Testkjøring Jaguar XF
Rundt februar 2016 starter salget av andre generasjon Jaguar XF i Russland. Den nåværende modellen har vært til salgs siden 2008 og ble redesignet i 2011. Hele denne tiden prøver bilen å pålegge en kamp for en kjøper om modellene til de store tyske treene. Britene sier at det er noe med Jaguar som ikke finnes i BMW, Audi eller Mercedes-Benz. Da vi så av den første XF, prøvde vi å finne ut hvordan XF er radikalt forskjellig fra konkurrentene.
Toget går kl. 5:33, og jeg må definitivt klare det. Hvis jeg til og med er et minutt forsinket, mister jeg minst ti: først vil den forlate stasjonen, så vil det møtende godstoget passere, og deretter vil et ensomt skiftetog følge. Hele denne tiden vil jeg stå rett ved den lukkede barrieren og bebreide meg selv for ikke å kunne reise minst fem minutter tidligere. Imidlertid må jeg ikke være for sent i dag.
Dette skjer nesten hver mandag, når moskovittene som har overnattet på dachaene, prøver å bryte seg inn i byen så tidlig som mulig for ikke å legge til den røde statistikken over trafikkork på forstadsveier. Sprut av dekk på asfaltfuger på den lokale motorveien begynner å nå fra fem om morgenen, og nå vil jeg også legge til et par notater. Men i kabinen kan jeg ikke høre dem, akkurat som jeg ikke kan høre motoren - hastigheten vokser, og i det akustiske akkompagnementet er det bare den ikke-spente støyen fra den dissekerte luftmassen som råder. Og selv da bare takket være R-Sport karosserisett, som lett flørter med den møtende strømmen og presser bilen inn i asfalten.
Jeg skynder meg å bevege meg langs en tom vei som er sett i kilometer forover, og kjører litt fortere enn rimelig, men på et tidspunkt mister jeg fremdeles følelsen av fart. Jeg henter den forbipasserende bilen, slår på venstre blinklys, går ut for å forbikjør med en myk bevegelse av rattet, trykker ned på gasspedalen. Men hvor er det ettertraktede skuddet? Det viser seg at jeg glemte å se på speedometeret - den forbikjørte gikk i en hastighet som var mye høyere enn tillatt. Jaguar XF, med sin fantastiske akustiske komfort, sløvet sansene mine fullstendig. Det er fortsatt verdt å se på enhetene oftere.
Å kjøre fort på brede motorveier er en glede. Sedan er så lett og behagelig i høye hastigheter at du glemmer restriksjonene umiddelbart. Videre er motoren omtrent den samme: lageret av "seks" er veldig anstendig, og det er ganske enkelt å håndtere det. Er det plaget med styringen. Mer presist, med veiene: 19-tommers hjul reagerer så nervøst på hjulspor at bilen begynner å trekke til venstre og høyre, og et lett "ratt" under disse forholdene krever sterke, men sensuelle klemmer. Ingen frekkhet.
Dette er selve tilfellet når det er lettere å akseptere og akseptere. For smidigheten til kraftenheten og den utrolige evnen til å stresse uten stress, kan bilen tilgis for nervøs styring og dårlig utstyr som er utenfor klassen. Grafikken til instrumentene og mediesystemet er utdatert, det er ingen navigatør, så vel som en lang liste over assistentsystemer, men karismaen til Ian Callums stil har ikke gått tapt gjennom årene, og aluminiumsfelgene til rattstammen fortsatt kjølig fingrene. Jeg liker det, og jeg kommer gjerne videre så snart toget går foran meg. Den ved 5:25.
Teknikk
XF -sedanen er bygget på den redesignede DEW98 -plattformen laget av Ford. Andelen høystyrke og ultrasterk stål er økt til 25%. Versjonen vi testet er drevet av en 3,0-liters 340 hestekrefter V6 bensinmotor. En slik bil akselererer til 100 km / t på 5,8 sekunder og er i stand til å nå en maksimal hastighet på 250 kilometer i timen.
Dette skjer nesten hver mandag, når moskovittene som har overnattet på dachaene, prøver å bryte seg inn i byen så tidlig som mulig for ikke å legge til den røde statistikken over trafikkork på forstadsveier. Sprut av dekk på asfaltfuger på den lokale motorveien begynner å nå fra fem om morgenen, og nå vil jeg også legge til et par notater. Men i kabinen kan jeg ikke høre dem, akkurat som jeg ikke kan høre motoren - hastigheten vokser, og i det akustiske akkompagnementet er det bare den ikke-spente støyen fra den dissekerte luftmassen som råder. Og selv da bare takket være R-Sport karosserisett, som lett flørter med den møtende strømmen og presser bilen inn i asfalten.
