Testkjøring BMW 330i vs Mercedes-Benz C300

Fans klager over at den nye "tre" BMW er langt fra tradisjon, og om de samme tankene - kjøperne av Mercedes C -klasse. Ingen krangler bare med at begge modellene blir mer perfekte.

Mange eksemplarer er brutt i debatten om den nyeste BMW-troikaen med G20-indeksen. De sier at den har blitt for stor, tung og fullstendig digital, i motsetning til de klassiske "tre-rubel notene" fra før, skapt for en ekte kjøretur. Det var påstander av en annen type til Mercedes-Benz C-klasse: de sier at for hver generasjon beveger bilen seg lenger og lenger fra de virkelige komfortable sedanene. Kanskje det var grunnen til at fjerde generasjons modell med W205-indeksen i utgangspunktet tilbød nesten et halvt dusin chassisalternativer for enhver smak, inkludert fjærbeinsfjær? Bilen debuterte i 2014, og nå er det en oppdatert versjon på markedet med utvendig kosmetikk, ny elektronikk og et sett med kompakte turbomotorer.

Mercedes-Benz vs BMW er en klassiker innvendig og utvendig, inkludert layout og kjøring. Men forvent ikke "seksere" under panseret selv i testversjonene av 330i og C300 med to-liters turbomotorer med en kapasitet på henholdsvis 258 og 249 hestekrefter. Og hvis dette, i tilfelle BMW, generelt er den eneste bensinversjonen i Russland, hvor kassaapparatet, merkelig nok, er laget av en diesel BMW 320d, så har Mercedes-Benz ikke noen diesel i det hele tatt, men det er biler med typeskilt C180 og C200. Og den testede C300 klarte å bli utdatert under testen - leveranser av slike maskiner ble begrenset i det minste til slutten av året, men forhandlerne har fortsatt noe lager.

Den nye "treshka" med sine velkjente klassiske proporsjoner er umiskjennelig bestemt, selv om bilen ikke lenger har rundhodeoptikk, ingen Hofmeisters familiekurve på baksøylen, ingen trinn med baklys. Evolusjon har gitt henne et veldig datastøttet utseende, som hun ser ultra-moderne ut med. Hvis de "tre" ser rart ut, så bare i grunnleggende versjoner med T-formede utskjæringer av den fremre støtfangeren. I Russland selges alle biler med M-pakken som standard og virker veldig onde.

Den "205." C-klassen er også kledd i AMG-Line støtfangere, men ser ikke ut i det hele tatt, selv ikke med tanke på den bakre pseudodiffusoren og to eksosrør. Den utrolig vakre kjølergrillen, prikket med krom prikk, er bare en designfunksjon. Generelt har karossen til WXNUMX veldig myke, rolige former, og denne spesielle bilen vil bli døpt med det søte begrepet "baby-Benz". Ja, merket har mer kompakte modeller, men de later ikke til å bli kalt klassikere av sjangeren. Og Mercedes C-klasse, med bakhjulsdrift og ekstern identitet med flaggskipet, hevder.

Når det gjelder innretningen og den generelle stilen på kabinen, er den nåværende C-klassen virkelig mye nærmere de eldre modellene - med unntak av at MBUX-mediesystemet ikke dukket opp her selv etter oppdateringen. Det er ikke så farlig, for konsollen har nå en nydelig 10,5-tommers skjerm med god grafikk og et perfekt forståelig grensesnitt - den siste og beste iterasjonen til Comand-systemet. Og i stedet for standardinstrumenter er det veldig vakre håndtegnede skalaer, ekstremt informative og godt lesbare.

Interiøret i beige skinn og lysebrunt tre ser veldig premium ut og lukter godt (takket være duften festet til hanskeboksen), og de taktile følelsene bekrefter bare den høye klassen av etterbehandling, men noen knapper er løse, og rattstammen er spak virker for plastisk. En hard stol krever vane, og et sett med elektriske justeringer er ganske vanlig her.

Til slutt er det ingen følelse av romslighet. Det ser ut til å være fint og koselig inni, men bilen føles veldig kompakt, og en høy sjåfør må velge posisjonen til setet og rattet lenge. Dette er ikke å si at ryggen i Mercedes-Benz er trang, men knærne til en høy passasjer vil hvile mot den harde ryggen på forsetet, og taket ved panoramatak vil ugjestmild støtte kronen på hode. Bagasjerommet er mindre enn Hyundai Solaris, men det er i det minste anstendig ferdig og har litt underjordisk plass til å huse pumpen og bilistens sett.

