Unge syklister

Gitt mengden av nye tillatelser denne siden og foraene er hyppige, ser det ut til at de "gamle" syklistene kan prøve å dele sine erfaringer med dem for å unngå de få dumme spadene vi alle kjenner.

Så jeg starter med å liste opp noen tips, og jeg regner med at dere alle utvider oppgavelisten og ikke.

For å stoppe:

Kontrolliste

Lag en sjekkliste før du reiser slik at du ikke glemmer noe:

• kontakt kuttet,
• dødpunkt,
• diskblokkering,
• sidestativ,
• retro setting,
• frontlys på,
• hjelm festet,
• lukket jakke,
• den øvre halvdelen av kroppen er lukket,
• ingenting poserte på baksiden av salen osv.

En forglemmelse kan være dyr (blokkeren kan ødelegge noe) eller den kan være farlig (installer en retro, flyttet av en forbipasserende, eller dekk til jakken mens du kjører).

Du kan også komme i en ukontrollerbar situasjon: se for deg en tung motorsykkel parkert på fortauet med rekordlås. Du kan bevege deg fremover nok til å senke forhjulet fra fortauet og det låser seg. Umulig å trekke seg tilbake fra fortauet, og det er heller ikke mulig å sette krykken på igjen ... (ikke le, dette skjedde meg: topplopet er garantert med mindre du har store kaker eller en passasjer til hjelp).

Vurder å låse opp styringen FØR du setter deg på sykkelen (i tilfelle ubalanse er det lettere å ta igjen hvis styret er løst).

Ikke vri styret før du har rumpa på salen (krykken kan hoppe).

Korrupte praksiser

For å stoppe, vær nøye med bestikkelser.

• Unngå å parkere en tung motorsykkel slik at du må bestige en bakke for å komme deg ut (for eksempel en parkert utforkjøring med forhjul mot en vegg eller fortauskant).
• Plasser krykken på bakken etter en hel sving og lås styringen først etter at maskinen er satt opp (aldri drei rattene med maskinen plassert på siden).
• Hvis du peker rorene til høyre før du plasserer krykken, skal du alltid overføre hastighet (siden hopper mye lettere når roret svinger til høyre).
• Tenk på naturen til bakken siden er på (bakken: det kan regne, varm tjære: det kan også synke, grus: ustabilt, sand: la oss ikke engang snakke om det).
• Bruk senterstativet kun på flatt og fast underlag. Ikke last i hjel den øverste halvdelen av kofferten og koffertene i kraftverket (noen ganger kan den ikke lenger fjernes).
• Ikke parker for nærme en annen motorsykkel (fare for dominoeffekt og betydelig ubehag når du forlater eller manøvrerer).

Lag en sjekkliste for å huske å sette på låsen, la hjelmen eller hanskene ligge på salen, eller enda verre, ha nøklene på sykkelen.

• Regel 1: Enhver sjekkliste bør gjenopptas i begynnelsen hvis du ble distrahert (for eksempel en forbipasserende ber om et tidspunkt eller en mobiltelefon ringer).
• Regel 2: Aldri hopp over en sjekkliste, spesielt hvis du har det travelt.
• Regel 3: Ikke lag sjekklisten din ved å snakke med en passasjer.

I begynnelsen:

Sett på bremsen etter å ha passert den første: clutchen kan feste seg og et lite, ukontrollert hopp kan være farlig (tenk deg at brokkeren kommer 10 cm fra forhjulet).

Tørk eller varm opp bremsene. Glem aldri at den aller første bremsingen kan være mye svakere enn vanlig (våt, støvete eller litt rusten skive).

Ta for vane å starte som en stor lopet (i tilfelle du har glemt skapet eller U: to forholdsregler er bedre enn én).

Pass deg for en kald motor: når du starter en kurve (stopp, fyr, går ut av en parkeringsplass), lag nok sirkler til at du ikke setter deg fast i midten av kurven på 2 timer, fordi det er så overraskende at det umiddelbart blir veldig, veldig vanskelig å ta igjen rundt hjørnet. Dette gjelder spesielt store mono og tvillinger fulle av dreiemoment, for vi blir fort vant til å trekke seg sammen på tomgang. Slå av starteren så raskt som mulig, spesielt på Kawas, som tradisjonelt sett gjør mange sirkler på starteren: lagt til den første bremsingen, som kan være merkelig (ingenting i starten, men det fungerer veldig raskt), motoren er kontinuerlig skyvekraft kan lett snu for å låse i front.hvis du må bremse raskt, spesielt med en hastighet på 10 km/t, og selv i tørr tilstand, hvis du fortsatt ikke vet hvordan du bremser veldig bra.

I nødstilfelle, stillestående eller svært lav hastighet:

Pied à terre: Hvis du trenger å sette foten i bakken for å ta igjen et fall eller stabilisere sykkelen, skyv kun vertikalt og ikke fra siden: denne gode vanen unngår å finne rumpa i bakken når bakken er glatt. Dessuten, hvis du ikke vet hvordan du gjør det, er det umulig å kjøre på snø eller is (dette er grunnlaget for alt). Tenk alltid på det, selv når du stopper ved brann eller haiker, og spesielt på bensinstasjoner som ofte spyles med diesel (med langrennsstøvler med plastsåle, altså, eller is er en keef-keef). Gjør dette systematisk i en blindvei. Finn en passende posisjon for å gjøre det til en refleks. Kort sagt, tog.

Vær imidlertid forsiktig så du ikke plasserer foten der den kan bli blokkert fra siden (for eksempel mot en fortauskant). Ved et fall fra denne siden vil det være nesten umulig å redde ankelen. Du bør heller sette foten på fortauet, selv om det betyr å hente inn sjåfører hvis du må. Det beste som er igjen er å forutsi hvor du kan stoppe (behold marginen). Dette er enda viktigere hvis du har en passasjer som er mer sannsynlig å flytte og ubalanse en stasjonær sykkel.

Dette er allerede mye, og vi har ikke reist enda! Ingen flere sjekklister. Når du sykler trenger du reflekser, og ikke si til deg selv: "Jeg tenker på dette, så dette, da ..." og Puff biker. Tenk bare i en avslappet situasjon (rett linje av ørkenen). Resten av tiden er det bare å kjøre og kjøre refleksene (vel, du må tenke også, men fort, ikke som i en stol, uansett, du skjønner hva jeg mener).

Overflødig.

Dette er den farligste manøveren. Derfor må vi følge nøye med på dette.

• Når du nærmer deg et forbikjørt kjøretøy, flytt ærlig til venstre.
  
  Hvis han bremser ned, vil han tilby et valg mellom å knuse eller unngå. Når du er i tvil, tal for unngåelse. I de fleste tilfeller er det bedre å gni inn i kroppen sideveis enn å treffe støtfangeren direkte (dette er ofte fengende, det gjør mindre vondt og reparasjoner er billigere).
  