Jeg skynder meg å bevege meg langs en tom vei som er sett i kilometer forover, og kjører litt fortere enn rimelig, men på et tidspunkt mister jeg fremdeles følelsen av fart. Jeg henter den forbipasserende bilen, slår på venstre blinklys, går ut for å forbikjør med en myk bevegelse av rattet, trykker ned på gasspedalen. Men hvor er det ettertraktede skuddet? Det viser seg at jeg glemte å se på speedometeret - den forbikjørte gikk i en hastighet som var mye høyere enn tillatt. Jaguar XF, med sin fantastiske akustiske komfort, sløvet sansene mine fullstendig. Det er fortsatt verdt å se på enhetene oftere.
Å kjøre fort på brede motorveier er en glede. Sedan er så lett og behagelig i høye hastigheter at du glemmer restriksjonene umiddelbart. Videre er motoren omtrent den samme: lageret av "seks" er veldig anstendig, og det er ganske enkelt å håndtere det. Er det plaget med styringen. Mer presist, med veiene: 19-tommers hjul reagerer så nervøst på hjulspor at bilen begynner å trekke til venstre og høyre, og et lett "ratt" under disse forholdene krever sterke, men sensuelle klemmer. Ingen frekkhet.
Dette er selve tilfellet når det er lettere å akseptere og akseptere. For smidigheten til kraftenheten og den utrolige evnen til å stresse uten stress, kan bilen tilgis for nervøs styring og dårlig utstyr som er utenfor klassen. Grafikken til instrumentene og mediesystemet er utdatert, det er ingen navigatør, så vel som en lang liste over assistentsystemer, men karismaen til Ian Callums stil har ikke gått tapt gjennom årene, og aluminiumsfelgene til rattstammen fortsatt kjølig fingrene. Jeg liker det, og jeg kommer gjerne videre så snart toget går foran meg. Den ved 5:25.
Kraftenheten er sammenkoblet med ZF 8HP 8-trinns automatisk girkasse, som kan hoppe flere trinn ned samtidig, for eksempel når du forbikaster raskt.
Vår XF var firehjulsdrift. Firehjulstrekkgir til Jaguar er produsert av Magna Steyr. Hun forsyner også BMW med merket xDrive. Det er ikke overraskende at systemene er like: det er ingen stiv fordeling av dreiemoment langs aksene, forholdet endres dynamisk avhengig av forholdene. Med en skarp start kan bakakselen utgjøre opptil 95% av trekkraften, og når du starter i vintermodus, bare 70%. I tilfelle glir av ett av hjulene, vil systemet overføre dreiemoment, men gir aldri mer enn 50% til forakselen.
XF har en uavhengig dobbel opphengsfjæring foran og en uavhengig dobbel opphengsoppheng bak. Sedan, takket være Adaptive Dynamics-teknologi, overvåker og analyserer parameterne hastighet, styring og kroppsbevegelser 500 ganger per sekund. Samtidig tilpasser elektroniske støtdempere seg kontinuerlig til den skiftende situasjonen og optimaliserer fjæringens ytelse avhengig av dagens forhold.
Tidlig i 2015, på en bensinstasjon, møtte jeg en interessant type svindel. En ung mann i en svart Jaguar XF ba om hjelp fra besøkende - han hadde angivelig ikke nok penger til bensin til å komme til hjemlandet Voronezh i en nylig kjøpt bil. Alle pengene gikk til å bestikke politifolk. Og denne ganske dumme historien så ut til å fungere helt fint. Dessuten, på Internett, i beskrivelsen av svindel, var det den svarte Jaguaren som oftest dukket opp.
På den ene siden er det vanskelig å tro at eieren av Jaguar XF trenger penger til bensin, men på den andre siden, vil han virkelig lure deg? Det ser ut til at XF spilte nesten hovedrollen i svindelen: den ga sjåføren troverdighet, tiltrakk seg andres oppmerksomhet. Og han er bare veldig kjekk. Og dette argumentet fungerer bedre enn de andre.
Det er verdt å trykke på motorstartknappen, og en liten ytelse begynner i bilen: under brølet fra motoren åpnes luftventilene jevnt, og girkassebryteren i form av en skive forlater den sentrale tunnelen. Men enhver eufori kan dempes av trafikkork i Moskva. Men XF lar ikke sjåføren bli skuffet over den: bilen beveger seg absolutt komfortabelt i tett bytrafikk, uten å legge til nervøsitet i det hele tatt på grunn av motorens urealiserbare potensial. De 340 hestekreftene under panseret får ikke Jaguaren til å hoppe og haste fra linje til linje. Bilen ser ut til å lære sjåføren å være en aristokrat - ikke å skynde seg, ikke å vise seg frem og, viktigst av alt, å ikke miste besinnelsen. Men når du først bytter boksen til Sport, er den som en annen Jaguar – følsomheten til gasspedalen øker, fjæringen føles stivere, og automatgiret begynner å skifte gir mer aktivt.
