Testkjøring Nissan Qashqai vs Mazda CX-5
Jo høyere og kraftigere byovergangen er, desto lenger løper du for Land Cruiser Prado.
"Mens SUV-ene dine sto her i fjor vår, fløy jeg hit på Grant." Velkjent? For til slutt å avlive myten om at urbane crossovere som Nissan Qashqai og Mazda CX-5 ikke er i stand til noe, dyppet vi dem i gjørma opp til selve speilene. En utvasket forstads landevei i slutten av oktober, dype hjulspor, skarpe høydeforandringer og leire - en vanskelig hinderløype, der selv Toyota Land Cruiser Prado, som vi tok som teknisk kjøretøy, med jevne mellomrom belastet alle låsene.
Den snøhvit Nissan Qashqai frøs foran en diger pøl, som en fallskjermhopper før første hopp. Ett skritt til - og det blir ingen vei tilbake. Men det var ikke nødvendig å skyve krysset over avgrunnen - han selv sakte sakte i vannet: veibeskytteren helt i begynnelsen av ruten var håpløst tett av gjørme. Og dette, som det viste seg senere, ble hovedproblemet for bilen.
For å ta terrenget med storm valgte vi den dyreste Qashqai - med en 2,0-liters motor (144 hk og 200 Nm), CVT og firehjulsdrift. Toppversjonene av Nissan har, i motsetning til de fleste delefilter på markedet, et overføringskontrollsystem - All Mode 4 × 4-i. Det er tre moduser totalt: 2WD, Auto og Lock. I det første tilfellet forblir Qashqai, uansett veiforhold, alltid forhjulsdrift, i det andre kobler den automatisk bakakselen når forhjulene glir. Og til slutt, i tilfelle Lock, fordeler elektronikken dreiemomentet likt mellom forhjulene og bakhjulene i hastigheter opptil 80 km / t, hvorpå den "automatiske" modusen aktiveres.
Fra et teknisk synspunkt virker Mazda CX-5s firehjulsdrift overføring enklere. Her er det for eksempel umulig å tvinge den elektromagnetiske clutchen med makt: selve systemet bestemmer når og hvordan man skal koble til bakhjulene. En annen ting er at topp-CX-5 er utstyrt med en 2,5-liters "fire" med 192 hk kraftigere enn Qashqai. og 256 Nm dreiemoment.
Til å begynne med kom Mazda for lett ut av dype sølepytter: Litt mer "gass" - og veidekkene er ikke en slitebane, så farten henger seg fast på glatt underlag. Etter å ha svelget rikelig med myrslurry med radiatorgrill og festet kilo vått gress på de bakre opphengsarmene, snudde CX-5 av en eller annen grunn mot en forlatt låve og falt ned i underverdenen.
«Biler blir vanligvis hentet herfra med helikopter», enten spøkte eller sympatiserte den lokale «jeeperen» som «reiv av mer enn ett slepeøye her». I mellomtiden lå Nissan Qashqai flere titalls meter bak Mazdaen: crossoveren klarte ikke å overvinne hjulsporet som var overgrodd med glatt gress. Firehjulsdriftssystemet fungerer nesten uten feil, og overfører øyeblikket til høyre hjul, og det ser ut til at Qashqai er i ferd med å forlate landet, men opphengsarmene er fjernet i bakken.
Klaringen til Nissan samlet i Russland i forhold til den engelske versjonen ble økt med nøyaktig en centimeter - dette ble oppnådd på grunn av de stivere fjærene og støtdemperne. Som et resultat viste Qashqai bakkeklaringen å være veldig anstendig for sin klasse - 200 millimeter. Så man kan ikke klage på den japanske crossoverens geometriske langrennsevne - hvis Nissan ærlig talt ikke eksporterer et sted, så er dette definitivt ikke et problem med lave støtfangere.
Mazda CX-5 risikerte å bli igjen i den sumpete slammet for alltid - kroppen sakte sakte dypere og dypere, som til og med måtte slå av motoren. Land Cruiser Prado virket som en sikker frelser, men trøbbelet startet med at crossoverens slepeøyre ble sittende fast i gjørmen. Etter at "Mazda" på en eller annen måte klarte å hekte på den dynamiske linjen, begynte problemene allerede med Prado.
På en veldig tyktflytende overflate viste seg selv Land Cruiser Prado, forberedt på vanskelighetene, å være hjelpeløs - den har rett og slett ikke en "låve" -modus. Den japanske SUV-en er utstyrt med et meget intelligent Multi-Terrain Select-system som finjusterer motor-, girkasse- og fjæringsmodus for å passe dagens veiforhold. For de fleste veiforhold er disse pakkene tilstrekkelige, hvor elektronikken selv bestemmer hvor mye glidning som skal tillates, om enkelte hjul må bremses og hvilken trekkgrense som må sikres for å komme over en bratt bakke. I tillegg har Land Cruiser Prado "klassiske" låser for mellomakseldifferensial og bakhjulsdifferensial. Du kan selvfølgelig også slå på senkeraden og heve hekken takket være bakre luftstivere.