Etter det asketiske interiøret i 3-serie bilene fra tidligere generasjoner, ville den nye sedanen bli kalt et gjennombrudd på alle fronter. Den ultramoderne stilen til den nåværende BMW X5, tette strikker, modne kontroller - og ingenting mer. Et minimum av knapper, en parkeringsbremseknapp i stedet for en spak, en ryddig joystick for automatisk girkasse og en stor mediesystemskjerm. Grafikken er fantastisk, det samme er kameraene, og inndata kan gjøres ved å tegne bokstaver på iDrive-vaskemaskinen. Stemmeassistenten er, som i tilfelle Mercedes, ganske svak.

Instrumenter er også en skjerm, men det er mange spørsmål om Live Cockpit-skjermen. Ja, det er vakkert, men for det første er det kantete halvhjul, uvanlig for BMW-eiere, i stedet for klassiske urskiver, og for det andre er grafikken vanskelig å lese mens du er på farten. Og trykknappkontrollen til det eksterne lyset var også pinlig - virket den roterende vaskemaskinen ubehagelig for noen? Men landingen er hundre prosent kjent: du må sitte lavt med utstrakte ben og rattet trukket mot deg. Men selv på grunn av rattet ser 3-serien ut til å være en mer romslig maskin.

Basert på fabrikkdataene ble bakre passasjerer kun lagt til 11 mm, men det føles veldig romslig her, om enn med forbehold om at du bare kan sette føttene under forsetet hvis sistnevnte er litt hevet. Sittende i ryggen må også være lavt, men åpningens form gjør det lettere å dykke inn i hytta - ikke minst på grunn av moderniseringen av den beryktede svingen på C-stolpen. Bagasjerommet har blitt litt mindre, finishen er enda enklere, men med C-klassen som helhet er den på nivå. Med den valgfrie vognen reduseres volumet til beskjedne 360 ​​liter, men det er ikke behov for det, siden "troikaen" er utstyrt med RunFlat-dekk.

Dekkene har neppe skyld i hardheten til BMW 330i. For det første har bilen av den nåværende generasjonen i utgangspunktet stivere støtdempere, og for det andre er ikke bare M-styling installert på "troikaer" for Russland, men også M-fjæring sammen med sportsstyring, og standard chassis er en alternativ.

Rattstangen med variabel stigning virker kunstig overvektig, men dette er en familie, men du trenger ikke å vri på rattet igjen. Det er nesten ingen sving, så vel som det er ingen komfort, siden "troikaen" reagerer veldig skarpt på ujevnheter og ledd i asfalten. Men surfingbølger er ikke lenger et problem takket være nye støtdempere med ekstra stempler og buffere. På grunn av dem kjører BMW 330i, selv med M-fjæring, komfortabelt på en anstendig vei. Men det viktigste er at i ethvert sivilt regime føler du denne bilen med fingertuppene, og grensene virker veldig langt unna.

I følge spesifikasjonene er det BMW som symbolsk vinner i akselerasjon til "hundrevis" (5,8 sekunder versus 5,9 sekunder), men forskjellen i følelser ser ut til å være mye mer merkbar. Mercedes-Benz reagerer flegmatisk på gass i normale moduser, gir ut anstendig, men ikke eksplosiv akselerasjon og gjenoppliver bare når sportsalgoritmene til enhetene er slått på. Og selv i dette tilfellet kjører C300, om enn energisk, men uten hysterikk, og holder et ganske lavt støynivå i kabinen.

BMW er annerledes, og forskjellen i innstillinger kjennes umiddelbart. Standardmodusen er som den sportsligste i C300 med skarpe reaksjoner på gassen og fryser av “automaten” i lavt gir. Sport - skarpere og enda skarpere. Du kan kjøre i byen uten ubehag, men du må bli vant til litt sløvhet fra det "automatiske" i noen moduser og venne deg til ideen om at den saftige eksoslyden - syntetikk fra lydanleggets høyttalere - er ganske normal. .

En annen nyanse er den bakre differensialsperren, som skal gjøre glidningen mer stabil. På helt tørr asfalt med ESP slått av, står "troikaen" ganske lett opp siden siden det er nok motorkraft, men du kan bare holde en jevn glidevinkel med kunnskap om saken. Til å begynne med prøver bilen å gli foran, og går så brått inn i en glidning og får deg til å svette hvis sjåføren vil kjøre den på samme måte.