  Dette er ikke en absolutt regel; for eksempel er det bedre å dytte bak på kjøretøyet enn å hoppe inn i lastebilen som kommer foran den. Ved tung vekt er det også bedre å slå den bakfra enn å gni mot enorme hjul fulle av utstikkende store bolter. Uansett, motorsykkel versus lastebil er alltid en absolutt katastrofe. Sørg for at dette aldri skjer med deg.
• Pass aldri en tung vekt eller varebil (egentlig alt som ikke er gjennomsiktig i det hele tatt) hvis det er et kryss, selv om det bare er på høyre side og beskyttet av et stopp. En bil kan komme fra høyre uten å se deg eller se den, og svinge til venstre hvis den rekker å passere foran lastebilen. Du kan ta den forfra uten å ha tid til å bremse.
• Ikke forbikjør hvis noen stopper ved et stopp på veien til venstre. Noen idioter som svinger til høyre ser bare til venstre fordi de ikke aner at vi kan doble opp når de er der. Dette er autentisk, jeg så ham gjøre det. Forbikjøring under disse forholdene er kun mulig hvis veien er bred nok til å passere mellom to kjøretøy, eller hvis du har sett sjåføren snu hodet.
• Når du passerer tung vekt på vei eller motorvei, vil prosjektet deportere deg mer eller mindre kraftig til venstre når du når hyttehøyde. Vær forberedt på dette, men forutsett det aldri, fordi styrken til dette prosjektet og det nøyaktige øyeblikket når det vil skje er uforutsigbar. Noen av de nyeste lastebilmodellene er svært godt undersøkt og flytter mye mindre luft enn andre. Den kan også kombineres med sidevind midlertidig maskert av en tung vekt.
• Å overgå bilutvalget på veien er kun for de profesjonelle og de gale. Hvis du er nybegynner, glem det nå. Når du passerer linjen til bilen, akselererer du i lang tid, og du må bremse i veldig, veldig lang tid før du kan kaste deg, en tid hvor du må legge til det som skal til for å få plass mellom to bokser (noe som langt fra er åpenbart, spesielt i en tid hvor mobiltelefoner blomstrer). Å estimere denne inkompressible foldetiden er veldig delikat og avhenger av mange faktorer (motorsykkel, hastighet, tetthet av kjøretøy i kø, etc.). For din informasjon vil dette ta 4 til 8 sekunder. Den er for lang. Kan du fortelle på hvor mange sekunder det vil ta deg å kollidere med et kjøretøy som ankommer foran deg når du bremser kraftig mens du ser på bilene du kjører forbi for å utjevne gir og finne et hull, alt i en stressende situasjon? Dette er mulig av en profesjonell som godtar å ta sin egen risiko, det er dødelig for en nybegynner.
  
  Og fremfor alt, deg ALDRI bør følg syklisten som dobler linjen på nært holdfordi du ikke kan se godt nok fremover til å kunne beregne skuddet hans.
  
  Og selv om han er "pro-Phil" foran, vil han ikke ha tid til å ta vare på deg og gi plass til deg. Det er allerede vanskelig nok å kjøre forbi to biler samtidig uten å prøve hele linjen i flere år med motorsykkel.
  
  Bare ett unntak: du kan doble rekken av stoppede biler ved å kjøre i 20 eller 30 km/t (aldri igjen på grunn av åpne dører eller fotgjengere som krysser boksene).
  
  Hvis du etter alle disse forklaringene prøver det 15 dager etter at du har fått tillatelsen i lomma, tilhører du den gale kategorien (men dette kan alltid være alderskonsistent).

I byen.

Fosser er vanlige i byen, men sjelden alvorlige fordi du ikke kjører fort. Du kan fortsatt drepe deg selv eller noen i byen, så dette er ingen grunn til å være hensynsløs. På den annen side er faren mye større, så oppmerksomheten bør dobles.

Her er en liste over idiotfellene:

Lastebiler, busser eller varebiler stoppet i brann

den er ikke gjennomsiktig og en fotgjenger kan krysse den forfra. Det er ikke snakk om å overskride dette med mer enn 10 km/t, med mindre du vil risikere å slå barnet.

Klatre opp billinjen til høyre

Det første du må huske er at riksveikoden forbyr dette helt fordi det er en spesielt farlig manøver.

Hvis du likevel vil risikere det, er dette kun mulig hvis linjen stoppes og du må også være forsiktig med å åpne dører, fotgjengere som krysser kasser og fotgjengere som går på fortauet og snur ryggen til. Igjen, maksimalt 10 eller 20 km/t avhengig av tilgjengelig bredde.

Spesiell fare: drosjer. En stoppet taxi, uansett hvor den er, vil sannsynligvis slippe av kunden, som kanskje ikke nødvendigvis er forsiktig når han åpner døren. Lyset som indikerer at taxien er ledig er ikke et tilstrekkelig kriterium, sjåføren klarte å stoppe måleren mens passasjeren hans betalte.

Kryss

I et veikryss blir vi noen ganger fristet til å svinge til venstre og akselerere kraftig, fordi vi akkurat rekker å gå hvis det kommer en bil foran oss. Før du gjør dette, må du ha et sted å opptre ute. Hvis du trenger å krasje midt i gaten, går du først etter rykket fordi du blokkerer trafikken og du kan enkelt krasje ved å bremse kraftig i en kurve på linje under en brå oppskyting.

I et veikryss, mens du snur, må du aldri glemme at du kommer til å passere krysset (godt glatt når det regner) på skrå. Se hvor du skal og om det er fotgjengere eller sprekker slik at du slipper å hastebrems.

De store boulevardene i paris

I Paris kommer vi ofte over store åpne bulevarder, i rett linje, med vakker asfalt. Disse bulevardene fører ofte til plasser som ikke er klare i det hele tatt, ikke i det hele tatt rett, og PAVEES. Fortauet bremser bilistene på grunn av støyen, men du kan ikke bremse dem for mye. Så sakt alltid farten mye i nærheten av et ukjent kryss, eller hvis du vet godt at det er brosteinsbelagt.

Snu hodet og retro

Hvis du ikke ser godt i retroen din (dessverre for vanlig for idrettsutøvere), og du er vant til å snu hodet for å se nærme eller bakover, gjør det veldig kort. Bilen du følger vil utnytte dette øyeblikket av uoppmerksomhet til å knuse (Gurpoops lov gjelder for motorsykler i byen). I alle fall, følg ikke 10cm-boksen.

Offsetdrift fra skuffer

Når du er i nærheten, gir det en veldig god sjanse til å unngå dem hvis han skyver foran. Det kan aldri gjentas nok. Skyv også så mye som mulig hvis du trenger å kaste (sikt mellom to linjer eller kanskje veldig riktig, men mer risikabelt). Dette kan redde deg fra å sitte fast i ryggen. Det er egentlig overalt, både i byen og på motorveien.

I brann, klatre på linjen

i det minste litt. Ikke vær den siste, Jackie kommer for Donf med sin vidvinkel R5 turbo mega boost og han er på telefonen. Hvis du er den siste (eller eneste), la det være plass til at kassaapparatet kan gå forbi deg.

