I mellomtiden har denne bilen fått en enda kraftigere versjon for Fiesta Zetec S Red og Black-modellene. I dem har han ikke mer og ikke mindre enn 140 hk. Dette betyr en liter mer kraft enn Bugatti Veyron. Med denne motoren akselererer Fiesta fra 100 til 9 km / t på 4,49 sekunder med et standard syklusforbruk på 100 l / XNUMX km. For å oppnå denne kraften har dette lille tekniske vidunder gjennomgått ny boost-trening, inkludert ny innstilling for Continental turboladerstyring og ventilåpning; intercooler og gassventil skiftet.

Turboladerens turtall når 248 000, det dobbelte av en bilmotor i Formel 1. Denne geniale maskinen holder imidlertid et høyt effektivitetsnivå, og leverer ikke bare rask respons, men også et maksimalt trykk på 1,6 bar. Det maksimale trykket i sylindrene til en en-liters motor er 124 bar. For baneracing brukes til og med versjoner med 180 og 203 hk, og i den nye generasjonen av bilen er en av sylindrene deaktivert i dellastmodus. Det er virkelig en stor prestasjon å ha en tresylindret motor som går på to sylindre uten at det går på bekostning av balansen.

2.3 EcoBoost

Fantastisk fire

Teoretisk sett kan dette være basisdrevet, men denne motoren lider selvsagt ikke under kraftmangel – med sine 314 hk. og 434 Nm dreiemoment, er dette den kraftigste firesylindrede motoren som noen gang er bygget av Ford. Kanskje er motorens natur avgjørelsen om å bygge den i Europa (ved fabrikken i Valencia, Spania), men Fords fabrikk i Cleveland, Ohio vil hjelpe til med økningen i salget.

Målet til teamet til Scott Makovski, leder for den globale firesylindrede divisjonen, er å integrere en i Mustang, men bilen mister ikke kraften. Oppdraget krevde hestekrefter for å starte klokka 3, og teamet brukte 20 prosent mer enn standard tid på dataanalyse før første del ble gjort. Spesiell oppmerksomhet rettes mot luftstrømmen inn i sylindrene og forbrenningsprosessen, siden kompresjonsforholdet er høyt (9,5: 1), stempelet er stort (94 mm), og sylinderdiameteren er liten (87,55 mm). ). Denne spesielle arkitekturen fører til behovet for luftstrømsanalyse, og faren for drivstoff som flommer over sylinderveggene krever oppretting av injektorer med seks hull og en annen dyseform.

Som alle de andre medlemmene av EcoBoost-familien, har 2,3-liters motoren variabel ventiltiming, direkte innsprøytning ved 163 bar og en tvungen fylling på 1,7 bar, noe som også er ganske mye for denne typen motorer. Drivstoffpumpen og injektorene leveres av Bosch og utfører to injeksjonssykluser i kaldstart- og lavhastighetsmodus for bedre blanding av luft-drivstoff. Aluminiumsblokken er støpt og har implanterte stålsylinderforinger og flere utvendige ribber for å styrke strukturen.

I stedet for separate hæler bruker hovedlagrene en felles støtteramme, veivakselen er laget av stål, koblingsstengene er laget av smidd stål, og de smidde aluminiumsstemplene har en stålinnsats som fungerer som base for den øvre stempeltetningen ringe. Ventilfordypninger er dannet på forsiden av selve stempelet, og inne i hvert stempel har et separat kjøledyse. Selve sylinderhodet har, i likhet med sin lille tre-sylindrede motpart, integrerte eksosmanifolder i hodet, noe som reduserer turbovarmestress og gassstrømstap, som tilsettes natriumfylte ventiler og forsterkede lag.

Spesielt viktig for utformingen av motoren var installasjonen av en ny Honeywell dual-mode turbolader. Den dobbelte helixarkitekturen beholder den høye energien til pulsasjonene som bokstavelig talt treffer turbinbladene. Dette muliggjør også bredere ventilåpningsfaser, siden direkte injeksjon gjør at ren luft kan strømme bedre gjennom sylindrene, noe som også gir større faseoverlapping. Deres kontroll utføres ved å avfase oljeenheter under trykk og er i området 50 grader. For en så stor firesylindret motor er en balanseringsaksel uunnværlig, som imidlertid i dette tilfellet er laget av aluminium og sparer 5 kg vekt.

kort

Ford 2.3 EcoBoost

Motor / slagvolum: 2,300-sylinder, 3cc

Hesten gir 314 hk ved 5500 o / min

Registerreim: DOHC, fire ventiler per sylinder, variabel oljeinnløps- og utløpsfase, oljetrykkventiler

Kompresjonsforhold: 9,5: 1

Boring x slaglengde: 87,55 x 94 mm

Turbolader: Honeywell Garret dual jet

Drivstoffinnsprøytningssystem: Bosch

Konstruksjon: aluminiumsblokk og hode med integrerte eksosrør.