Trykktank - skinne, trykkregulator, veivaksel og kamaksel trykk- og temperatursensor

Høytrykks drivstofftank (skinne - injeksjonsfordeler - skinne)

Den fungerer som en høytrykksdrivstoffakkumulator og demper samtidig trykksvingninger (svingninger) som oppstår når høytrykkspumpen pulserer drivstoff og stadig åpner og lukker injektorene. Derfor må det ha et tilstrekkelig volum for å begrense disse svingningene, på den annen side bør dette volumet ikke være for stort til raskt å skape det nødvendige konstante trykket etter start for problemfri start og drift av motoren. Simuleringsberegninger brukes for å optimalisere det resulterende volumet. Volumet av drivstoff som injiseres i sylindrene fylles konstant på skinnen på grunn av tilførsel av drivstoff fra høytrykkspumpen. Høytrykks drivstoffkomprimerbarhet brukes for å oppnå lagringseffekten. Hvis mer drivstoff blir pumpet ut av skinnen, forblir trykket nesten konstant.

En annen oppgave for trykktanken - skinner - er å levere drivstoff til injektorene til individuelle sylindere. Utformingen av tanken er resultatet av et kompromiss mellom to motstridende krav: den har en langstrakt form (sfærisk eller rørformet) i samsvar med utformingen av motoren og dens plassering. I henhold til produksjonsmetoden kan vi dele tankene i to grupper: smidd og lasersveiset. Designet deres skal tillate installasjon av en skinnetrykksensor og en begrensende iht. trykkreguleringsventil. Reguleringsventilen regulerer trykket til ønsket verdi, og restriksjonsventilen begrenser trykket kun til maksimalt tillatt verdi. Komprimert drivstoff tilføres gjennom høytrykksledningen gjennom innløpet. Den blir deretter fordelt fra reservoaret til dysene, med hver dyse med sin egen føring.

1 - høytrykkstank (skinne), 2 - strømforsyning fra høytrykkspumpen, 3 - drivstofftrykksensor, 4 - sikkerhetsventil, 5 - drivstoffretur, 6 - strømningsbegrenser, 7 - rørledning til injektorer.

Trykkavlastningsventil

Som navnet antyder, begrenser trykkavlastningsventilen trykket til maksimal tillatt verdi. Begrensningsventilen fungerer utelukkende på mekanisk basis. Den har en åpning på siden av skinneforbindelsen, som lukkes av den koniske enden av stemplet i setet. Ved driftstrykk presses stemplet inn i setet av en fjær. Når det maksimale drivstofftrykket overskrides, overskrides fjærkraften og stemplet skyves ut av setet. Dermed strømmer overflødig drivstoff gjennom strømningshullene tilbake til manifolden og videre til drivstofftanken. Dette beskytter enheten mot ødeleggelse på grunn av den store trykkstigningen ved feil. I de nyeste versjonene av sperreventilen er en nødfunksjon integrert, takket være at et minimumstrykk opprettholdes selv i tilfelle et åpent dreneringshull, og bilen kan bevege seg med begrensninger.

1 - tilførselskanal, 2 - kjegleventil, 3 - strømningshull, 4 - stempel, 5 - kompresjonsfjær, 6 - stopp, 7 - ventilhus, 8 - drivstoffretur.

