Prøvekjøring Nissan GT-R: historien til en unik dobbel girkasse

Nissan GT-Rs firehjulsdriftssystem er et teknologisk mesterverk

Skyline GT-R er et ikonisk navn i Nissans historie, men det var R32-generasjonen som bidro mest for å gi modellen en spesiell aura. De følgende generasjonene av R33 og R34 utviklet den og gjorde den til et ikon blant sportsbilentusiaster på grunn av dens unike karakter, eksepsjonelle veigrep og pålitelighet. Men trykket på bildet er stort. Det er derfor, da Nissan-designerne begynte å utvikle den nyeste Skyline GT-R, noen år inn i det nye årtusenet, ble de utfordret til å skape noe så unikt som veiytelse. Selvfølgelig har tidligere modeller etterlatt et uutslettelig merke, og uendret for dem forblir den doble girkassen i den nye. Men denne gangen er oppgaven vanskeligere. I tillegg til firehjulsdrift må det lages en bil med ideell vektfordeling, og navnet reduseres til kun GT-R. Enkelt, oversiktlig og veldig overbevisende.

I likhet med forgjengerne, vil dets firehjulsdrift kalles ATTESA (Advanced Total Traction Engineerig System for All Terrain). Et uttrykk for like ikonisk teknologi som er utviklet gjennom årene, underbygger den forrige Skyline GT-R, men i GT-R vil den få en helt ny dimensjon.

Avansert teknologi tilbake i 1989

Den første mekaniske formen for ATTESA ble utviklet for tverrgående motorkjøretøyer og ble introdusert i Bluebird for det japanske markedet i 1987. Et nesten identisk system ble senere brukt i GT-R Pulsar, neste generasjon Bluebird (HNU13) og Primera. Den opprinnelige versjonen brukte en viskosimeterlåst senterdifferensial, men ble senere erstattet av en direkte vinkelgirforbindelse og et viskosimeter på bakakselen.

Imidlertid er mye mer interessant for historiens formål ATTESA E-TS (Electronic Torque Split) versjoner for Nissan sportsbiler med et langsgående oppsett og en motor foran. Den ble først brukt i Nissan Skyline GT-R og Skyline GTS4. Det er dette systemet som gjør R32-generasjonen Skyline GT-R til en av sin tids største biler. Fordi Porsche I PSK for 959, bruker Nissan-designere en elektronisk kontrollert flerplate-clutch som drives av en hydraulisk pumpe og leder noe av dreiemomentet til forakselen.

Dette er en ekstremt avansert løsning for dagen fordi ingen selskaper på den tiden tilbød komplette plate clutch enheter som dagens BorgWarner eller Haldex produkter. I prinsippet drives bakakselen av et dreiemoment som er rettet mot den fra baksiden av transmisjonen via en propellaksel. Girkassen har en integrert girkasse med en integrert kobling, hvorfra dreiemomentet overføres til foraksen ved hjelp av en annen kraftoverføringsaksel. Propellakselen går forbi veivhuset og er en vanlig aluminiumsblokk, og høyre aksel er kortere fordi differensialet er på høyre side. Systemet styres av en 16-bits datamaskin som overvåker kjøretøyets bevegelser 10 ganger per sekund.

Nissans system er enklere enn for Porsche fordi clutchen drives av en enkelt hydraulisk krets og ikke er justerbar individuelt. Det er denne modulære løsningen som ligger til grunn for dagens installasjoner av denne typen og er billigere, lettere og mer kompakt.

Det som er interessant her er at kontaktene i dette tilfellet ikke fungerer konstant, som i de fleste moderne systemer. Under normale kjøreforhold er Skyline GT-R bakhjulsdrift, men under kraftig akselerasjon eller dynamisk sving, når mer trekkraft er nødvendig, blir clutchsett aktivert for å lede noe av dreiemomentet til forakselen. Andelen og aktiveringsmomentet overvåkes av datamaskinen etter å ha analysert parametere som lateral akselerasjon, turboladertrykk, gassposisjon og hvert hjulhastighet målt med ABS-sensorer.

Mens Nissan Skyline GT-R ikke kan skryte av evnen til å fordele dreiemoment konsekvent som Porsche 959, sitter den i sentrum av en historisk rivalisering mellom de kraftige modellene til de to merkene. Skyline GT-R er mye billigere enn 959, men har utmerket ytelse takket være gjentatte tester på Nürburgring. Denne driftsmåten har også sine positive egenskaper, da den opprettholder bilens dynamiske egenskaper uten å gå på bekostning av kjørefølelsen til bakhjulsdrift-modellen kombinert med større svingedynamikk. Dermed klarer modellen å kombinere det beste fra begge verdener og legge grunnlaget for det ikoniske Skyline GT-R-bildet. Faktisk har Porsche 959 aldri fått en slik vurdering for håndtering.

Et interessant trekk ved systemet er innstillingen der jo mer dynamisk føreren kjører bilen, desto mindre blir forakselen aktivert. Skyline GT-R er kjent for sin første dørfunksjon som en kraftig bakhjulsdrift. Sistnevnte er ikke typisk for kjøretøy med doble girkasser.