Desto mer overraskende at det samme trikset på C-klassen er lettere å gjøre. Alt er imidlertid forståelig: Mercedes-Benz har mykere reaksjoner, og det er lettere å kontrollere det i skyve. Det viktigste er å finne elementet for å deaktivere stabiliseringssystemet i menyen, som ikke kan fjernes med det grunnleggende settet med nøkler. Og fremdeles er det en følelse av at elektronikken ser på sjåføren litt. Hvis du ikke trenger å drive, er det bedre å ikke berøre ESP i det hele tatt, for i C-klassen fungerer den ekstremt delikat og uten den minste uhøflighet, som noen ganger glir i "troikaen".

I sivile moduser er Mercedes-Benz generelt mer nøytral og prøver virkelig å holde seg komfortabel i de fleste situasjoner. Motoren er nesten ikke hørbar, rattet er forståelig i det normale fartsområdet, og Air Body Control luftfjæring liker ikke ærlige uregelmessigheter. På vanlige veier er det bare en glede å kjøre på dette.

Den mer responsive Mercedes-Benz sportsmodusen er verken bedre eller verre: på den ene siden blir det litt mindre sving, på den andre vil bilen bli mer krevende for kvaliteten på belegget. I Sport + -modus prøver sedan å være en sportsbil, men det er ikke lenger stilen. Og selvfølgelig bør du ikke slå på denne modusen på en dårlig vei - tilliten til bilen vil ikke øke, og det vil bli vanskeligere å kontrollere den. Det er en følelse av at Mercedes-Benz C300 kan kjøre raskt og nøyaktig, men som om den ikke vil gjøre det. Til slutt er alt som vanlig - Mercedes er ganske behagelig, BMW strever for å være skarp og sporty.

Valget av modifikasjoner av BMW 3-serien i Russland er begrenset til bare tre alternativer. Basismodellen er en 190 hestekrefter diesel BMW 320d til en pris av $ 33, og dens firehjulsdrevne versjon til $ 796. dyrere. BMW 1i tilbys kun bakhjulsdrift for minimum $ 833, og det er ingen andre alternativer.

Den oppdaterte C-klassen kan kjøpes for $ 31 176, men vi vil snakke om den første versjonen av C180 med en 1,6 liters motor og 150 hestekrefter. En og en halv liter C200 med en kapasitet på 184 liter. fra. koster allerede $ 35 368, men det er bare firehjulstrekk. Men C300-versjonen, som den bayerske konkurrenten, har ikke allhjulsdrift, selv om prisen i utgangspunktet er høyere - $ 39 953. På lager er det også en 390 hestekrefter C43 AMG for $ 53 576, og den er allerede allhjulsdrift. Eller - bakhjulsdrift C63 AMG med en kapasitet på 510 liter. fra. med en ublu pris på $ 81.

På det russiske nettstedet til Mercedes-Benz er ikke C300-versjonen lenger tilgjengelig, og de bilene som ble værende i salongene kan ettermonteres med en million eller to. C-Klasse er i utgangspunktet dyrere enn de "tre" i sammenlignbare versjoner, men det kan vise seg å være lønnsomt i pakkekonfigurasjonene til "Spesialserien", i tillegg bør klienten til premium-segmentet alltid huske på mulighet til å prute med en forhandler. Og det er en følelse av at det ikke vil være lett å lokke en merkevareelsker inn i motsatt leir med bare en prisforskjell: begge bilene har generelt beholdt den vanlige ideologien, noe som betyr at det ikke vil være noen klar vinner i konfrontasjonen mellom BMW - Mercedes-Benz igjen.

Kroppstype	Sedan	Sedan
Размеры (lengde / bredde / høyde), mm	4686/1810/1442	4709/1827/1442
Hjulbase mm	2840	2851
Fortausvekt	1540	1470
motorens type	Bensin, R4 turbo	Bensin, R4 turbo
Arbeidsvolum, kubikkmeter cm	1991	1998
Kraft, hk med. ved rpm	249 på 5800-6100	258 på 5000-6500
Maks. dreiemoment, Nm ved rpm	370 på 1800-4000	400 på 1550-4400
Overføring, kjøring	9-st. Automatgir, bak	8-st. Automatgir, bak
Maksimal hastighet, km / t	250	250
Akselerasjon til 100 km / t, s	5,9	5,8
Drivstofforbruk (by / motorvei / blandet), l	9,3/5,5/6,9	7,7/5,2/6,1
Bagasjeromsvolum, l	455	480
Pris fra, $.	39	37

Redaksjonen er takknemlig til administrasjonen av Yakhroma Park skianlegg for deres hjelp med å organisere skytingen.