Når du delvis trekker opp linjene til en blindvei (og den kobles foran deg), er du i en blindsone på minst én bil. Prøv å se om sjåføren har sett deg og ikke vil snu når du starter, og risikerer å sette deg i bakken. Vær forsiktig hvis denne sjåføren er på telefonen: selv om han ser deg, vil han glemme deg når han starter på nytt.

Pass opp for parkerte lastebiler og varebiler

Hvis det er et hull i parkeringslinjen rett foran et stort, ugjennomsiktig kjøretøy, er ikke dette nødvendigvis en ledig plass. Dette kan være prioritet til høyre. Dette er veldig vanlig i Paris (varebiler er ofte for lange til å komme inn på en standard plassering. Derfor parkerer de ofte i toppen eller enden av linjen, selv om det betyr mindre inntrenging i et veikryss).

Pass deg for andre syklister

kurerer, scootere, folkemengder, kortere enn begge hjulene. Noen er uvitende farlige.

Ikke bruk anti-motorsykkeladferd på egenhånd

1. Vi dobler ikke enda en tohjuling mellom linjene. Ja, det er noen som gjør dette, ikke bare kurerer eller scootere!
2. Du tar aldri siden av en annen tohjuling (annet enn et stopp). Hvis han blir dyttet til venstre, er det fordi han kan bli forbikjørt, så han ser på hva som skjer til venstre. Hvis han nekter å kjøre forbi, og du nekter ham, kan han trekke seg tilbake uten å se deg. Scootere og nybegynnere er vanlige fordi dessverre.
3. Ikke ri i en gruppe med fremmede som møtes i brann. Avhengig av bilen din og dem (men også humøret ditt), råtne dem eller la dem gå. Du har ingen informasjon om deres evne til å sykle i en trygg gruppe. Når du kan holde gruppen trygg i tillegg til din, kan du. Ikke tidligere.
4. Mellom køene, spesielt på ringveien og 2 × 2 baner, se retro fra tid til annen, noen syklister kan være utålmodige bak deg. Men se bare på retro når det er hull: vi gleder oss alltid når vi er mellom 2 biler. Hvis du ser noen bak deg raskere, må du bare gå tilbake når det er trygt å gjøre det. En annen syklist kan godt vente på at du blir ferdig med å passere 3 eller 4 rumpekjørende biler. Slå den på (eller drei den til høyre hvis venstre til venstre) for å vise at du har sett den og at du vil brette den så snart som mulig. På denne måten vil han vente høflig og vil ikke prøve å manøvrere farlige manøvrer som å doble mellom køene. Gjør aldri motstand i denne situasjonen. Hvis du hører et horn bakfra, kan det være politiet, selv om det er et publikumshorn. Ja, ja, dette har allerede skjedd meg!

Så pass deg for andre syklister mer enn kasser.

Av to grunner:

1. på den ene siden fordi en tohjuls bil har raskere og mindre forutsigbare reaksjoner enn en bil som den ser dårligere i sin retro, og på den andre siden
2. fordi en kollisjon med en annen tohjuling er mye mer alvorlig enn en kollisjon med en kropp (du kan for eksempel åpne magen på rattet, ikke på døren).

Å rulle mellom køene

går mellom to bokser bare hvis minst en av dem så deg (for eksempel den til venstre laget et lite gap når du ankommer), eller hvis du har et hull foran to bokser, kan du gjøre det veldig raskt med god akselerasjon, og det du ser ganske langt fremme (det er alltid veldig irriterende å bli overrasket over en kurve og

Kjør med tilstrekkelig turtall

kunne akselerere kraftig ved problemer. På samme måte ruller du også med to fingre på forbremsen og med høyre fot på pedalene. Mellom køene skal du alltid kunne reagere ekstremt raskt. Gå heller aldri utover hastigheten du føler deg i stand til å svare på en mulighet. Begrens deg først til køer i nesten en blindvei (ofte på ringveien), gå gradvis. Kjør aldri med en hastighet høyere enn 20 eller 30 km/t enn kjørehastigheten. Du skal alltid kunne bremse for å justere hastigheten i hele bilens lengde (for å unngå å ta en bil som er ute av kontroll, bør du aldri bli tvunget til å kjøre forbi den). Overkjør aldri et kjøretøy som har slått på blinklyset. Selv om det er en glemt blits. I dette tilfellet, vent lenge nok til å være sikker på at blinkingen virkelig er en forglemmelse, og vent på ingen måte på at et hull skal skifte fil. Fortell deg selv at hvis noen glemmer å blunke, kan det være fordi de ringer. Så ta all selvtillit tid før du dobler ned. Følger du en annen motorsykkel, gjør det i rimelig avstand i tilfelle den bremser for mye. Men ikke hold deg for langt, du vil elske den første baneeffekten. De fleste boksene (ekte, ikke-ansvarlige bilister) tar mye mer hensyn til motorsykler innen 10 sekunder etter å ha sett en passere dem. Uansett begrenser det stress i stor grad, så du blir mindre nervøs. Dessuten, hvis du begynner å bli sliten å gå oppover linjene, stopp umiddelbart og sett deg selv foran bilen (men ikke en lastebil eller varebil, det er ikke gjennomsiktig, så stressende også). Et siste poeng: hvis mellomlinjen er bred nok, foretrekk å gå litt nærmere venstre bil enn høyre bil, noe som er mer sannsynlig å føre til avbøyning. Når du nærmer deg utgangen er det motsatte. Er det mer enn 2 kjørefelt på ringveien (nesten alltid), vær forsiktig hvis du kjører forbi en tung last, buss eller buss på høyre side, med stor åpning foran. Forvent at noen fra den enda mer høyre kjørebanen fyller hullet, griper inn i syklistenes kø, eller til og med rett kutt for å gå inn i venstre kjørefelt én gang om gangen. I dette tilfellet kjører vi kun forbi i lav hastighet, uten akselerasjon og med 2 fingre på bremsen.

Hvis det er mer enn 2 køer,

og hvis du vil vinne eller tape 2 linjer samtidig, ta deg tid til å kutte og få tilbake blitsen midt i manøveren. Dermed er manøveren din tvetydig. For din del, husk at blitsen kan bety "alle til venstre" når du passerer bilen og skifter linje til høyre.

Unngå hjørner av lastebiler eller busser ved et stopp

når du går opp linjene. Hvis du for eksempel prøver å kjøre fra høyre til venstre for linjen foran bussen, vil ikke sjåføren se deg umiddelbart (du er ikke i sikte). Hvis linjen starter på dette tidspunktet, og bussen er med, scrouuuuiiiitch bikeren, hvis du ikke har superreflekser og god kontroll over sykkelen (stress kan gjøre at du blir sittende fast). Ditto hvis du sitter fast ved siden av en buss eller lastebil som skal jobbe. For å løpe unna dem i en blindvei, må du planlegge på forhånd hvor du kan være trygg. Eller et horn, men mindre pålitelig som metode. Personlig, når jeg vil gjøre denne typen ting, ser jeg på sjåføren før jeg gjør det, og kanskje jeg vil si hei til ham for å få oppmerksomheten hans hvis han ikke har sett meg.

