Nissan Terrano II 2.7 TD Wagon Elegance
Selvfølgelig ønsker slike kjøpere ikke å gi opp komfort og daglig bruk, selv om disse to funksjonene i SUV-er vanligvis kommer nettopp på bekostning av deres brukervennlighet off-road. Mye det samme har skjedd med Nissan Terran gjennom årene.
Noen ganger, i det minste ved første øyekast, var det et ekte terrengkjøretøy – ingen dekorasjoner, tøft som de større, kraftigere Patrol-brødrene. Dette ble fulgt av rekonstruksjon og navnet Terrano II. Også denne var mer off-road enn urban, i hvert fall utseendemessig. Siden siste oppussing har Terrano også fulgt de nye motetrendene.
Så han fikk en eksteriør av plast og et mer prestisjefylt interiør. En ny maske har dukket opp, som nå er den samme som den eldre broren Patrol har, frontlyktene har blitt større, men Terran-funksjonen består - hoftelinjen stiger i bølger under bakrutene.
Ved første øyekast har Terrano II blitt enda sterkere, men all denne plasten han har på seg viser seg å være skjør på bakken. Den nedre kanten av den fremre støtfangeren er for nær bakken og plastlistene er for løse til å håndtere kraften denne Terrano enkelt kan håndtere. Fordi den egentlig fortsatt er en ekte SUV.
Dette betyr at kroppen fortsatt støttes av et solid chassis, at bakakselen fortsatt er stiv (og derfor er forhjulene suspendert på separate oppheng), og at magen er høy nok fra bakken at det ikke er nødvendig å frykte blir sittende fast på hver litt større tuberkel. Sammen med plug-in firehjulsdrift, girkasse og Pirellis ypperlige terrengdekk, er det nok til å gjøre det nesten umulig å sette seg fast på bakken.
Alt som kan skje med deg er at du lar et for naken stykke plast ligge et sted. Noe slikt er selvfølgelig nok til å få en til å lure på om det virkelig er lurt å kjøre en bil til en verdi av i underkant av seks millioner tolar på bakken.
Dette er en av grunnene til at Nissan sørget for at Terrano II oppfører seg godt på asfalt, der de fleste vil tilbringe hele sitt billiv. Der viser det seg at den individuelle frontfjæringen gir rimelig nøyaktig veiledning slik at kjøring på landevei ikke blir til en flyter over hele bredden, og lutingen i svinger er ikke nok til å avskrekke sjåføren fra alle forsøk på å gå raskere.
Dessuten, siden Terran i utgangspunktet bare styrer bakhjulsettet, kan den gjøres om til en bil på glatt asfalt eller steinsprut, som du også kan leke med når du svinger. Den bakre delen, på kommando fra gasspedalen, glir kontrollert, og rattet, til tross for mer enn fire svinger fra det ene ekstreme punktet til det andre, er raskt nok til at denne gliden også kan stoppes raskt. Den stive bakakselen kan bare forveksles med korte laterale støt, men dette er et must-ha for alle seriøse SUV-er.
Den eneste synden er at motoren i utgangspunktet kommer til kort for resten av bilen. Under panseret på testen lå Terran II på en 2-liters turbodiesel med en luftkjøler på 7 hestekrefter. For en bil som veier nesten 125 kilo på papir og i praksis er dette litt for mye. Hovedsakelig fordi motoren bare trekker veldig godt i et ganske begrenset turtallsområde.
Det føles best hvor som helst mellom 2500 og 4000 o / min. Under dette området er dreiemomentet ikke nok, spesielt i feltet, så du kan bare tømme strømmen i gjørmehulen og slå den av. Imidlertid, over 4000 o / min, reduseres også effekten veldig raskt, så det gir ingen mening å snu den mot det røde feltet på turtallet, som starter på 4500.
Interessant nok går motoren mye bedre på veien enn i feltet, selv om SUV -er vanligvis gjør det motsatte. På veien er det enkelt å holde det i turtallsområdet der det føles best, og så er det stille og glatt nok til at selv lange motorveier ikke er for slitsomme.