Neste generasjon R33 Skyline GT-R utviklet seg til ATTESA E-TS Pro. I tillegg til bakakselen er det en elektronisk låst differensial med to sett med clutcher, nye enheter, materialer og elektroniske kontroller. Den samme designen vil bli utviklet i R34 for å nå sitt høydepunkt i R35-drivlinjelayout.

One of a kind - GT-R med dobbel girkasse og girkasse.

Imidlertid, som vi allerede nevnte, oppsto navnet ATTESA (Advanced Total Traction Engineerig System for All Terrain) for lenge siden, som systemet til den nye GT-R. Dette betyr imidlertid ikke at han ikke er unik i sitt slag.

I 2004, etter mye overveielse, bestemte designerne at den nye GT-R skulle bruke en sekstrinns dobbelclutch-girkasse, et steg inn i et helt nytt felt fordi tidligere modeller hadde motor og girkasse i front. I navnet bakovervektsoverføring er den inline sekssylindrede motoren arvet fra den nye turboladede motoren med V6-arkitektur, og girkassen skal plasseres på bakakselen i henhold til såkalt transmisjonslayout og være av typen DSG . For å gjøre dette henvender ingeniører seg til BorgWarner-spesialister for å få hjelp, som igjen er partnere med transmisjonsleverandøren Aichi. Nissans ambisjon er å bygge en bil som konkurrerer med de beste rundetidene på kretser som Nürburgring. Som vi allerede har nevnt, så 486 hk super coupe. For å være nøyaktig i sporkontroll bør vektbalansen være 50:50. I tillegg skal giret ha en hurtigskiftfunksjon. Siden denne løsningen ikke vil bli brukt i noen annen modell av selskapet, er det klart at girkassen bare må opprettes og installeres i Nissan GT-R. Av samme grunn ble det bestemt at den bare skulle være av én type, som vi allerede har sagt, med to kontakter. Det som skjer videre er et sant uttrykk for fruktbart samarbeid. Transmisjonen ble utviklet av BorgWarner med spesielle innspill fra Nissan og Aichi-ingeniører basert på selskapets Auburn Hills tekniske senter i USA. Aichi designer girene, mens BorgWarner, som har et eksepsjonelt nivå av ekspertise og skapte Bugatti Veyron-drivverket, håndterer det spesifikke designet, oppsettet osv.

I de første prototypene var transmisjonen fortsatt plassert rett bak motoren. Imidlertid gikk prosjektet deretter inn i den andre fasen da det ble bestemt at transmisjonen skulle være plassert på den bakre differensialen. For dette er det opprettet en struktur som skal koble overføringen til motorakselen, det er installert en flerplatekobling på baksiden, og deretter en mekanisme som ved hjelp av propellakselen skal overføre kraft til forakselen. De to girkoblingene er av typen som brukes til å låse opp planetariske automatgir, men friksjonsmaterialene er spesielt designet for GT-Rs behov. Koblingsmekanismen er også spesifikk, gir en ekstremt rask respons, og alt styres av en vanlig kontrollmodul. En spesiell aluminiumsveske ble opprettet, til tross for ønsket om enda lettere magnesium, fordi sistnevnte ikke taklet lasten.

Som vi heter, kalles firehjulsdriften systemet ATTESA E-TS (Advanced Total Traction Engineerig System for All Terrain with Electronic Split). Navnet "terrengkjøretøy" skal ikke villede deg, fordi det er en utvikling av navnene på de tidligere systemene. Den har prioritet foran bakaksen, det vil si at sistnevnte kan motta fra 100 til 50% av dreiemomentet. Dette betyr igjen at dreiemomentet rettes mot det, og med den spesialutviklede GKN-flerplatekoblingen kan den rettes frem fra null til 50%.

Dreiemoment overføres fra motoren til transmisjonen gjennom en karbonfiberforsterket polymer hovedaksel (hoved sakte medium). Utvekslingsforholdet reguleres av en elektromagnetisk flerplatekobling. Under akselerasjon er dreiemomentforholdet omtrent 50:50, mens du kjører på motorveien, er nesten alt dreiemoment rettet mot bakakselen. Når kjøretøyets sensorer oppdager en tendens til å gli eller understyres, absorberes det meste av dreiemomentet av bakakselen, mens opptil 50 prosent av dreiemomentet absorberes av forakselen med en tendens til å overstyre. Differensialen er åpen, og den bakre (også GKN) har en multiskivelås (LSD), som aktiveres når trekkraften til et av hjulene reduseres.

Til tross for at GT-R har utviklet seg betydelig i løpet av de åtte årene siden oppstarten, har kraften til den sekssylindrede enheten gradvis økt fra den opprinnelige 486 til 570 hk, og dreiemomentet nådde 637 Nm, den unike kraftverkarkitekturen har vært og fortsetter å være. kjernen i denne bilens utrolige oppførsel og dynamiske egenskaper.

Tekst: Georgy Kolev