Vet hvordan du kaster bort tiden din

I noen situasjoner kan du ha to potensielle farer, men du kan ikke ha to farlige steder i sikte samtidig. For eksempel en varebil parkert til venstre som maskerer et fotgjengerfelt og prioritert til høyre på den andre siden. Siden du ikke kan se fra begge sider samtidig, må du vite hvordan du oppdager en slik situasjon og kjøre 10 km/t selv om ingen er der, hvor du vanligvis går til 40 (når varebilen ikke er der). En annen gang bør du vite hvordan du kaster bort tiden din: hvis du finner gaten du leter etter i siste øyeblikk, gå rett frem. Hvis du ser et metallbeslag på en kurve (stropp ved broavkjørselen) og går med en hastighet som antar god bitumen, gå rett. Du kan alltid snu. Angre imidlertid aldri forlovelsesmanøveren. Hvis du allerede har begynt å filme, må du gjette. Kanskje på bekostning av mye varme eller til og med et lite fall. Å gå tilbake til en rett linje kan være mye verre hvis noen som rygger utnyttet din utgang fra linjen for å ta plass. Det er et ordtak som sier: "Bedre å komme sent enn likbilen." Vet hvordan du hører det.

Når du blir stoppet ved brannen

Dra nytte av denne pausen til å se deg rundt. Dette kan tillate deg å forutse andre starter, distraherte fotgjengere, fortaudefekter osv. Vi blir veldig dumme når vi står overfor en fare som vi lett kunne se hvis vi brukte et stopp for å se oss rundt.

På motorveien:

Motorveien, når du først har blitt vant til hastigheten, er den enkleste og tryggeste. Stiene er svært brede, og dette gir mange flere muligheter for evakueringsveier. I tilfelle et problem (for eksempel en stor nedbremsing), sett deg selv på kanten av linjen for ikke å komme i rumpa (eller komme i rumpa til noen).

Ikke kjør BAU (Emergency Stop Lane).

Dette er det eneste virkelig farlige stedet på motorveien. Gjennomsnittshastigheten er null km/t, mens den i neste kjørefelt er 130. Denne hastighetsforskjellen kompenseres ikke for ved liten akselerasjon eller sakte oppbremsing. For å stoppe der (i tilfelle feil), sakte ned farten veldig til høyre, men hold deg i høyre fil. Ta bare BAU når hastigheten er veldig lav. La det samme stå. Akselerer på høyre kant av høyre kjørefelt, ikke på selve BAU. Å sykle på en BAU multipliserer risikoen for punktering med minst 100 000.

Ved stopp, stopp sykkelen så mye som mulig.

Vinden forårsaket av forbikjøringen av lastebilen kan snu den rundt som en pannekake og til og med føre til at du faller hvis du er nær kjørefeltet. Hvis du har muligheten til å velge hvor du skal bo, velg en fremtredende plassering, spesielt utenfor en venstresving, og, hvis mulig, beskyttet (ideelt sett, gapet like etter broen, hvor radarer vanligvis finnes: politiet er ikke gale hvis de stopper der, det er ikke bare for å gjemme seg, men også for å være trygg). Hvis du trenger å gå, om mulig, gjør det bak rekkverket, selv om du trenger å skitne støvlene. Foretrekk også den motsatte retningen av kjøretøyene for å se hvem som gjør den eventuelle avbøyningen (eller morderen som dobler BAU). Det gir deg i det minste muligheten til å dykke av skinnen (mer eller mindre grasiøst 😉).

Vær forsiktig ved bomstasjonen.

På den ene siden innebærer gjenpassering av kjøretøy (svært varm motor) glatt underlag (svært varm tomgangsmotor er mer sannsynlig å lekke olje). I tillegg er den beskyttet, så lite vind og oljeholdige avgasser avsettes på bakken. For ikke å snakke om den tapte dieselen. Kort sagt, det er veldig glatt, spesielt i nærheten av terminalen eller cockpiten, så pass på at du ikke stopper. Dessuten, etter hvert som førerhuset nærmer seg bompengeren, skynder mange bilister seg for å få ett eller to seter i køen. De samme personene skynder seg til start for å være først i venstre kjørefelt. Derfor, for å forlate, må du ganske åpent akselerere (på sin side, i det minste bli hørt hvis de ikke er godt sett), være oppmerksom på hva som er på sidene og foran (det kan samle seg foran etter fiskehalen når antall linjer reduseres).

For å spare tid, vær oppmerksom på at en lang rekke med lastebiler kjører raskere enn en kortere linje med biler fordi det er færre kjøretøy og nesten alle lastebiler betaler med et spesialkort (kontantmedlemmer er generelt mindre vant til, så det tar lengre tid for dem å søke i lommer eller telle endringer). Det som tar mest tid er motorsyklene! Det er ikke lett å ta en lommebok inn i innerlommen på en jakke med hansker, regnfrakk og frosne fingre ... og lukke alt etter det. Hvis du har en tankbag, legg et kredittkort eller valuta i den. På den annen side, vær forsiktig: stå i kø med en ansatt ved standen, for ellers vil du ikke være kvalifisert for en spesiell motorsykkelpris (ofte det dobbelte av prisen).

Ta deg fortsatt tid til å rote etter at du har betalt. Et skjerf som låser seg eller en jakke som åpner seg av seg selv vil ikke øke sikkerheten din etter en motorveilansering.

Pass på ryggsekken, og spesielt glidelåsene: legg aldri glidelåsene i midten av posen. Luft kan strømme mellom lukningene og spre dem fra hverandre. Siden den gang er posen åpnet og alt i posen er tapt. Plasser glidelåsene kun på siden. Unngå selvfølgelig å legge noe fast i vesken som kan være farlig ved et fall (spesielt i forhold til ryggraden).

På kjørefelt 2 × 2, motorvei, ringvei:

Kort sagt på alle veier hvor det er flere kjørefelt i samme retning.

Pass på å komme nær innganger og utganger:

Her vil vi mest sannsynlig se noen skjære ut alle kjørefelt i siste øyeblikk for å komme seg ut, eller se Jackie ankomme Donf, som vil kutte alt for å krysse venstre kjørefelt direkte. Når du kjører inn på en slik vei, hvis det er en lastebil, foretrekker du å gå inn bak lastebilen fremfor foran når trafikken er stor (svært vanlig på ringveien). Du vil ha en mye bedre ide om hva som skjer bak deg for å følge venstre kjørefelt eller sykkellinje. Du vil også være mye mer synlig for andre (de kan i god tro tro det er et lite hull å falle rett foran lastebilen).

Pass på steder hvor veien smalner (fra 2 × 3 til 2 × 2 kjørefelt).