De aristokratiske manerene til Jaguar er spesielt merkbare utenfor Moskva ringvei - der veiene ikke lenger er forutsigbare. Hvis du har en grei asfaltvei som fører til landstedet ditt, kan det hende at lavprofildekk på R19-felger ikke er noe problem. Men der lapping eller steinsprut i stedet for asfalt er populært, vil Jaguaren bevege seg i sneglefart, og føreren vil huske alle uttrykkene som ikke er karakteristiske for en aristokrat.
Valg og priser
Den russiske Jaguar XF selges med tre motorer. Den rimeligste versjonen er utstyrt med en 2,0-liters enhet med en kapasitet på 240 hestekrefter (akselerasjon til 100 km / t - 7,9 sekunder). Prisen for denne versjonen starter på $31 959. Det neste alternativet er med en 3,0-liters dieselmotor med en kapasitet på 275 hk. Med. (6,4 s) - kan kjøpes for minimum $42 799. XF med en 3,0-liters bensinenhet (340 hk, 5,8 s til 100 km/t) starter på 46 404 dollar.
Versjonen vi testet var utstyrt med et R-Sport karosserisett og et bredt spekter av alternativer, fra svart grill og speilminne til et Meridian lydsystem. Dette alternativet koster $55 712 - og det er ikke den dyreste versjonen av alle mulige.
Den toppmoderne XF vil være utstyrt med 8 kollisjonsputer, nødbremseassistanse, fjæringjustering, dekktrykkovervåking, kjørefeltassistent, elektrisk soltak, dekorative karboninnlegg i kabinen, elektrisk bakrute, blindadaptiv veibelysning og langdistanselampe, adaptiv cruise control, nøkkelfri inngang, ryggekamera, navigasjonssystem og aerodynamisk kroppssett. Dette alternativet koster rundt $ 60.
XF konkurrerer, i tillegg til tyske modeller, med «japanske» – Lexus GS og Infiniti Q70. Den dyreste Q70 (408 hk, 5,4 s til 100 km/t) i en konfigurasjon som ligner på XF-versjonen som vi hadde på testen, vil konfigurasjonen koste 44 495 dollar. Og 317-hestekrefters GS, som akselererer til 100 km/t på 6,3 sekunder, koster 50 235 dollar i maksimal konfigurasjon.
Audi A6 med 333 hk motor fra. (5,1 s) vil koste rundt $ 57 firehjulstrekk BMW 404i (535 hk, 306 s) med M-pakken - ca $ 5,6 og Mercedes-Benz E58 739MATIC (400 hk, 4 s) med AMG-pakken - minst $ 333.
En katt går langs en smal gesims mellom tysk perfeksjonisme og asiatisk patos, som vanlig, av seg selv. Som regel går individualister etter denne katten: XF er ikke som noen annen bil, verken i utseende eller i vaner. Denne forskjellen kan ikke uttrykkes i millimeter, hestekrefter og tiendedeler av et sekund. Det kjennes på nivået av følelser. Vel, hvem andre fra konkurrentene tilbyr kompressormotorer med sin sensuelle stemme og enestående trekkraft? Og hvordan liker du "maskinen" til vaskemaskinvelgeren? Og luftkanalene som dukker opp fra midtpanelet ved lansering - kanskje disse seremoniene er litt fjerntliggende, men bare Jaguaren har dem.
Interiøret er geometrisk og blottet for pretensiøsitet. Den overflod av overflater av aluminium og karbonfiber kan ikke endre humøret hans - innsiden er gammeldags og solid komfort. XF er den første Jaguaren i en ny tid, skapt uten hensyn til klassiske bilers utseende. Og alle de nye bilene til selskapet er som det. Men da de flyttet fra retrostil, beholdt britene fortsatt en konservativ tilnærming til luksus. Interiørmaterialer, knapper, håndtak - en fest for den taktile gourmeten.
