Lexus NX testkjøring mot RR Evoque
Denne komparative testen hadde kanskje ikke skjedd - alt ble bestemt i løpet av et brutt sekund. Bremsen er på gulvet, ABS kvitrer håpløst, dekkene prøver med sin siste styrke å ta tak i tørr asfalt, men jeg forstår godt: om et halvt sekund, og hybrid crossover vil bli til en dyr sandwich ...
Denne komparative testen hadde kanskje ikke skjedd - alt ble bestemt i løpet av et brutt sekund. Bremsen er på gulvet, ABS kvitrer håpløst, dekkene sliter med å ta tak i tørr asfalt, men jeg forstår godt: om et halvt sekund til, og hybrid crossover vil bli til en dyr sandwich. Til høyre er det en vogn, og rett frem er en snøhvit E-klasse. I det øyeblikket jeg begynte å telle kollisjonsputene, kom jenta som hadde glemt speilene tilbake til raden hennes. Adrenalinkicket ga meg øyeblikkelig hodepine, og innsiden av Lexus NX luktet av brent plast.
En målt hybrid, selvfølgelig, takler slike veisituasjoner, men dette er ikke det opprinnelige elementet. Med jevn akselerasjon, lineær bremsing og konstant batteriovervåking lærer NX 300h deg hvordan du kjører. Rolig og diskret. Top Range Rover Evoque oppfører seg veldig annerledes. Den har 240 hk, en 9-trinns automatisk girkasse og et urovekkende chassis, som, sammen med 20-tommers lettmetallfelger, får crossoveren til å rote på eventuelle støt. Den dyreste NX tiltrekker seg med sin økonomi og teknologi, tar Evoque i toppklassen med dynamikk og spenning. De to motsetningene er gjemt i en lignende innpakning - stilig, blank og utrolig attraktiv.
En ubemerket bygning, der avisen Pravda, blyanter og noen ganger ballonger ble solgt for 30 år siden, har blitt et fasjonabelt sted for tenåringer. Nå selger de smultringer med sjokoladestrøssel, cola i små glassflasker, og i helgene tilbyr de ferske vafler med vaniljesyltetøy. Og om kvelden, et par timer før kafeen stenger, tilberedes de beste ostekakene med rosiner der. Evoque, som skinner etter solnedgang, måtte parkeres rett ved inngangen til etableringen - det var ingen gratis parkeringsplasser på veibanen. Takket være dette, i rundt tjue minutter til, tygger jeg ostekaker, gjennom vinduet så jeg på 20-tommers lettmetallfelger, et fallende tak og tracery-speil malt i rødt. Evoques design er nesten fire år gammel, men den vekker fortsatt oppmerksomhet. Jeg hopper inn i crossoveren og kjører mot kontoret for hybrid Lexus NX. Men på vei innser jeg at der, i bakeriet, glemte jeg nøklene til Lexus. Rett på bordet.
Jeg setter "pucken" i sportsmodus, og med all min styrke trykker jeg på gasspedalen - det gjenstår bare 20 minutter til institusjonen stenger. Range Rover Evoque i eneste bensinversjon er utstyrt med en 2,0-liters kompressorenhet med 240 hestekrefter. Med den er crossoveren merkbart raskere enn DeLorean: Evoque overvinner de første "hundre" på bare 7,6 sekunder. Men så imponerer ikke motoren lenger med dynamikk – det høye tyngdepunktet påvirker fortsatt. Akseptabelt etter moderne standarder, gir akselerasjon fra stillestående en 9-trinns "automatisk" XF. Boksen skifter gir med lynets hastighet, og holder drivstofføkonomien i det elektroniske sinnet. Men jeg vil ikke kjøre dynamisk i byen på Evoque. Og det er derfor.
For det første har toppovergangen 20-tommers hjul med 245/45 dekk. De ser flotte ut og gir sjarm til en allerede karismatisk crossover. Men eventuelle ujevnheter, det være seg hull på asfalten eller til og med pregede markeringer, merkes umiddelbart på rattet. Derfor er det nesten nødvendig å bære krysset for hånden gjennom "fartsdumpene", tå på tærne gjennom seksjonene med veireparasjoner og parkere veldig forsiktig ved fortauskanter. For det andre krever 9-trinns girkasse en viss "lapping". Operasjonsalgoritmene til boksen er radikalt forskjellige, du må bare skyve gasspedalen litt hardere. ZF kan samtidig kaste tre gir ned eller holde et bestemt trinn litt lenger enn vanlig - alt for å få drivstofføkonomi eller den mest effektive starten. For de som setter seg bak rattet på Evoque for første gang, vil bilens oppførsel virke for nervøs og ustabil, noe som faktisk er langt fra tilfelle. Du må bli vant til det.
Jeg måtte hente nøklene til Lexus fra rengjøringsdamen - jeg var ikke i stand til å ankomme i tide. NX 300h overrasket med roen fra de første sekundene. De japanske ingeniørene sto overfor en vanskelig oppgave: det var nødvendig å utvikle en kompakt crossover på en slik måte at den ikke ville være dårligere enn lederne i segmentet, inkludert Evoque, hverken når det gjelder utstyr eller dynamikk, men bedre å overgå dem i alle parametere. Det gikk nesten.