Hvis du er i venstre eller midtre kjørefelt, forvent en dobling under ekstreme forhold. Sett deg selv i midten av en bred linje så snart som mulig for å begrense denne farlige oppførselen (men bare ved å se nøye på retroen din).

Pass også på steder hvor veien utvider seg (ikke et annet kjørefelt).

Mange mennesker, tilsynelatende stille bak rattet, venter på at det skal bli klart, slik at donf og den første kommer forbi. Vær forberedt på hva som helst, selv om du har tenkt å feilsøke (noen ganger blir hele linjen søkt ut samtidig med mer eller mindre blink, ja, ja, det gjør det).

Rundkjøringer:

Flott klassiker! Tommelfingerregel: Enhver rundkjøring bør behandles som et dieselbad.

For å komme inn i rundkjøringen, prøv å gå inn til sentrum i en rett linje så mye som mulig, hold deg i sentrum så lenge det er nødvendig, og ta deretter den mest rette veien til avkjørselen. Diesel er alltid i ytre kjørefelt(e) mens midtfelt er rent. Faller svært sjelden på en dristig midtlinje, bortsett fra i en oljepyttulykke (men det kan skje hvor som helst).

Kjør heller aldri fort i rundkjøringer på helt sentralt land: du har ikke langt nok sikt til det. Alt kan dra langs sporet og det blir vanskelig å bremse. Hvis du må stoppe i en rundkjøring, sørg for å stoppe på et sted som begrenser risikoen for å sitte fast i ryggen. Mange ser ikke foran seg i rundkjøringene, men litt til høyre (for å planlegge avkjørselen).

Så stopp på høyre side av linjen. Dessuten, hvis det er en sentral fast grunn, vil du være synlig fra det videre feltet. Et annet mulig valg er å stoppe til venstre, men kun utenfor kjørefeltet dersom rundkjøringen tillater det.

Overvinne hindringer:

For fortau, skinner og metallarmering (broer), ta dem alltid så vinkelrett som mulig, med minst mulig vinkel. Du kan skli fra forsiden eller baksiden ved å klatre opp på fortauet. I begge tilfeller er det et fall hvis motorsykkelen er tung og/eller høy. Skinnene er verst, dekkene kan treffe (i byen) og skli alvorlig. Metallusere (broer) er forferdelige i kurver. Sykkelen vil definitivt flytte seg. For å begrense dette fenomenet, forutse en sving, rett ut sykkelen litt mens du passerer, og gjenopprett vinkelen umiddelbart. Ingenting forplikter deg til å ha en perfekt bane. Bare hold deg i kø, men bruk den.

Frontlys anrop:

Bruk dem, ikke overbruk dem.

Sitt aldri i fulle frontlys når dagslyset er på. Du setter alle i fare, akkurat som du er. Det er umulig å bedømme avstanden og hastigheten til motorsykkelen i søkelyset. Den sunneste reaksjonen til en blind sjåfør (til og med hans retro) er å redusere hastigheten. Han vet ikke om du er én eller 50 meter bak. Denne bremsingen er ikke gal oppførsel, den er logisk og ønskelig (du bør øke sikkerhetsavstandene betraktelig når du er blendet). Det er denne som kjører gale frontlykter. Søkelys = usynlighet = fare. Blir du blendet, bremser du for raskt (men uten å knuse). Det er en overlevelsesrefleks i tilfelle noe skjer foran deg som du ikke ser. I dette tilfellet, som er et unntak fra nødbremsregelen, må du ikke bytte mellom de to linjene eller ut på siden av veien. Hold deg i kø og sett ned farten mens du beholder posisjonen din. Du kan bli forbikjørt av en gal og det kan være en fotgjenger på høyre side, så ikke beveg deg i dette tilfellet. En viktig merknad for de som ikke vet: Blendingsrestitusjon tar 15 sekunder (for de som er friske og uten synsproblemer). Tid innen 15 sekunder vil du se at det er kolossalt mens du kjører. På motorveien med en hastighet på 130 km/t i tåke over 500 meter.

Generelt sett:

Enhver uvanlig og/eller ulogisk oppførsel fra en annen trafikant bør få deg til å mistenke det verste. Han kan være en full fyr som får en liten godbit mens han ringer mens han spiser smørbrødet sitt. En mobil bombe dobles kun med den største forsiktighet og en enorm sikkerhetsmargin.

På samme måte, pass deg for noen som kjører veldig sakte. Se på sjåførens hode. Hvis han ser overalt, er det fordi han leter etter sin egen vei. Den kan slås sammen for å snu uten å blinke når som helst. Hold avstand eller få oppmerksomheten hans (ring frontlyktene, nedgrader hvis du har en gryte med homoloches, og hvis du ikke har det travelt, gjør deg klar til å dra).

Når du har identifisert faren, ikke fokuser all oppmerksomheten på den. Samtidig vil en annen fare oppstå (igjen, Murphys lov gjelder for motorsykler: når du tar hensyn til en fare, vil en annen fare overraske deg)

Se alltid i nærheten av hindringen. Motorsykkelen følger øyet. Ikke se hvor du kan krasje, se hvor han går. I begge tilfeller vil den bli fulgt av en motorsykkel.

Øv på å se til sidene uten å sykle. Tren i en bred, tydelig, rett linje med redusert hastighet. Stå midt på linjen og se på landskapet til venstre i et halvt sekund. Pass på at du ikke forviller deg. Gjenta et sekund. Sjekk igjen. Du skal kunne gjøre dette i 3 sekunder etter en liten treningsøkt (ikke mer, dessuten er det farlig og ikke av interesse). Du bør kunne gjøre dette ved å se til venstre eller høyre. Hva er den til? For å nyte naturen! Nei, jeg tuller. Dette er det første øyeblikket du må jobbe med for å sykle i en gruppe. Ellers, hvordan setter du deg på en annen motorsykkel for å si noe til naboen din uten å sette deg på den? I tillegg lar den deg opprettholde banen hvis øyet tiltrekkes av noe uvanlig på siden av veien. For eksempel en ulykke. Dette vil hindre deg i å bli med ofrene. Husk: motorsykkelen følger øyet. Du bør også kunne se andre steder enn hvor motorsykkelen skal gå.

Tren hard bremsing når den ruller fort. Brems hardt umiddelbart når faren kommer uoversiktlig. I det neste halve sekundet vil du bestemme deg for hvordan du best skal handle, nemlig: slipp bremsene ofte. De 10 eller 20 km/t du nettopp mistet gir deg en betydelig ekstra margin. Det er alltid synd å trene på casting, bare skru av gassen og tenk litt sent på at vi kan spare et sekund på bremsing (det er enormt på motorveien). Ta på deg refleksen for å bremse hardt (men ikke for mye allikevel: si kraftig bremsing i regnet), vær klar til å slippe alt umiddelbart. Når dette blir en refleks kan passasjeren klage, men du vil ha et mye høyere sikkerhetsnivå og du vil også kunne kjøre fortere med samme sikkerhetsnivå. Når alt kommer til alt, når du er en gammel syklist, vil det være svært sjelden fordi du vet hvor mye du skal planlegge fremover. Tren refleksene dine til instinktivt å gjøre denne typen grep/frigjøring av bremsene (selvfølgelig på ørkenveier, aldri på motorveier). Til din informasjon er dette en teknikk som kommer fra rally på vei hvor du kjører veldig fort med overraskelser over alt.