Strømbegrensning

Denne komponenten er montert på trykktanken og drivstoffet strømmer gjennom den til injektorene. Hver dyse har sin egen strømningsbegrenser. Hensikten med strømningsbegrenseren er å forhindre drivstofflekkasje i tilfelle injektorfeil. Dette er tilfellet hvis drivstofforbruket til en av injektorene overstiger den maksimalt tillatte mengden angitt av produsenten. Strukturelt består strømningsbegrenseren av en metallkropp med to gjenger, en for montering på tanken, og den andre for å skru høytrykksrøret til dysene. Stempelet på innsiden presses mot drivstofftanken av en fjær. Hun prøver sitt beste for å holde kanalen åpen. Under driften av injektoren faller trykket, noe som beveger stempelet mot utløpet, men det lukkes ikke helt. Når dysen fungerer som den skal, oppstår trykkfallet i løpet av kort tid, og fjæren returnerer stempelet til sin opprinnelige posisjon. Ved feil, når drivstofforbruket overstiger innstilt verdi, fortsetter trykkfallet til det overstiger fjærkraften. Deretter hviler stempelet mot setet på utløpssiden og forblir i denne posisjonen til motoren stopper. Dette stenger drivstofftilførselen til den mislykkede injektoren og forhindrer ukontrollert drivstofflekkasje inn i forbrenningskammeret. Drivstoffstrømbegrenseren fungerer imidlertid også ved funksjonsfeil når det kun er en liten lekkasje av drivstoff. På dette tidspunktet går stempelet tilbake, men ikke til sin opprinnelige posisjon og etter en viss tid - antall injeksjoner når salen og stopper drivstofftilførselen til den skadede dysen til motoren slår seg av.

1 - stativtilkobling, 2 - låseinnsats, 3 - stempel, 4 - trykkfjær, 5 - hus, 6 - tilkobling med injektorer.

Drivstofftrykkssensor

Trykksensoren brukes av motorens kontrollenhet for nøyaktig å bestemme det øyeblikkelige trykket i drivstofftanken. Basert på verdien av det målte trykket, genererer sensoren et spenningssignal, som deretter evalueres av kontrollenheten. Den viktigste delen av sensoren er membranen, som er plassert i enden av tilførselskanalen og presses mot av det tilførte drivstoffet. Halvlederelementet er plassert på membranen som et føleelement. Føleelementet inneholder elastiske motstander dampet på membranen i en broforbindelse. Måleområdet bestemmes av tykkelsen på membranen (jo tykkere membran, jo høyere trykk). Ved å påføre trykk på membranen vil den bøye seg (ca. 20-50 mikrometer ved 150 MPa) og dermed endre motstanden til de elastiske motstandene. Når motstanden endres, endres spenningen i kretsen fra 0 til 70 mV. Denne spenningen forsterkes deretter i evalueringskretsen til et område på 0,5 til 4,8 V. Tilførselsspenningen til sensoren er 5 V. Kort fortalt konverterer dette elementet deformasjonen til et elektrisk signal, som modifiseres - forsterkes og går derfra til kontrollenheten for evaluering, hvor drivstofftrykket beregnes ved hjelp av den lagrede kurven. Ved avvik reguleres den med en trykkreguleringsventil. Trykket er nesten konstant og uavhengig av belastning og hastighet.

1 - elektrisk tilkobling, 2 - evalueringskrets, 3 - membran med følerelement, 4 - høytrykkskobling, 5 - monteringsgjenger.

Drivstofftrykkregulator - reguleringsventil

Som allerede nevnt er det nødvendig å opprettholde et praktisk talt konstant trykk i den trykksatte drivstofftanken, uavhengig av belastning, motorturtall osv. Regulatorens funksjon er at dersom lavere drivstofftrykk er nødvendig, åpner kuleventilen i regulatoren og overflødig drivstoff ledes returledningen til drivstofftanken. Omvendt, hvis trykket i drivstofftanken synker, lukkes ventilen og pumpen bygger opp det nødvendige drivstofftrykket. Drivstofftrykkregulatoren er plassert enten på injeksjonspumpen eller på drivstofftanken. Kontrollventilen fungerer i to moduser, ventilen er på eller av. I inaktiv modus er ikke solenoiden aktivert, og solenoiden har derfor ingen effekt. Ventilkulen presses inn i setet kun av kraften fra fjæren, hvis stivhet tilsvarer et trykk på omtrent 10 MPa, som er åpningstrykket til drivstoffet. Hvis en elektrisk spenning påføres elektromagnetspolen - strømmen, begynner den å virke på ankeret sammen med fjæren og lukker ventilen på grunn av trykk på ballen. Ventilen stenger til balanse er oppnådd mellom drivstofftrykkkreftene på den ene siden og solenoiden og fjæren på den andre. Deretter åpner den og opprettholder et konstant trykk på ønsket nivå. Styreenheten reagerer på trykkendringer forårsaket på den ene siden av den varierende mengden drivstoff som tilføres og uttaket av dysene, ved å åpne reguleringsventilen på forskjellige måter. For å endre trykket flyter det mindre eller mer strøm gjennom solenoiden (dens handling enten øker eller avtar), og dermed blir ballen mer eller mindre skjøvet inn i ventilsetet. Første generasjon common rail brukte trykkreguleringsventilen DRV1, andre og tredje generasjon DRV2- eller DRV3-ventilen er installert sammen med måleanordningen. Takket være totrinnsreguleringen blir det mindre oppvarming av drivstoffet, noe som ikke krever ekstra kjøling i ekstra drivstoffkjøler.

