Vi kjørte: KTM RC8R
Testkjøring MOTO

Vi kjørte: KTM RC8R

Av alle europeerne som har kommet tilbake til superbike -klassen de siste to årene (i tilfelle av Aprilia, de siste to årene), har KTM tatt en unik vei. Den har ikke en aluminiumsramme og fire sylindere, så fra et teknisk synspunkt er den nærmest Ducati (ramme av rørformet stål, to-sylindret V-motor), men ikke når det gjelder design.

Bare se: plastpanselen er støpt som om noen hadde kuttet en form ut av papp ...

Jeg hadde muligheten til å kort teste 8 RC2008 på dekktester, og da var jeg kontroversiell. På den ene siden likte jeg den veldig godt på grunn av pennens letthet, den grove stivheten og den veldig direkte forbindelsen mellom sjåføren og asfaltoverflaten.

Det ser ut til at når din KTM kommer under huden din, er alle disse produktene fra denne produsenten hjemmelagde siden designet er basert på samme filosofi. Umulig å holde på en hemmelighet, men hva med den steinharde girkassen og den tøffe motorresponsen når du fyller på gass ved utkjøring fra hjørnet? Historie - disse to manglene er rettet.

Du lurer sikkert på som betyr R på slutten av navnet. Eksternt er den gjenkjennelig ved sine forskjellige farger (oransje innfatning, svart og hvitt eksteriør med oransje detaljer, karbonfiber frontskjerm), men etter behag har den mer volum (1.195 i stedet for 1.148 cm?) Og skikkelig polert elektronikk.

Djevelen har 170 "hester"! For to sylindere er dette mye og nøyaktig så mye som Ducati 1198 tåler.

Hvis du vil ha mer, kan du velge mellom tre bonuspakker: Club racing kit (Akrapovic eksos, ny topplokkpakning, forskjellige ventilinnstillinger og elektronikk legger til 10 "hestekrefter") Superstock kit (det er 16 racerartikler i denne pakken) eller Superbike sett for profesjonelle ryttere (vi er tause om kraften til de to siste).

Allerede i grunnversjonen får du Pirelli smidde Marchesini og Diablo Supercorsa SP -hjul, 12 mm høydejusterbar bak, tøffe (men virkelig gode!) Sterke bremser og fullt justerbar fjæring.

På den første avkjørselen ut på gravasfalten var jeg akkurat i ferd med å venne meg til bilen. Som sagt, sykkelen er så annerledes at du først ikke vet hvordan du skal oppføre deg. Bare i den andre serien på fem runder ble vi raske.

Oppheng og ramme de gjør en god jobb siden sykkelen holder seg stabil gjennom lange svinger og lar seg sprette som en supermotor når den endrer retning. Rundt bakken, hvor asfalten lenge har vært i behov for forandring, blir sjåførens hjerne sjokkert over de vridde skruene, men styringen holder seg rolig hele tiden. Styredemperen er flott.

I det øyeblikket du må begynne å fylle på gass igjen etter bremsing, knirker ikke motoren lenger like hardt som fjorårets (2008) modell - men den har mer kraft! Kilowattleveransen til bakhjulet er fortsatt streng, men mindre slitsom for sjåføren.

Girkasse Til tross for forbedringen er han tyngre enn japaneren, men ikke like mye som i den første serien – og fremfor alt adlyder han alltid kommandoene fra venstrefoten, som forgjengeren ikke kunne skryte av.

For hvem? For rytterne, selvfølgelig. Andreplassen (bak Yamaha og foran Suzuki og BMW) av fabrikken KTM -rytter Stefan Nebl i det tyske internasjonale Superbike -mesterskapet er bevis på at appelsinene kan konkurrere i literklassen. Ryttere vil kunne sette pris på og dra fordel av havet med finjustering denne bilen gir, og bare de vil ikke finne prisen for høy. Ja, dyrt ...

