Motor 1,0 MPI 12V (EA211 – CHYA, FEIL, CPGA)

Minimering råder i bilverdenen, og trenden mot redusert forbruk presser bilprodusentene til å utvikle og deretter produsere motorenheter som er mer miljøvennlige og mindre økonomiske å produsere. En av dem er også en tresylindret 1,0 MPI, som er installert i minibiler (VW Up!, Škoda CitiGo, Seat Mii), samt i Fabia nr. 3, hvor den er basismotoren. Dermed drar den gamle vennen 1,2 HTP sakte men sikkert for en mer eller mindre velfortjent hvile.

I minimeringens ånd er hele konseptet med 1,0 MPI -motorenheten (EA211) båret. Sammenlignet med 1,2 HTP er den enklere, lettere og mer kompakt, men samtidig er den ikke blottet for moderne moderne teknologi. De brukes bare der de virkelig er nødvendige fra et funksjonelt synspunkt. Mange unødvendige deler er fullstendig fjernet eller erstattet med et enklere og mer pålitelig alternativ, siden motoren må tåle belastningen fra bytrafikk, det vil si hyppige starter og bremser eller til og med flere starter om dagen om vinteren eller sommeren. Under produksjonen ble det lagt stor vekt på de lavest mulige produksjonskostnadene, samt enkelt og rimelig motorvedlikehold gjennom hele kjøretøyets levetid.

Viktige forskjeller mellom 1,2 HTP og 1,0 MPI

På 1,2 HTP har stemplene en boring på 76,5 og et relativt langt slag på 86,9 mm, mens stemplene på 1,0 MPI har en boring og slaglengde på bare 74,5 x 76,4 mm. Når det gjelder 1,2 HTP, oppnår stemplene dermed en betydelig høyere hastighet, noe som betyr betydelig høyere vibrasjons- og vibrasjonsamplituder. For å eliminere uønskede vibrasjoner og vibrasjoner inneholder veivakselen store motvekter som er plassert på hver veivakseltrinn. Balanseakselen bidrar også til å redusere vibrasjoner og vibrasjoner.

Ved 1,0 MPI har stemplene lavere hastighet, så lettere motvekter brukes, som i tillegg bare er plassert på endepinnene på veivakselen. I tillegg er motvektens masse plassert lenger fra veivakselens rotasjonsakse, slik at den samme tregheten oppnås med en lavere vekt på veivmekanismen. Disse egenskapene gjorde det mulig å forlate balanseakselen. Dette representerer en betydelig reduksjon i friksjonstap, som er et viktig skritt i tilfellet med en tresylindret motor for å oppnå høyere mekanisk effektivitet og derfor lavere forbruk sammenlignet med firesylindrede motorer av samme størrelse. Selvfølgelig kan ubalanse (første ordens vibrasjoner) ikke helt utelukkes fra det tresylindrede designprinsippet. Den beste dempingen av disse vibrasjonene og vibrasjonene gir en kompleks feste av motoren til karosseriet.

Med disse funksjonene har 1,0 MPI -motoren betydelig bedre ytelse, lavere støy og lettere oppringing sammenlignet med 1,2 HTP. Den nye motoren har avkjølende eksosrør, så det er ikke nødvendig å beskytte katalysatoren ved å berike blandingen under vanskeligere operasjoner (for eksempel ved kjøring på motorveien). Med andre ord betyr ikke lenger å kjøre på de tillatte 130 et forbrukshopp til verdier på 9-10 liter, men er omtrent 7 liter. I stedet for en timingkjede, driver tidsmekanismen et fleksibelt tannbelte som bedre takler torsjonsvibrasjonene i den tresylindrede motorstrukturen.

motor

Enkelhet er over alt. Selve motorblokken er laget i denne ånden. Den nye 999 cc tresylindrede motoren er laget av sterk, lett aluminiumslegering for å redusere den totale vekten til enheten. Motorsylindrene er utstyrt med spesielle grå støpejernsinnsatser og støpes direkte inn i en aluminiumsblokk. Produsenten sørget for at sylindermaterialet var holdbart og kunne brenne drivstoff av enda lavere kvalitet. Ulike ventiler eller oljehull er allerede støpt inn i blokken, noe som eliminerer behovet for andre rør som er vanlig med andre motorer. Blokken kjøles ved naturlig vannkjøling, det såkalte Open Deck, der den øvre delen av sylindrene er helt åpen for kjølevæskestrømmen, og dermed kjøles rommet rundt sylindrene mer effektivt. Den eneste skilleveggen mellom dette rommet og hodet er tetningen under hodet.

Alle kabelklemmer, diverse plast eller slanger er plassert og festet direkte til motorblokken for ytterligere material- og vektbesparelse. Bunnen av sylinderblokken er omsluttet av et veivakselhus i aluminiumlegering og en enkel oljepanne av metallplater. De fire hylselagrene har en lett veivaksel i støpejern som, takket være en redesignet motor, ikke krever en balanseaksel for å eliminere vibrasjoner. En gjennomtenkt design med spesielle lydløse blokker sikrer at uønskede vibrasjoner og vibrasjoner fra motor til karosseri utelukkes.

Sylinderhodet er også laget av lett legering, og under produksjonen ble det tatt vare på at motoren varmes opp til driftstemperatur så raskt som mulig og på kortest mulig tid. Designerne bestemte seg for å integrere en del av eksosrøret direkte i væskekjølekretsen. Således, i bytrafikk, varmer hele enheten opp til driftstemperatur mye raskere. Dette minimerer dampkondens på topplokkdekselet, drivstoffkondens på sylinderveggene, og reduserer også total motorslitasje og drivstofforbruk.

