Non plus ultra: vi kjørte en Bugatti Chiron

Og de ser ut til å være laget for Bugatti Chiron, som uten tvil er den mektigste og raskeste bilen i verden, kort sagt en bil uten sidestykke, som tallene viser: Toppfarten er fastsatt til 420 kilometer i timen, akselererer fra 0 til 100 kilometer. i timen på mindre enn 2,5 sekunder, og la oss nevne prisen, som er omtrent tre millioner euro. Rett inn i skumringssonen.

Jeg må imidlertid innrømme at det å bryte seg inn i en av de 20 ledige stillingene som var tilgjengelige for å kjøre den nye Bugatti Chiron, var litt lettere enn at Heracles måtte dele fjellrike Calpe og Abila, den gang grensen til Council, for å forene Atlanterhavet. … og Middelhavet, men ikke mindre imponerende. Det ville nok vært enklere om en av de 250 potensielle kjøperne som fløy til Portugal kunne prøve etterfølgeren til den legendariske Veyron (en betingelse han ikke ville ha møtt som motorjournalist, men som lottovinner allikevel), som de allerede hadde startet montering i Molsheim, merkets fabrikkstudio. Det er ment å produsere en chiron hver femte dag. Dermed refererer tidsrammen mer til skapelsen av et kunstverk enn til en bil. Tross alt er kunst akkurat det vi gjør her.

La meg raskt minne deg på at det franske merket Bugatti ble opprettet i 1909 av den italienske ingeniøren Ettore Bugatti, etter flere mislykkede forsøk ble det gjenopplivet av Volkswagen -gruppen i 1998, og kort tid etter introduserte de det første konseptet kalt EB118 (med en 18 -cylindermotor). Konseptet ble sist utviklet i Veyron, den første produksjonsmodellen i en (liten) serie av en ny æra. Flere versjoner av denne bilen ble produsert (selv uten tak), men bare fra 450 til 2005 ble det ikke produsert mer enn 2014 biler.

I begynnelsen av 2016 ble bilverdenen skremt av nyheter om den kommende etterfølgeren til Veyron, som også vil bære navnet på en av de mest kjente Bugatti -syklistene. Denne gangen var det Louis Chiron, Monaco -raceren til Bugatti -fabrikklaget mellom 1926 og 1932, som vant Monaco Grand Prix i en Bugatti T51 og fremdeles er den eneste prinsessesyklisten som vant et Formel 1 -løp (kanskje det neste blir Charles Leclerc som dominerer Formel 2 i år og vant hjemmeløpet bare på grunn av en lag taktisk feil). Chirons kjøreferdigheter er blant de unike drivasene som Ayrton Senna og Gilles Villeneuve.

Den enkleste delen av dette prosjektet var å velge et navn. Å forbedre den 16 hestekrefters 1.200-sylindrede Veyron-motoren, det vakre chassiset og det rett besynderlige interiøret krevde en enorm mengde energi og talent fra ingeniørene og designerne, og resultatet er talende nok: V16 er egentlig fortsatt to V8-motorer. med fire turboladere som Bugatti sier er 70 prosent større enn Veyron og som fungerer i serie (to kjører opp til 3.800 o/min, så kommer de to andre til unnsetning). "Økningen i kraft er så lineær som den kan bli, og tidsforsinkelsen i turboresponsen er minimal," forklarte Andy Wallace, den tidligere Le Mans-vinneren som vi delte denne minneverdige opplevelsen med på de veldig lange, men smale slettene i Portugal. Alentejo-regionen.

Det er to injektorer per sylinder (32 totalt), og en ny funksjon er eksosanlegget i titan, som bidrar til å oppnå en nesten absurd motoreffekt på 1.500 hestekrefter og maksimalt 1.600 Newtonmeter dreiemoment. , mellom 2.000 og 6.000 rpm.