Hvis du er trøtt, syk, dårlig våken, kort sagt, krympet i dine evner (som tilfeldigvis er ute av form), ta mer margin og saktere. Men ikke sakt ned, selv om det er vanskelig. For eksempel, hvis din migrene eller torticoli krever hodepine for å kikke nær eller bak, tar det minst tre sekunder, aldri bytt kø (med mindre du har effektive retro-køer, selvfølgelig, men selv da ta deg tid til å sørge for at blindsonen din er tom).

Kjør med A hvis du ikke kan gå fortere enn biler under alle omstendigheter. Ikke skamm deg over det. Bilistene vil holde større avstand. Dette vil avlaste deg for stresset til bakdekkenes sugekopper. Fortell deg selv at dette er sikkerhetsutstyr, som en hjelm. Hvis du begynner å kjøre motorsykkel uten at den er gyldig (hvis du har hatt et annet sertifikat i minst to år eller hvis du ikke praktiserte motorsykkel umiddelbart etter at du fikk sertifikatet), bruk det likevel. Dette er ikke forbudt, og folk vil være mer oppmerksomme på deg.

For å bli godt kjent med en ny sykkel, tar en erfaren syklist mellom 6 og 8000 kilometer. Mye mer enn en ung lisens, ca 10 000 km. Fra 2000 kilometer begynner vi å føle oss komfortable på en sykkel. Vi tror vi kan bruke våre evner og reagere på alle situasjoner. Dette er ikke sant. De fleste syklister blir fulle på en ny sykkel som strekker seg fra 2 til 4000 km. Nå som du vet dette, ikke tro at du er et unntak fra denne regelen. Vent til 8 eller 10 000 terminaler på motorsykkelen din begynner å øke tempoet. Ikke tidligere. Ditt liv og/eller lommebok står på spill.

Når du plukker opp et stort insekt i et visir, kan det hende du ikke ser noe annet. IKKE fold! De som følger deg så ingen grunn til at du skulle senke farten, de ville bli overrasket, så de kan passe deg inn i det. Bare skru av gassen og begynn å bremse litt. Ved å snu hodet litt, heve eller senke det, er det alltid en del av visiret, i det minste vagt gjennomsiktig. På det ytterste, åpne den og stopp raskt, husk å svinge til høyre og se på andre.

Countryside Drive:

Landskapet er fullt av moro, men det er også mange overraskelser.

Veier er ofte glatte, gruslagte, fulle av ku eller slurry. I et av sine fantastiske innlegg fortalte Dr. NO oss: "Noen ganger ønsker vi å følge i fotsporene til en dinosaur med problemer med tarmtransport." Du vil legge merke til at grusen ofte er ved utgangen av kurven. De samme utgangene fra kurven kan også få kyr til å frigjøre seg. Det er ikke jeg som snakker, det er fortsatt Murphys lov. Det er igjen og igjen i enden av hjørnet at vi ser en traktor eller skurtresker råtne rekord av treghet. Ingen spesielle instruksjoner annet enn "vær forberedt på alt og alt." Gjør alle svingene uten å sikte utover mot utgangen, bare for å ha mer felt. Dette inkluderer litt latens i tausømmene.

Lær å bremse i en kurve.

Hvis du kjører inn på en øde vei og nylig har blitt ombygd med grus, øvelseskjøring midt i køen, som har mest grus (med mindre det ikke er noen). Du vil se at den beveger seg litt, men ikke mye, den gir inntrykk av å være uskarp (som en godt tegnet sving). Bli kjent med denne merkelige følelsen. Du vil se at du fortsatt kan bremse grusen litt, men bare i en rett linje. Du vil lett finne at grus takler akselerasjon og retardasjon mye bedre enn en vinkel. Den glir alltid litt, driver, ingen banenøyaktighet, men hvis du ikke har noen vinkel og holder deg tilregnelig på bremsene, er det til slutt ikke så farlig. Hvis du har et valg mellom bremsing og sving, så brems. Det er mindre sannsynlig at du støter på en bremse enn et hjørneuttak. Denne kunnskapen vil forhindre berøvelse av deg i en nødssituasjon, og det er mindre sannsynlig at du får panikk for ingenting. Gravillon fire-bussen er laget nok til å være bedre utstyrt på en fridag.

Kumøkk er vanskeligere fordi det kommer fra forskjellige stater. Grunnt spredt i gangene til mange kjøretøy og godt tørket i solen er den lite glatt og tåler lett vanlig kjøring. Rikelig og diaré, det er som en oljepøl. Tykk, kan den se tørr ut på overflaten, men vil vise seg å være fet og rennende på innsiden når du sykler på den. De som bor på landsbygda kan ved første øyekast skille tørr gjødsel fra gjødsel. For rene parisere: all møkk skal vekke mistillit. (Kanskje dette er grunnen til at parigots systematisk råtner som landsbyboere på landsbygda ... ;-)))) Fordelen med gjødsel fremfor grus er at den ofte kan unngås fordi den er lokalisert. Bruken av DDE-grus er betydelig større enn møkk fra tarmen til storfe (alle kyr i en besetning gir seg sjelden ordet til å gjøre avføring samtidig).

Gjødsel er noe annet: det distribueres mye av bønder under traktortransport. Det er lett å se fordi det er sammenhengende, med større tykkelse utenfor svingene. Det er fryktelig glatt. Når du ser noe, kjør veldig sakte og tål smerten. Glem at du har det travelt og alt blir bra.

Landbruksmaskiner av alle slag reiser med latterlige hastigheter. Deres maksimale hastighet varierer fra 20 til 45 km / t. Denne er allerede mye saktere enn deg, og mange kjører enda saktere for ikke å slite mekanikken og ikke være redd (skurtreskeren, den holder virkelig ikke godt. Faktisk holder den HELE veien hvis du presser den mer enn 15 km/t). Bare én løsning: å tenke at ved hvert trinn, hvis utgang ikke er synlig, er det en traktor og at du må bremse. Overvåk veiforholdene for å se hvor raskt du kan ta svinger, og alltid være i stand til å stoppe før du går ut. Vær enda mer forsiktig hvis du tidligere har sett traktorspor komme ut av feltet (etter 100 meter er traktordekkene rene og setter ikke lenger spor, men traktoren kan fortsatt være langt fremme).