Det viktigste som overrasker hybrid NX er ikke 150 ekstra kilo i bagasjerommet, men utseendet. Boomerangformede navigasjonslys, smalhodeoptikk, endeløse stemplinger på karosseriet og en åpen femte dør – Lexus-verdenen ble delt inn i en æra før og etter NX. Og det virker ikke bare for meg.
Vår test Lexus kom med noen få dype riper. "Gi meg 20 minutter, så blir den som ny," tilbød en mann i en lys treningsdress hjertelig å fikse alle ripene rett på vasken. "Nei, vel, bakre slitasje må males - jeg skal ikke bestemme meg der."
NX er spesielt god i lyseblå. Den snøhvit Evoque med lilla aksenter ser like bra ut, men eksteriøret, laget i stil med en stor Range Rover, har allerede blitt kjent. Innvendig prøver den engelske crossoveren å være som sin eldre bror, og Lexus-interiøret er tvert imot fylt med små detaljer - du sitter som i en cockpit.
NX har mange nyutviklede løsninger som en multimedia nettbrettskjerm, analog klokke og digital instrumentklynge. Og selv om alt er samlet veldig effektivt og med minimale hull, ser interiøret absolutt ikke ut til $ 40. Evoque har ingen problemer med innredningen: rundt er delikat lær, myk plast og tekstiler av høy kvalitet. Du kan bare finne feil med utdatert multimedia med en kornete skjerm og for store skalaer på dashbordet. Men dette problemet ble løst under den første omstillingen - de oppdaterte delefiltrene vil vises på markedet vårt innen utgangen av året.
Range Rover har satt en veldig høy standard i segmentet med sin oppmerksomhet på detaljer: det er ikke nok å være veldig høy kvalitet - du må tilby noe annet. Dette kan være et minneverdig utseende, nye alternativer eller teknologier. Med sistnevnte traff Lexus merket: det var ingen hybridmodeller i denne klassen ennå. Og mens denne teknologien er over 10 år, fortsetter den å inspirere til spenning, og gjør NX-kontroller til et PC-spill. Crossover settes i gang av et kraftverk som består av en 2,5-liters bensin "fire" og to elektriske motorer. Forbrenningsmotorens ytelse er 155 hk. og 210 Nm dreiemoment. En elektrisk motor på sitt høydepunkt gir 143 hk. og 270 Nm, og den andre - 68 hk. og 139 newtonmeter. Bensinenheten og den elektriske motoren med 143 hestekrefter fungerer utelukkende på forakselen, og 68 hestekrefter bak. Den totale maksimale ytelsen til NX 300h kraftverk er 197 hestekrefter.
Range Rover utmerker seg i tett sving med minimalt med rull og godt tilpassede dempere. NX elsker også å dykke i svinger, men gjør det ikke så trygt. I det minste en hybridversjon med for tung hekk. Under den bakre sofaen på crossoveren er det 100 kilo nikkelmetallhydridbatterier. Batteriene lades med forbrenningsmotoren eller ved regenerativ bremsing. For å være ærlig forventet jeg mer fra effektivitetsindikatorene. I Hellas, der vi testet NX for første gang, klarte vi å holde oss innen 7-8 liter per ”hundre” i den kombinerte syklusen. I Moskva-trafikken steg hybridens appetitt først til 11 liter, deretter sank den til 8, og til slutt la seg på 9,4 liter. Dette er en utmerket indikator i klassen, men det er usannsynlig å overgå tallene for den samme diesel-Evoque.
NX liker å late som om han er stille: den vil ikke slå på forbrenningsmotoren før den siste, selv om temperaturen utenfor er omtrent null grader, og interiøret ennå ikke har blitt helt varm. Jeg flytter velgeren til parkeringsposisjon og trykker på bensinpedalen - på denne måten kan du tvangsaktivere bensinmotoren. Etter å ha jobbet i et par sekunder, går den sakte ut, som min Alfa Romeo med en defekt luftmassesensor. Og bare når batteriladningen var minimal, startet forbrenningsmotoren og stoppet ikke lenger. Lexus Hybrid har en helelektrisk EV-modus. Det er bedre å aktivere det i trafikkork - i dette tilfellet vil bensinmotoren forbli i skyggen til den siste, og prioritere den elektriske motoren. Men selv med full ladning av batterier i EVmode -modus, vil NX neppe kjøre mer enn ti kilometer - batteriladningen som fylles på fra forbrenningsmotoren og gjenoppretting kan ikke være nok for mer.
Den like blanke Cadillac SRX fra hyttesamfunnsrepresentanten som hjalp oss med filmingen, passet perfekt på parkeringsplassen mellom Lexus NX og Range Rover Evoque. Den har de nyeste alternativene, og kraftige motorer og visuell appell, men SRX kan ikke kalles leder av segmentet, og det vil ikke bli en i overskuelig fremtid: Range Rover Evoque er mer fullblods og slem, og Lexus NX er rimeligere og moderne. Og hvor er de tyske klassekameratene der?
Vi vil uttrykke vår takknemlighet til familiens sports- og utdanningsklyngen "Olympic Village Novogorsk" for deres hjelp til filming.