Med tanke på at Chiron bare veier omtrent fem prosent mer enn Veyron (det vil si omtrent 100), er det klart at den slo sistnevnte rekorder: vekt-til-effekt-forholdet ble forbedret med 1,58 kilo. / 'hest' på 1,33. De nye tallene øverst på listen over de raskeste bilene i verden er svimlende: den har en toppfart på minst 420 kilometer i timen, akselerasjon fra 2,5 til 0 kilometer i timen tar mindre enn 100 sekunder og mindre enn 6,5. sekunder for å akselerere til 200 kilometer i timen, noe Wallace anser som en veldig konservativ prognose: “I år skal vi måle bilens offisielle ytelse og prøve å slå verdenshastighetsrekorden. Jeg er overbevist om at Chiron kan akselerere fra 100 til 2,2 sekunder, og toppfarten er fra 2,3 til 440 kilometer i timen med akselerasjon til 450 kilometer i timen. "

Du vet, meningen til en rytter som trakk seg i 2012 (og har vært involvert i utviklingen av Chiron siden den gang) må tas i betraktning ikke bare på grunn av sin racerbakgrunn (XKR-LMP1998), men også fordi han klarte å opprettholde verdenshastighetsrekord for en produksjonsbil i 9 år (11 km / t med McLarn F386,47).

Jeg sitter i et luksuriøst sportsete (håndlaget som alt annet på denne Bugatti, siden roboter ikke er velkomne i Molsheim -studioet) og Andy ("Please don't call me Mr. Wallace") forklarer at Chiron har en sju. -hastighet dobbelt-clutch-girkasse med den største og kraftigste clutchen som noen gang er installert i en personbil (noe som er forståelig gitt det enorme dreiemomentet motoren kan håndtere) som kupeen og skroget er laget av karbonfibre, fordi i forgjengeren, og nå er hele baksiden av bilen den samme (som Veyron stort sett var laget av stål). 320 kvadratmeter karbonfiber er bare nødvendig for kupeen, og det tar fire uker å produsere eller 500 timer håndarbeid. Alle fire hjulene er ansvarlige for å overføre alt motoren setter til bakken, og differensialene foran og bak er selvlåsende, og bakhjulet er elektronisk styrt for å fordele dreiemomentet enda mer effektivt til hjulet med bedre grep. ... For første gang har Bugatti også et fleksibelt chassis med forskjellige kjøreprogrammer (for styrejustering, demping og trekkraftkontroll, samt aktivt aerodynamisk tilbehør).

Kjøremodus kan velges med en av knappene på rattet (den høyre starter motoren): Løftemodus (125 millimeter fra bakken, egnet for garasjeadgang og bykjøring, systemet er deaktivert. Slås av ved en hastighet på 50 kilometer i timen), EB -modus (standardmodus, 115 millimeter fra bakken, hopper umiddelbart og automatisk til et høyere nivå når Chiron overstiger 180 kilometer i timen), Autobahn -modus (tysk ord for motorvei, 95 til 115 millimeter fra bakken), kjøremodus (samme veiklaring som i Autobahn -modus, men med forskjellige innstillinger for styring, AWD, demping og gasspedal for å gjøre bilen mer smidig i svinger) og topphastighetsmodus (80 til 85 millimeter fra bakken )). Men for å nå de minst 420 kilometer i timen og forårsake blemmer, må du sette inn en annen nøkkel i låsen til venstre for førersetet. Hvorfor? Andy forklarer uten å nøle: “Når vi snur på denne nøkkelen, ser det ut til å forårsake et slags‘ klikk ’i bilen. Bilen sjekker alle systemene og utfører selvdiagnostikk, og sikrer dermed at bilen er i perfekt stand og klar for videre handling. Når vi akselererer fra 380 til 420 kilometer i timen, betyr dette at sjåføren kan være trygg på at bremser, dekk og elektronikk, kort sagt, alle viktige systemer fungerer feilfritt og med riktige innstillinger. "

Før du starter motoren, sier briten, som har gjort mer enn 20 opptredener på 24 Hours of Le Mans, at bakvingen (40 prosent større enn Veyron) kan stilles inn av sjåføren i fire posisjoner: «I den første posisjonen , vingen er i vater. med baksiden av bilen, og deretter for å øke det aerodynamiske trykket på bakken skapt av luftstrømmen over den; Det kan imidlertid skape en luftbremsende effekt på baksiden av Chiron, og dermed forkorte stopplengden. Bare 31,5 meter for å stoppe denne to-tonns hypersporten i 100 kilometer i timen.» Mengden luftmotstand øker selvfølgelig med stigningen av bakvingen: når den er fullstendig flatet (for å oppnå maksimal hastighet), er den 0,35, når du beveger EB er den 0,38, i kontrollmodus 0,40 - og så mye som 0,59 ved bruk som luftbrems.