1 - kuleventil, 2 - magnetarmatur, 3 - magnetventil, 4 - fjær.

Temperatursensorer

Temperatursensorer brukes til å måle motortemperaturen basert på kjølevæsketemperatur, inntaksmanifold lufttemperatur, motoroljetemperatur i smørekretsen og drivstofftemperaturen i drivstoffledningen. Måleprinsippet til disse sensorene er en endring i elektrisk motstand forårsaket av temperaturøkning. Forsyningsspenningen på 5 V endres ved å endre motstanden, deretter konverteres den i en digital omformer fra et analogt signal til et digitalt signal. Deretter sendes dette signalet til kontrollenheten, som beregner riktig temperatur i henhold til en gitt egenskap.

Veivakselposisjon og hastighetssensor

Denne sensoren oppdager den nøyaktige posisjonen og det resulterende motorhastigheten per minutt. Det er en induktiv Hall -sensor som er plassert på veivakselen. Sensoren sender et elektrisk signal til kontrollenheten, som evaluerer denne verdien av den elektriske spenningen, for eksempel for å starte (eller avslutte) drivstoffinnsprøytning, etc. Hvis sensoren ikke fungerer, starter ikke motoren.

Kamakselposisjon og hastighetssensor

Kamakselhastighetssensoren er funksjonelt lik veivakselhastighetssensoren og brukes til å bestemme hvilket stempel som er øverst i dødpunktet. Dette faktum er nødvendig for å bestemme nøyaktig tenningstidspunkt for bensinmotorer. I tillegg brukes den til å diagnostisere registerreimglidning eller kjedehopping og når motoren startes, når motorkontrollenheten bestemmer ved hjelp av denne sensoren hvordan hele veiv-kobling-stempelmekanismen faktisk roterer i begynnelsen. Når det gjelder motorer med VVT, brukes et variabelt ventiltimingssystem for å diagnostisere driften av variatoren. Motoren kan eksistere uten denne sensoren, men det kreves en veivakselhastighetssensor, og deretter deles kamaksel- og veivakselhastigheten i forholdet 1: 2. For en dieselmotor spiller denne sensoren kun en initierende rolle ved start -opp, forteller ECU (kontrollenhet), hvilket stempel som er først ved øvre dødpunkt (hvilket stempel er på kompresjons- eller eksosslaget når man flytter til øverste dødpunkt). senter). Dette er kanskje ikke åpenbart fra veivakselposisjonssensoren ved oppstart, men mens motoren går, er informasjonen mottatt fra denne sensoren allerede nok. Takket være dette kjenner dieselmotoren fortsatt stemplenes posisjon og deres slaglengde, selv om sensoren på kamakselen svikter. Hvis denne sensoren svikter, vil kjøretøyet ikke starte eller vil ta lengre tid å starte. Som ved svikt i sensoren på veivakselen, lyser her varsellampen for motorkontroll på instrumentpanelet. Vanligvis den såkalte Hall-sensoren.