Kjøring med passasjer:

Passasjeren endrer holdningen og tregheten til motorsykkelen. Du kan aldri kjøre så fort som når du er alene, bortsett fra på motorveien, og igjen, med bare noen motorsykler (som er ment for duo, dvs. ekte GT-er, store landeveisbiler og de største stiene). Med en passasjer endrer motorsykkelen din vektkategori. Du kjører en motorsykkel, hvis vekt økes med vekten til passasjeren, som også er dårlig plassert. Motoren og bremsene din blir imidlertid ikke forsterket, noe som kan forhindre forbikjøring med mindre du har en veldig kraftig bil. Dette er i beste fall, det vil si med en passasjer som aldri beveger seg og står stødig.

Faktisk er passasjeren en livlig, fleksibel og mer eller mindre lunefull skapning. Noen passasjerer er ufølsomme, motstår ikke vinkeljusteringer, lar seg ikke skremme og står godt. Andre er ekte vandrende katastrofer: emosjonelle, skumle, bekymringsløse, rastløse, etc. I dette tilfellet er det bedre å ikke ta dem med deg. Men hvis du gjør det, vet du hvordan du kan roe dem ned med fungerende kjøring, padlevinkler, latterlige akselerasjoner. Tredoble samtidig sikkerhetsmarginene dine. Lån bilen. Passasjeren kan enkelt flytte motorsykkelen fra siden, så du trenger VIRKELIG plassen bilen tar opp. Derfor er det forbudt å vasse mellom bilene. Når du har kjørt noen tusen kilometer med din vanlige passasjer, tror du kanskje igjen at du kjører motorsykkel når den er bak deg, men motorsykkelen er enda bredere, tyngre, mykere og mindre nervøs enn vanlig. Ikke glem det først etter noen tusen kilometer!

Gruppetur:

Gruppekjøring krever noen ekstra ferdigheter i tillegg til de som kreves for enkel motorsykkelkjøring. Målene er å opprettholde et høyt sikkerhetsnivå (ikke å klamre seg til syklister i samme gruppe), å ikke miste noen underveis, og for øvrig holde en rimelig gjennomsnittsfart (litt lavere enn vi ville hatt om vi var alene). Gruppekjøring bør ikke forårsake ekstra stress eller tretthet som kompromitterer sikkerheten.

Det er flere måter å sykle i en gruppe, avhengig av kjørenivået til deltakerne, antall og humøret i øyeblikket (stille gange, rask gange, asui). Noen regler brukes hele tiden, uavhengig av tempo (for eksempel forskjøvet rulling). Andre er rent veiledende (det finnes flere metoder for ikke å miste noen). Det er viktig å kjenne alle grunnreglene godt og være enig.

For å sykle i gruppe må det være nok erfarne syklister til å kunne se andre steder der de vil at sykkelen skal gå forbi. Faktisk bør du holde et øye med de andre medlemmene i gruppen fra tid til annen, og noen ganger (svært sjelden) kan det være nyttig for to syklister å sette seg i samme høyde for å utveksle noen ord (med redusert hastighet, men uten å stoppe).

Forskjøvet kjøring forbedrer sikkerheten. Om nødvendig kan du faktisk stå ved siden av sykkelen foran. Dette er absolutt ingen grunn til å redusere sikkerhetsavstanden. Sikkerhetsavstanden bestemmes av motorsykkelen rett foran deg, ikke den foran deg på samme side av banen. Du bør tenke på at sykkelen foran deg tar opp hele banens bredde, ikke at den gir plass til deg. Faktisk må syklisten foran deg være i stand til å bytte for å unngå jettegryter, krysse en bane eller unngå et kjøretøy som kommer inn på banen. Den ekstra plassen som wobblyen tilbyr, brukes kun til to formål: å gi bedre sikt og å gi en bred sikker avstand ved nødbremsing. For din del trenger du ikke fortsette å vingle. Hvis du trenger å unngå noe, kan du gjerne bytte side midlertidig. På den annen side, ikke gjør dette unødvendig, det er et spørsmål om høflighet til syklisten som følger deg (når du bytter side, begrenser du synet hans og får han til å øke konsentrasjonen, derfor stress og tretthet). Ved nødbremsing er det imidlertid viktig å ikke bevege seg. Motorsyklisten som følger deg kan ha blitt overrasket og vil virkelig trenge et sete ved siden av deg. For å bytte under nødbremsing må du absolutt være forpliktet til det (for eksempel for å unngå en bil). Ellers risikerer du å sitte fast i ryggen.

Som regel bør en linje unngås. Imidlertid kan den foretrekke å vakle på virulente veier (som krever banebane) når det er nok trafikk til å kjøre i relativt høy hastighet. Men én linje brukes kun hvis du har store sikkerhetsavstander mellom hver motorsykkel.

I byen, når hastigheten er veldig lav, kan sikkerhetsavstandene reduseres ved å beregne dem etter motorsykkelen på samme side av linjen. Det er imidlertid fortsatt forbudt å gripe inn på den frie plassen ved siden av forrige sykkel (bortsett fra stopp, selvfølgelig, men dette innebærer at ikke alle starter samtidig når lyset blir grønt). Å redusere sikkerhetsavstander krever at alle øker konsentrasjonen, men til gjengjeld bidrar det til å bevare hele gruppen (jo mer kompakt gruppen er, jo mindre sannsynlig blir den halvert av rødt lys). Når gruppen er liten (5 eller 6 motorsykler), kan strikk spilles på hovedboulevarder med få lys: lange sikkerhetsavstander mellom lys når hastigheten er relativt høy og lavere når du nærmer deg lys. Dette betyr at gruppelederen bremser ned når det grønne lyset nærmer seg, og at de siste syklistene tar på seg ekstra stress ved å øke hastigheten for å holde seg med gruppen når lederen akkurat passerte det grønne lyset for å hindre ham i å bli rødt før de passerer. Det er ikke tilgjengelig for nybegynnere og bare en liten by kan krysses (ellers blir det for kjedelig og risikoen er for stor).

På veien eller motorveien reduserer økt sikkerhetsavstand stress. Dette lar deg nyte landskapet og begrense tretthet. Tvert imot, å redusere dem bidrar til å opprettholde enheten i høystressgruppen. Kjør aldri lenge med reduserte sikkerhetsavstander, selv på motorveier hvor risikoen for bremsing er lav. Dette forårsaker til slutt en glamorøs effekt som lyser opp rytteren foran deg, noe som kan hindre deg i å se fare i tide. Ved kraftig oppbremsing i spissen for gruppen er det fare for opphopning. Dette sjarmfenomenet er mye mer uttalt om natten, men det eksisterer også om dagen. Ikke overse dette og tving deg selv til regelmessig å se på noe annet enn motorsykkelen foran deg.