XF er ikke en bil for bakpassasjerer. Den andre raden er trangt: taket og ryggen på forsetene presser, og døråpningen er for smal. Men dette er ikke en "sjåførbil" i den forstand vi er vant til - uten rasende stivhet og rykninger. Selv med R-Sport karosserisett og 19-tommers hjul er XF myk og lydhør overfor rattet og gasspedalen. Dessuten virker bilen ikke sint selv i den ekstreme versjonen av XFR-S med den hektiske rekylen til kompressoren "åtte". Men der rister bakakselen under akselerasjon selv på tørr asfalt, og her er en sedan med en mindre kraftig V6-motor og i tillegg firehjulsdrift. Bilen kan også plasseres sidelengs i en sving - overføring av trekkraft til bakakselen er alltid en prioritet.
Hvis alt er i orden med arven, tradisjonene og rasen, er høyteknologi ennå ikke opp til merket. Vi snakker om multimediasystemet - berøringsskjermen reagerer på berøringer med forsinkelse, menyen er ekstremt forvirrende. Ikke rart andre premiummerker har ikke hastverk med å bytte til berøringskontroll. Imidlertid klarte jeg å ri på den nye generasjonen av XF, og jeg vil si at britene har gjort betydelige fremskritt i multimediasaken. Og samtidig endre karakteren til den nye generasjons maskinen. Men dette er allerede et tema for et annet materiale.
Story
Jaguar XF, designet av Jan Callum, ble avduket på Frankfurt Motor Show i 2007 og erstattet S-Type. Den første mellomstore sedanen i selskapets historie var SS Jaguar, utgitt i 1935 og senere omdøpt til Mark IV. Toppversjonen av denne modellen akselererte til 100 km / t på 30 sekunder og kunne nå en toppfart på 113 kilometer i timen.
I 1949 ble produksjonen av Mark IV avviklet, og en ny mellomstor sedan fra Jaguar dukket ikke opp før i 1955. Det var Mark I-modellen, som etter 4 år ble modifisert og kalt Mark II, og senere (i 1967) ble omdøpt til Jaguar 240 og Jaguar 340, avhengig av motoren installert på bilen (eller en 2,5-liters 120 hk., eller 3,4 liter med 213 hestekrefter).
I 1963 introduserte Jaguar S-Type, som også var basert på Mark II, men som hadde et mer luksuriøst interiør og flere alternativer. Den samme S-Typen som ble erstattet av XF dukket opp først i 1999, da Jaguar var en del av Ford-konsernet. Den ble laget på Lincoln LS-plattformen og var først og fremst ment for det amerikanske markedet. Modellen varte i 9 år på samlebåndet - til 2008, da salget av XF begynte. Allerede høsten 2015 vil andre generasjon XF være i salg i Storbritannia.
Jeg har ventet så lenge på en funksjonsfeil i Jaguar multimedia-systemet, som blir kritisert av absolutt alt som ventet på en stein i frontruten. En stor brostein som fløy ut under GAZelle traff rammen til den fungerende vindusviskeren. Det skjedde akkurat for øyeblikket da jeg prøvde å justere det optimale nivået for oppvarming av førersetet gjennom berøringsskjermen. Jeg brukte ikke dette alternativet lenger, og jeg sluttet å kjøre langs den gamle Kashirka.
Nikolay Zagvozdkin
XF i R-Sport-versjonen tvinger deg til å forlate de vanene som er forankret i storbyen. Spre deg med en møtende bil i hagen, hoppe på en lav fortauskant? Sedan's skjermbeskyttere er for stive. Parkere rett ved fortauskanten? XF tillater ikke den luksusen på grunn av de delikate 19-tommers lettmetallfelgene. Selv i "MacAuto" sluttet jeg å kjøre - jeg er redd for å fange knapt merkbare kolonner med lav terskel. Hva kan vi si om den ødelagte broen på Andropov Avenue.
XF-elementet er en svingete motorvei (finnes det slike?) med perfekt asfalt, hvor sedanen i hver sving svever over asfalten, som om den er hengt opp i en taubane. Den ideelle banen for å gå inn i en sving kan bare tegnes i hodet ditt - en liten styrekorreksjon, og Jaguar vil gjøre alt selv, og tillate en liten skli på bakakselen. Å overvinne svinger med en 340-sterk kompressor "seks" er en sann fornøyelse. En utrolig trekkraftreserve lar deg gjøre tilsynelatende utilgivelige feil og umiddelbart rette dem.
«Wow bremser», la naboen til parkeringsplassen, som ikke kjenner igjen noe annet enn G-Klasse AMG, av en eller annen grunn merke til 340 mm XF-bremseskivene. Og vet du hva? I et års bekjentskap hørte jeg ikke et ord fra ham, selv om jeg fra tid til annen la Corvette, Lexus RC F og Panamera Turbo ved siden av SUV-en hans.