Mine ivrige øyne stirrer på dashbordet med tre LCD -skjermer og et analogt hastighetsmåler; Informasjonen de viser meg er forskjellig (numerisk) avhengig av det valgte kjøreprogrammet og hastigheten (jo raskere vi går, jo mindre informasjon vises på skjermene, og unngår dermed unødvendig distraksjon fra sjåføren). Dashbordet har også et vertikalt element med fire dreieknapper, som vi kan justere luftfordeling, temperatur, setevarme i, samt vise viktige kjøredata. Unødvendig å si er hele kupeen foret med materialer av høy kvalitet som karbon, aluminium, magnesium og okseskinn som har blitt massert og undervist i yoga. Vi kan heller ikke ignorere syferdighetene til de erfarne håndverkerne i Bugatti -atelieret.

De første kilometerne er mer avslappet, så jeg kan først bli kjent med kjørestilen og umiddelbart komme til den første erkjennelsen: Jeg har kjørt ganske mange superbiler som trenger sterke hender og føtter på pedalene, og i Chiron I. la jeg merke til at alle lagene er veldig lette; Med et ratt avhenger brukervennligheten av den valgte kjørestilen, men gir alltid fantastisk presisjon og lydhørhet. Dette støttes også av den skreddersydde Michelin 285/30 R20 foran og 355/25 R21 bak, som har 13% mer kontaktområde enn Veyron.

Dempingssystemet i Lift- og EB -modus gir en ganske behagelig tur, og hvis det ikke var for bilens form og det klingende symfoniorkesteret i motorrommet, kunne du nesten forestille deg den daglige turen til Chiron (som er en Chiron 500 multi-millionaire franchise), hvorav halvparten allerede reserverte bilene hennes). Kanskje du bare burde gå tilbake fra de landlige asfaltveiene som noen ganger leder deg gjennom landsbyer som er tapt i tid, og hvor få innbyggere stirrer på Bugatti forundret, noen som nettopp har sett et ukjent romskip legge til i bakgården; og hvor Chiron beveger seg med en elefants nåde i en kinabutikk.

Å skrive at Chirons evner er fantastiske høres kjedelig og forventet ut. Du kan bli overbevist om dens perfeksjon så snart den er foran deg. Og selv om min kollega og jeg ikke en gang kom i nærheten av den lovede maksimalhastigheten, kan jeg si at hemmeligheten ligger i akselerasjon - i alle gir, i hvilken som helst hastighet. Til og med den erfarne sjåføren og journalisten som var så heldig å kjøre en Renault F1 racerbil på Paul Ricardo for rundt ti år siden og som prøvde hardt (om enn forgjeves) å være like rask som Bernd Schneider i Mercedes AMG GT3 på Hockenheim og hadde en AMG sportskjørekurs og jeg syntes noen av gasspedalene var en liten snack, jeg var fryktelig nær ved å besvime to ganger da Andy Wallace trykket gasspedalen helt ned i ti sekunder - de virket som en evighet ... Ikke fordi bilen nådde en hastighet på 250 kilometer på en time over den tiden, men på grunn av akselerasjonen. Du leste riktig: han besvimte fordi hjernen hans jobbet hardt for å gi noe annet under den vanvittige akselerasjonen.

Min erfarne sjåfør ønsket å trøste meg med to eksempler - ett til, og et annet litt mindre teknisk: "Chirons evner krever at den menneskelige hjernen går gjennom en 'læringsfase' slik at når den nærmer seg grensene for denne bilens akselerasjon og retardasjon, flere fortsetter å fungere skikkelig. . Chirons topphastighet overstiger Jaguar XKR. Jeg vant Le Mans for 29 år siden. Bremsing er fantastisk ettersom luftbremsen oppnår en retardasjon på 2g, som er like under halvparten av dagens F1 og dobbelt så stor som for alle andre superbiler som er tilgjengelige i dag. For lenge siden var følgesvennen min en dame som under en av dem hadde et ganske ubehagelig tilfelle av urininkontinens som et prosjektil av raske akselerasjoner. Faktisk er dette en fullstendig forståelig reaksjon fra menneskekroppen, som ikke er vant til så skarpe akselerasjoner.»

Uansett, ikke prøv å gjøre dette hjemme.

Intervju: Joaquin Oliveira · foto: Bugatti