Motor Mitsubishi 1,8 DI-D (85, 110 kW) ―― 4N13
Artikler

Motor Mitsubishi 1,8 DI-D (85, 110 kW) ―― 4N13

Motor Mitsubishi 1,8 DI-D (85, 110 kW) ―― 4N13I 1,8- og 44-årene leverte Mitsubishi 113-liters kammerdieselmotorer under panseret på biler i lavere og mellomklasse, som produserte henholdsvis 55 kW (152 Nm) og kompressormatet - 2,0 kW (66 Nm). senere 202 TD 2,0 kW (2,0 Nm). Selv om de var moderat drivstoffeffektive, var de relativt bråkete, ukulturerte sammenlignet med utmerkede bensinmotorer, og dynamikken til de naturlig aspirerte versjonene var ikke spesielt inspirerende. Det er ikke overraskende at hullet i verden ikke ble eliminert, og produksjonen av små dieselmotorer forsvant gradvis inn i glemselen. Derfor bestemte Mitsubishi seg for å levere diesel hovedsakelig til europeiske modeller ved å kjøpe fra konkurrenter, og derfor var vi vitne til hvordan 2,2 DI-D ble gjemt bak 1,8 TDI PD fra VW Group og bak XNUMX DI-D-betegnelsen for PSA-erstatninger. Populariteten til dieselmotorer fortsetter å vokse i småbilklassen, hvor bensinmotorer inntil nylig vant klart frem, så år senere bestemte Mitsubishi seg for å produsere en relativt liten moderne dieselmotor igjen, denne gangen under betegnelsen XNUMX DI-D. .

Den 1,8 DI-D lettvekts firesylindrede aluminiumsmotoren som tilhører 4N1-gruppen ble utviklet i fellesskap av Mitsubishi Motors og Mitsubishi Heavy Industries og produsert i Kyoto, Japan. De første modellene var utstyrt med ASX og Lancer. Motorene vil bli produsert i kategoriene 2,3, 2,0 og beskrevet 1,8 liter. Aggregatet har en delt aluminiumsblokk med tørre jerninnlegg, mens veivakselen er forskjøvet med 15 mm i forhold til sylinderaksen. Denne løsningen reduserer friksjon og reduserer også vibrasjoner, og eliminerer dermed behovet for balanseaksler. Større motorer har lang slag, 1,8 er nesten firkantet. Motoren er lett, takket være aluminium, samt et sylinderhodedeksel i plast. Vekten reduseres også av et selvstrammende elastisk belte som driver vannpumpen, og eliminerer behovet for en strammer og trinse.

Injeksjonen ble levert av det japanske selskapet Denso. Denso HP3 høytrykks radialstempelpumpe, som leveres på mange japanske Toyota-, Mazda- og noen Nissan-dieselmotorer, regulerer drivstoffskinnetrykket. Men for 1,8 DI-D fungerer den med nye trykk opp til 2000 bar. Fra hvert stempel fører en egen høytrykksledning til en rampe - skinne, som jevner ut pulseringen og forfiner justeringen. Dysene er solenoid med overløp (2,3 DI-D - piezoelektrisk), har syv hull og er i stand til å produsere opptil ni injeksjoner i en syklus. Keramiske lavspentglødeplugger hjelper med kaldstart.

Motor Mitsubishi 1,8 DI-D (85, 110 kW) ―― 4N13

En interessant design tilbys av en turbolader fra Mitsubishi Heavy lndustries TF. Den bruker en åtte-blads rotor i stedet for den konvensjonelle 12-blads rotoren, som gir bedre luftstrøm over et større hastighetsområde. Statorbladenes geometri styres av vakuumregulering. Når det gjelder den kraftigere 2,3 liters motoren, foregår den variable bladgeometrien ikke bare på eksos -siden av turbinen, men også på inntakssiden av kompressoren. Dette systemet, kalt Variable Diffuser (VD), bidrar til å ytterligere forbedre følsomheten til turboladeren for varierende driftsforhold. Det er synd at turboladeren i dag ikke har mottatt slike moderne vannkjølte lagre, noe som vil øke levetiden betydelig, spesielt hvis disse bilene er utstyrt med et start-stopp-system.

Sannsynligvis den viktigste innovasjonen er bruken av variabel ventiltiming og ventilløft, som er det beste for produksjonsdieselmotorer. Systemet ligner på den større Mivec 2,4 bensinmotoren. Timingsystemet er kjede- og tannhjulsdrevet og opererer med hydraulisk forskjøvede inntaksvippearmer ved 2300 rpm. I to trinn forlenger den ikke bare åpningen og bevegelsen til inntaksventilene ved høye hastigheter, men forbedrer også virvlingen av inntaksblandingen ved å lukke en i hver sylinder ved lav belastning. Å stenge en av ventilene forbedrer dynamisk kompresjon og motorstart. Med denne teknologien ble kompresjonsforholdet redusert til en svært lav verdi på 14,9: 1. Det lave kompresjonsforholdet reduserte støy, forbedrede detaljer, optimalisert boost og reduserte mekanisk belastning på motoren. En annen fordel med den justerbare tiden er den enklere utformingen av sugekanalene, som ikke lenger trenger å være spesialformet for å oppnå virveleffekten. Bestemmelse av ventilklaringen utføres ikke på vanlig hydraulisk måte, men for å redusere pumpetap må ventilene av og til justeres mekanisk ved hjelp av trykkmålere.

Motor Mitsubishi 1,8 DI-D (85, 110 kW) ―― 4N13

1,8 DI-D-motoren er tilgjengelig i to versjoner: 85 og 110 kW. Begge versjonene er utstyrt med et svinghjul med dobbel masse og kompletteres med en pakke med systemer for å redusere drivstofforbruket, kalt Mitsubishi fra ClearTec. Denne pakken inkluderer et Start-Stop-system, elektrisk servostyring, smart batterilading, 0W-30 olje med lav viskositet og dekk med lav rullemotstand. Selvfølgelig kalles forbannelsen til moderne dieselmotorer partikkelfilteret. Produsenten tenkte også på mulig fortynning av motoroljen med diesel, som skjer ved hyppige regenereringer (hyppig kjøring på korte ruter, etc.). Han har gitt peilepinnen et X, som er over den høyeste nivålinjen. Dermed har brukeren muligheten til å objektivt vurdere oljenivået og dermed forhindre skade på motoren, siden for mye olje i motoren er svært risikabelt.

Én kommentar

  • Krasimir Dimitrov

    …ventilene må justeres mekanisk fra tid til annen ved hjelp av trykkmålere… Hvordan gjøres det? Jeg kjøpte en Peugeot 4008 med denne motoren.

Legg til en kommentar