Skilsmisser

Kamakslen kan ikke byttes ut med en ny hvis den er skadet eller overdrevent slitt. Det presses inn i ventil øyelokket ved hjelp av en spesiell metode. Lokket varmes opp til en høy temperatur og kjernen fryser under frysepunktet. Akselen som er avkjølt på denne måten, settes inn i lagerhullene på det oppvarmede lokket. Når temperaturen på materialene utlignes, dannes en sterk og permanent forbindelse ved støttepunktet. Dette skaper en veldig tøff, men lett konstruksjonsenhet.

To kamaksler driver totalt 12 ventiler (to inntaks- og to eksosventiler per sylinder), med fordelen at motoren beholder ventiltappene. Denne løsningen er også mer egnet for brenning av alternative drivstoff (LPG / CNG). Tiden til inntaksventilene er justerbar, slik at motoren utnytter det større turtallsområdet bedre. Den kraftigere 55 kW -versjonen av motoren har et turtallsområde på 2000 til 6000 o / min, noe som øker manøvrerbarheten.

Registerreim er skjult under et plastdeksel på venstre (nå "normale") side av motoren. Interessant nok sørger støvdekselet og det enkle timedrevsdesignet for at det ikke er behov for å skifte remmen gjennom hele motorens levetid. Den spesielle teflonbehandlingen på innsiden av tannremmen garanterer lavere friksjonsmotstand.

Innsprøytningssystem og inntaksmanifold

Drivstoff injiseres i forbrenningskammeret av tre injektorer ved et trykk på bare 3 bar. Dermed er den totale drivstoffpumpen mindre belastet. Denne reduksjonen i innsprøytningstrykket har en positiv effekt på pumpens levetid. Denne verdien ble oppnådd ved bruk av et 550 mm langt inntaksmanifold, bestående av fire seksjoner, og isolasjon av manifolden og drivstoffskinnen av høy kvalitet fra varmen som utstråles av selve motoren. Drivstoffet overopphetes ikke, og bensinets "skumming" minimeres, og eliminerer derved bobler i injeksjonssystemet.

kjøling

Kjøling av motoren er gitt på en helt uvanlig måte. Lett vannpumpe av aluminiumslegering er plassert på den ukonvensjonelle høyre siden av motoren (girkassen). Vannpumpen inneholder også selve termostatmodulen, så antall og lengde på overflødige vannkjøleslanger har blitt fullstendig holdt på et minimum. Vannpumpen drives av sitt eget belte, takket være motorens mest kompakte arrangement. Hele settet (vannpumpe + termostat) skrus direkte på motorblokken og danner dermed en enhet i kjølekretsen.

44 eller 55 kW?

Den tresylindrede motoren er tilgjengelig i to effektnivåer: 44 kW (60 hk) ved 5500 o / min og 55 kW (75 hk) ved 6200 o / min, som begge oppnår et maksimalt dreiemoment på 95 Nm i 3000 -serien. -4300 o / min . I noen kjøremoduser er de to versjonene imidlertid mer forskjellige enn ytelsen tilsier ved første øyekast.

I praksis er forskjellen i bytrafikk mellom de to versjonene minimal, noe en titt på kraft- og dreiemomentgrafene til begge motorene viser. Den minimale forskjellen som er nevnt skyldes det litt lengre akkompagnementet til den sterkere versjonen. En mye større forskjell oppstår når du kjører fortere. Den svakere versjonen spinner i 130 km/t ved rundt 3700 o/min, den sterkere versjonen ved 3900 o/min (gjelder Citigo). Ved svakere nivåer over 4000 rpm begynner en mer signifikant reduksjon i dreiemoment og effektkurven stiger ikke nevneverdig. For den sterkere versjonen stiger kraftkurven betydelig brattere og melder spredningen til 6200 o/min. På samme måte begynner dreiemomentverdien å synke mer betydelig.

Dataene ovenfor viser at den svakere versjonen er mer egnet for kjøring i byen og området rundt, når hastigheten ikke overstiger omtrent 115 km / t. Når denne hastigheten overskrides, griper kontrollelektronikken allerede inn og reduserer dynamikken i motor. Når du kjører på denne måten, er den svakere versjonen også litt mer økonomisk da den inneholder et lengre gir.

På den annen side er den kraftigere versjonen bedre til å håndtere raskere motorvei og akselerasjon ved høyere hastigheter, enten i femte gir eller ved å forskyve og deretter snu motoren. Til tross for den bedre dynamikken, er den enda kraftigere versjonen ikke egnet for hyppig og utvidet motorveikjøring, en disiplin som er mye bedre egnet for større / kraftigere motorer med seks eller flere gir.

Tekniske parametere

motorens type	tresylindret bensinmotor
Kontroller	Bosch ME 17.5.20/XNUMX/XNUMX
Antall ventiler per sylinder	4
Partiskhet	999 cm
Boring / løft	74,5 / 76,4 mm
Gjennomsnittlig stempelhastighet	15,79 m / s (pri n = 6200 1 / min)
Sylinderavstand	82 mm
Smitteoverføring	MQ-5F

1.0 MPI

versjon	MPI 44 kW	MPI 55 kW	EcoFuel 50 kW
Komprimeringsforhold	10,5	10,5	11,5
Maksimal produktivitet	44 kW pri 5500 ot / min	55 kW pri 6200 ot / min	50 kW pri 6200 ot / min
Maksimalt dreiemoment	95 Nm pri 3000-4300 ot / min	95 Nm pri 3000-4300 ot / min	90 Nm pri 3000-4300 ot / min
Permanent oversettelse	3,895	4,167	4,167
Brensel	BA 95	BA 95	CNG / BA 95