En toppfart på 155 kilometer i timen er ikke en prestasjon å vise frem til venner, men Terrano kan opprettholde den selv når den er lastet og når den klatrer motorveibakker.
Interiøret i Terran tilhører også komfortreiseseksjonen. Den sitter ganske høyt, som det vanligvis er med SUV -er, noe som betyr at utsikten fra bilen også er god. Rattet er justerbart i høyden, og vippen på førersetet er også justerbar. Pedalavstandene, den ganske lange, men ganske presise girspaken og rattet, er bra for både små og store sjåfører.
Materialene som brukes er behagelige for øyet og behagelige å ta på, mens tillegg av treimitasjon rundt instrumentbordet og midtkonsollen gir bilen et mer prestisjefylt utseende. Det eneste som mangler er åpen plass for småting, som er designet slik at ting ikke faller ut av det når du kjører off-road. Derfor er disse mellomrommene med lokk tilstrekkelig.
Det er rikelig med hode- og knærom på bakre benk også, med mye mindre plass i tredje rad. I dette tilfellet er det mer en nødløsning for to passasjerer som ellers sitter fastspent, men ikke har kollisjonsputer og setene er så lave at knærne er veldig høye. I tillegg gir den bakre benken mindre (les null) bagasjeplass; 115 liter er ikke et tall å skryte av.
Heldigvis er denne bakbenken lett å ta av, så bagasjeromsvolumet utvides umiddelbart til en størrelse som også er egnet for transport fra kjøleskap. I tillegg har bagasjerommet en ekstra 12V stikkontakt og nok garn til å hindre bagasjen i å reise i bagasjerommet, selv på de mest utfordrende bakkene i feltet.
Siden Elegance-maskinvaren ble utpekt som den rikeste versjonen i Terran II-testen, er listen over standardutstyr selvfølgelig rik. I tillegg til den eksterne sentrallåsen inkluderer den elektriske vinduer, manuell klimaanlegg, ABS. . Du kan betale litt mer - for eksempel for metallisk maling eller for et takvindu (dette kan komme godt med hvis du virkelig drukner i gjørma og ikke får åpnet døren).
Men jeg er villig til å satse på at de fleste Terran-eiere aldri vil kaste den i jorda og mellom grenene. Terrano er for dyrt og prestisjefylt for noe slikt. Men det er fint å vite at du har råd – og du trenger ikke en bonde med traktor for å komme hjem senere.
Dusan Lukic
Foto: Uros Potocnik.
Nissan Terrano II 2.7 TD Wagon Elegance
Master data
| Salg: | Renault Nissan Slovenia Ltd. |
|---|---|
| Basismodell pris: | 23.431,96 € |
| Test modellkostnad: | 23.780,19 € |
| Makt: | 92kW (725 Km) |
| Akselerasjon (0-100 km / t): | 16,7 med |
| Topphastighet: | 155 km / t |
| ECE -forbruk, blandet syklus: | 9,9l / 100km |
| Garanti: | 3 år eller 100.000 6 km, XNUMX år for rust |
Kostnader (per år)
Teknisk informasjon
| motor: | 4-sylindret - 4-takts - in-line, diesel, langsgående montert i front - boring og slaglengde 96,0 × 92,0 mm - slagvolum 2664 cm3 - kompresjonsforhold 21,9: 1 - maksimal effekt 92 kW (125 hk) s.) ved 3600 o/min – gjennomsnittlig stempelhastighet ved maksimal effekt 11,04 m/s – spesifikk effekt 34,5 kW/l (46,9 hk/l) – maksimalt dreiemoment 278 Nm ved 2000 o/min/min – veivaksel i 5 lagre – 1 sidekamaksel (kjede) – 2 ventiler per sylinder - lettmetallhode - indirekte virvelkammerinnsprøytning, elektronisk styrt rotasjonspumpe, eksosgassturbolader - ladeluftkjøler - væskekjøling 10,2 l - motorolje 5 l - batteri 12 V, 55 Ah - generator 90 A - oksidasjonskatalysator |