PS: Jeg har akkurat fått tak i det østerrikske motorsykkelmagasinet PS i februar. Det er riktig at det er østerriksk, og mistanken om tvang av hjemmelaget pølse gjenstår, men ikke desto mindre - resultatene av en stor sammenlignende test var godt begrunnet. Kort fortalt ble RC8R nummer to i en konkurranse med syv søsterbiler, bak Bavarian S1000RR og foran italienske RSV4. Tre hurra for Europa!

Ansikt til ansikt. ...

Matei Memedovich: Den har alt: den er vakker, kraftig, kontrollerbar. ... Men det er til og med noe for mye i det, og dette er en pris som skiller seg sterkt ut mot konkurrentenes bakgrunn. La meg gå tilbake til håndteringen, som overrasket meg i forhold til forgjengeren. De gjorde virkelig en innsats her.

Jeg vil også komplimentere motorens lydhørhet, som krever flere kilometer for å kjøre fort, fordi måten å kjøre på er forskjellig. Nedskifting ved høyere turtall kan være farlig, ettersom bakhjulet gjentatte ganger har blokkert meg når jeg bremset mot Zagreb -hjørnet uten å bruke bakbremsen. En dag befant jeg meg i sanden, men heldigvis ingen riper. Kanskje KTMs gjørmerøtter bidro til den lykkelige slutten. ...

MODELL: KTM RC8R

Test bilpris: 19.290 EUR

motor: totrinns V 75 °, firetakts, væskekjølt, 1.195 cc? , elektronisk


drivstoffinnsprøytning Keihin EFI? 52mm, 4 ventiler per sylinder, kompresjon


forhold 13: 5

Maksimal effekt: 125 kW (170 km) ca 12.500 min.

Maksimalt dreiemoment: 123 Nm ved 8.000 o / min

Energioverføring: 6-trinns girkasse, kjede

Ramme: rørformet krom-molybden

Bremser: to spoler foran? 320 mm, radialt monterte Brembo firetannskjever, bakskive? 220 mm, Brembo-stempelkameraer

Suspensjon: frontjusterbar teleskopgaffel Hvit kraft? 43 mm, 120 mm reise, White Power bak justerbart enkelt spjeld, 120 mm reise

Dekk: 120/70 ZR 17, 190/55 ZR 17

Setehøyde fra bakken: 805 / 825 mm

Bensintank: 16, 5 l

Akselavstand: 1.425 mm

vekt: 182 kg (uten drivstoff)

Representant:

Motor Center Laba, Lithia (01/8995213), www.motocenterlaba.si

Her, Koper (05/6632366), www.axle.si

Første inntrykk

Utseende 5/5

Fordi han tør å være annerledes. Hvis du er stygg, kan du slette fire stjerner i sjelefred.

Motor 5/5

Med tanke på at dette er en to-sylindret motor, kaller vi den utmerket ubetinget. Det faktum at den produserer mer vibrasjon sammenlignet med den firesylindrede er imidlertid ikke akkurat en nøyaktig modell, men det burde være klart for deg.

Komfort 2/5

Styret er ikke for lavt, men hele sykkelen er ekstremt stiv, så glem komforten. Det kan imidlertid dempes, men vi testet ikke dette på racerbanen.

Pris 3/5

Fra et økonomisk synspunkt er det vanskelig å forstå en renraset racerbil. Ta katalogen for racingdeler, gå rundt sykkelen og legg til kostnaden for fjæring, bremser, justerbare spaker og pedaler, hjul ... og gjett om det koster fire tusen mer.

Førsteklasse 4/5

Dette er ikke et konfekt for generell bruk mellom Ljubljana og Portorož, men et produkt for en veldig liten gruppe motorsyklister med omfattende racingerfaring. Og det var nok penger.

Matevzh Hribar, foto: Zhelko Pushchenik (Motopuls), Matei Memedovich

Legg til en kommentar