Prado, i motsetning til konkurrentene, falt ikke i avgrunnen - på et tidspunkt hang den ganske enkelt på plass og begravde seg enda dypere. Det som var under SUV-hjulene, er vanskelig å kalle jorden. Men når Land Cruiser ikke kan bevege seg, kommer en annen Land Cruiser til hjelp - i vårt tilfelle var det en turbodieselversjon av forrige generasjon. Tilhengerfeste, dynamisk slynge, blokkering - og den forberedte SUV-en trakk ut to biler samtidig.
Leirklumper, monotone lyder fra motoren og en forferdelig buldring - dette er ikke militær handling, men bare en Nissan Qashqai, hvis veibane er helt tett. Han, på grensen til en foul, overvant en annen vanskelig seksjon og forberedte seg allerede på å snu, da han nektet å gå på den nødvendige traktoren og ble sittende fast i den dypeste pytten på ruten. Men Qashqai nektet uventet tjenestene til Land Cruiser Prado: noen få minutters løp - og crossoveren kom uavhengig ut på asfalten uten et snev av overoppheting av variatoren.
Mazda CX-5 passerte Qashqai-stien grasiøst, nesten uten feil. Der det ærlig talt ikke var nok grep på glatt underlag, reddet en 192-hesters motor. Det var ingen grunn til å klage på den geometriske åpenheten: bakkeklaringen fra det laveste punktet på bunnen til bakken er 215 millimeter. Disse er allerede ganske off-road-ytelser, men det generelle terrengpotensialet ble litt ødelagt av store overheng. Klack-klakk-bom er CX-5 som spretter over jettegryter, hver gang den klamrer seg til bakken med den bakre støtfangeren. Det er bedre å være forsiktig med fart enn å se etter støtfangerklips i leire. Men crossoveren tilgir ikke feil: en gang var vi beskjedne med "gass" - vi løper etter Land Cruiser.
Karosseriet til CX-5 er godt beskyttet mot smuss: massive dører dekker karmene helt, slik at åpningen alltid forblir ren. Nederst på den fremre støtfangeren er det et bredt sort forsterket plastsegment. Den bakre støtfangeren er nesten helt beskyttet mot smuss og støt med en matt foring. Qashqai har også et off-road karosserisett, men det tjener heller som en dekorativ funksjon: smuss fra forhjulene flyr på sidevinduene og speilene, og det fremre beskyttende forkle beskytter støtfangeren for det meste mot høye fortauskanter.
Etter off-road begynner delefilter et nytt liv. Det vil ikke fungere akkurat slik og endre bildet fra et landlig til et by: du trenger en kostbar bilvask, helst med renseri og bunnen. Felgene skal i tillegg skylles med en høytrykksslange: bremsene på Qashqai og CX-5 er ikke beskyttet av noe.
Av en eller annen grunn trodde de fleste forbrukere at siden crossoveren er bygget på vanlige enheter med sedan eller C-klasse kombi, er det bedre å ikke kjøre den utenfor Moskva ringvei. Men senere dukket modeller fra B-segmentet opp, og oppfatningen av "eldre" SUV-er endret seg dramatisk. Selve delefiltrene har modnet: nå kan modeller som Mazda CX-5 og Nissan Qashqai og, aller viktigst, elske å kjøre over vanskelig tøft terreng. De første SUV-ene i verden ble laget for det amerikanske landskapet, men det motsatte gjelder for moderne biler. Du kan kjøre en crossover ut av en by, men aldri en by ut av en crossover.
| Nissan Qashqai | Mazda CX-5 | ||
| Kroppstype | Stasjonsvogn | Stasjonsvogn | |
| Mål (lengde / bredde / høyde), mm | 4377/1837/1595 | 4555/1840/1670 | |
| Hjulbase mm | 2646 | 2700 | |
| Bakkeklaring mm | 200 | 210 | |
| Bagasjeromsvolum, l | 430 | 403 | |
| Fortausvekt | 1475 | 1495 | |
| Bruttovekt | 1950 | 2075 | |
| motorens type | Bensin, naturlig suget, firesylindret | Bensin, naturlig suget, firesylindret | |
| Arbeidsvolum, kubikkmeter cm. | 1997 | 2488 | |
| Maks. makt, h.p. (ved rpm) | 144/6000 | 192/5700 | |
| Maks. kul. øyeblikk, nm (ved rpm) | 200/4400 | 256/4000 | |
| Drivtype, girkasse | Full, variator | Full, 6KP | |
| Maks. hastighet, km / t | 182 | 194 | |
| Akselerasjon fra 0 til 100 km / t, s | 10,5 | 7,9 | |
| Drivstofforbruk, gjennomsnitt, l / 100 km | 7,3 | 7,3 | |
| Pris fra, $. | 19 | 22 |