|---|---|
| Energioverføring: | motoren driver bakhjulene (5WD) - enkel tørr clutch - 3,580-trinns synchromesh girkasse - girforhold I. 2,077; II. 1,360 timer; III. 1,000 timer; IV. 0,811; V, 3,640; revers 1,000 - girkasse, gir 2,020 og 4,375 - gir i differensial 7 - felger 16 J x 235 - dekk 70/16 R 2,21 (Pirelli Scorpion Zero S/T), rullerekkevidde 1000 m - hastighet i V. 37,5 rpm XNUMX XNUMX rpm. km/t |
| kapasitet: | toppfart 155 km/t - akselerasjon 0-100 km/t på 16,7 s - drivstofforbruk (ECE) 11,9 / 8,7 / 9,9 l / 100 km (gassolje); Off-Road-funksjoner (fabrikk): 39° klatring - 48° sidehellingstillatelse - 34,5 innstigningsvinkel, 25° overgangsvinkel, 26° utgangsvinkel - 450 mm vanndybdetillatelse |
| Transport og suspensjon: | offroad varebil - 5 dører, 7 seter - chassis - Cx = 0,44 - individuelle fjæringer foran, doble trekantede tverrskinner, torsjonsstenger, teleskopiske støtdempere, stabilisatorstang, bakre stiv aksel, langsgående føringer, spiralfjærer, teleskopiske støtdempere dempere, krengningsstang , stabilisator, skivebremser (frontkjølt), baktrommel, servostyring, ABS, mekanisk parkeringsbrems på bakhjulene (spak mellom setene) - kulestyring, servostyring, 4,3 omdreininger mellom ekstreme punkter |
| Masse: | tomt kjøretøy 1785 kg - tillatt totalvekt 2580 kg - tillatt tilhengervekt med brems 2800 kg, uten brems 750 kg - tillatt taklast 100 kg |
| Utvendige dimensjoner: | lengde 4697 mm - bredde 1755 mm - høyde 1850 mm - akselavstand 2650 mm - spor foran 1455 mm - bak 1430 mm - minimum bakkeklaring 205 mm - kjøreradius 11,4 m |
| Indre dimensjoner: | lengde (dashbord til bakseterygg) 1730 mm - bredde (knær) foran 1440 mm, midtre 1420 mm, bak 1380 mm - høyde over sete foran 1010 mm, midtre 980 mm, bak 880 mm - langsgående forsete 920- 1050 mm, midtre benk 750-920 mm, bakre benk 650 mm - setelengde forsete 530 mm, midtre benk 470 mm, bakre benk 460 mm - rattdiameter 390 mm - drivstofftank 80 l |
| Eske: | (normal) 115-900 l |
Våre målinger
| T = 17 ° C, p = 1020 mbar, rel. vl. = 53% | |
| Akselerasjon 0-100km: | 18,9s |
|---|---|
| 1000 meter fra byen: | 39,8 år ( 130 km / t) |
| Topphastighet: | 158 km / t (V.) |
| Minimum forbruk: | 11,3l / 100km |
| Maksimalt forbruk: | 14,1l / 100km |
| testforbruk: | 12,6 l / 100km |
| Bremselengde ved 100 km / t: | 46,5m |
| Støy ved 50 km / t i 3. gir | 62dB |
| Støy ved 50 km / t i 4. gir | 59dB |
| Støy ved 50 km / t i 5. gir | 60dB |
оценка
Terrano II presterer også godt i den oppdaterte versjonen både på bakken og på asfalt. Den eneste synden er at på grunn av ønsket om et macho-utseende, er det så mye plast på den at den legger seg til bakken veldig raskt. Og 2,7-liters motoren vil sakte modnes til pensjonisttilværelsen - Patrol har allerede en ny 2,8-liters.
Vi roser og bebreider
feltkapasitet
produksjon
stille interiør
komfort
inngangsparti
liten bagasjerom ved siden av den tredje seteraden
utilstrekkelig fleksibel motor
ABS på banen
for lite plass til småting
ekstra dørkarmer
skjør ytre plast