Ideelt sett bør du bare sykle i grupper mellom erfarne syklister som kjenner hverandre godt. I praksis skjer dette nesten aldri. Det er alltid minst én nybegynner eller minst én syklist som ikke er vant til å sykle sammen med andre. Nybegynnersaken er den mest delikate. Det er best å omgi ham med to erfarne syklister med gruppeerfaring, ansvarlige for å beskytte nybegynneren. Den forrige må unngå å seede nybegynneren slik at han ikke blir fristet til å "tvinge talentet sitt", han må kjøre litt fortere når det er en klar rett linje for å henge gruppen, og hvis muligheten ikke byr seg, gruppelederen må ta hensyn til det og senke farten ... Han vil også måtte beregne sin forbikjøring slik at nybegynneren systematisk kan følge dette eksemplet (dette forplikter ikke nybegynneren til å kjøre forbi hvis han ikke "føler" manøveren, tvert imot, for å unngå begrensning hvis han følger trinnet mekanisk ). Rytteren som følger nybegynneren vil også holde ham trygg ved å holde seg nær nok til å forhindre at en bil eller annen syklist støter på og muligens suger på hjulet hans (noe som alltid er en bekymring, spesielt for en nybegynner). På en motorvei eller 4 baner må han også rydde foran nybegynneren for å lette passasjen hans, og dermed begrense kontrollen før nybegynneren passerer. På denne måten vil nybegynneren bli «hjelpet» som vil begrense stress og tretthet slik at han kan sykle trygt på lengre turer enn de han var vant med da han var alene. I tilfelle det er flere nybegynnere, er det bedre å sette inn erfarne syklister med hverandre for å unngå å følge det mer eller mindre dårlige eksemplet til en annen nybegynner som står foran ham.

Saken om en erfaren motorsyklist som ikke kjenner bandet er lettere å administrere. Bare plasser den på andreplass, rett etter gruppelederen. I alle tilfeller der det er personer som ikke er kjent med gruppen eller nykommere, bør instruksjonen være at ingen bytter plass med mindre det er absolutt nødvendig (for eksempel hvis noen går i stykker, kan kostesykkelen løftes opp for å stoppe lederen hvis den typen atferd ble bestemt i starten). Vær oppmerksom på at det er gruppekjøringsteknikker som aldri krever å bytte posisjon, uansett omstendigheter. La oss se dette litt senere.

Skal gruppelederen sykle til venstre eller høyre for sin linje? Det er ingen absolutt regel, det avhenger av omstendighetene. Men i de fleste tilfeller synger han helst til venstre, klar til å starte forbikjøringer. På den annen side, hvis gruppens tempo er lavt og gruppen har større sannsynlighet for å bli forbikjørt av biler enn motsatte kjøretøy, vil den kunne kjøre til høyre etter eget valg. Dette er også mulig på en øde motorvei. Tanken er denne: Mange manøvrer tvinger syklisten til å bevege seg til venstre (forbikjøring, sving til venstre). Hvis hovedsyklisten ruller til høyre for linjen sin, vil den minste forberedelse til forbikjøring forårsake reversering av slingringen, noe som resulterer i svømming på tvers av gruppen, noe som er uønsket på et tidspunkt hvor alle må bremse ned (før passering eller svinger til venstre). ). Derfor kan hovedsyklisten sykle til høyre, men bare hvis han tror at han kan opprettholde denne posisjonen i mange kilometer, noe som sjelden er tilfelle. Når du er i tvil, er det best for ham å alltid gå til venstre.

Når det gjelder skilting, kan det hende at noen sykler i en gruppe ikke har blinklys (eller nesten usynlige blinklys). Disse syklene bør ikke plasseres i spissen for gruppen, i halen eller foran nybegynneren. Det bør ikke være to som følger hverandre, og risikerer å gjøre retningsendringen usynlig på halen av gruppen. Når det gjelder grilllamper (dette kan skje), følger vi de samme reglene, vi setter ikke koden på grillen i spissen for gruppen, og baklyset på grillen i baken eller foran nybegynneren. Hvis noen sykler har advarsler, er det best å stå i kø for en av dem, spesielt om natten, hvis du trenger å stoppe ved siden av veien (for eksempel en krasj) eller hvis det er en alvorlig forsinkelse på motorveien. Erfaring viser at de fleste advarselssykler er kraftige og kjøres av erfarne syklister, dette burde ikke være noe problem (kostsykler bør oppleve gruppekjøring).

Det er mange egenskaper du kan bruke. Anrop til frontlyktene skal kun være ment for å fange oppmerksomheten til den forrige syklisten (rope på noen som ankommer over gaten i fulle frontlykter, hovedsyklisten må ta seg av dem alene). For eksempel kan frontlysanrop brukes hvis du er i ferd med å overta et annet medlem av gruppen (fordi dette er en uvanlig manøver, vanligvis forbudt i gruppen). Hvis vi allerede har blitt enige, kan en kort samtale til frontlykten indikere til den forrige syklisten om natten at han kan løsne seg foran deg (du beskytter ham, og derfor er det sikkert at han ikke blir forbikjørt av en motorsykkel utenfor motorsykkelen). gruppe). Gjentatte og vedvarende anrop betyr at du blir forbigått. I løpet av dagen kan du bruke håndsignaler for å indikere at du vil endre posisjon med rytteren foran deg, eller at du vil tillate deg selv å kjøre forbi, eller trene noen bak deg og vite at de kan følge trygt med når de er kort sikt (ved noen høyresvinger). Vi kan også informere noen om at de har glemt å sette frontlyset på (hånden lukket og åpnet flere ganger), bremse ned (hånden er flat fra bunnen og opp), at vi har nesten mer bensin (en tomme står for tank), etc. Vanligvis er håndsignaler ubrukelige for kjøring i grupper. Bevis på at de er ubrukelige om natten og ikke hindrer deg i å sykle. I unntakstilfeller er dette kun en engangshjelp.

For å passere billinjen mens du forblir gruppert (en vanlig forekomst på nasjonale laster), er det en streng prosedyre (nesten en seremoni) som gjør at det kan gjøres trygt. De første blir forbikjørt. Aldri mer enn 2 eller 3 kjøretøy om gangen, men vanligvis bare ett. Alltid bare én hvis det er nybegynnere i gruppen. Etter å ha passert faller han godt til høyre for å forlate motorsykkelsetet ved siden av seg for andreplassen i gruppen. Når den andre kommer (evt. ved siden av den første dersom det ikke er plass til 2 motorsykler + sikkerhetsavstand mellom biler og hver motorsykkel), noteres stopptid, tiden det tar å skape plass mellom bilene. I mellomtiden tillater den andre motorsyklisten seg å distansere seg litt fra den første, noe som bidrar til å skape et boareal. I dette øyeblikket "krysser" vi: den første motorsyklisten skifter til venstre for å forberede seg på neste forbikjøring. Den andre flytter til høyre for å holde seg forskjøvet. Den første syklisten dupliserer igjen. Den andre forblir til høyre uten å prøve å doble opp raskt. Han trenger fortsatt ikke nærme seg bilen han følger, i tilfelle den første nekter å kjøre forbi. På dette tidspunktet, så snart den tredje syklisten (fortsatt bak) ser den første frakoblingen, dobler han seg igjen og faller ved siden av den andre. Sykler 2 og 3 befinner seg i en kjent situasjon, går til krysset, den andre syklisten kan bli med den første som venter på ham, og den fjerde blir med den tredje. og så videre. etc. og så videre. etc. Denne utprøvde teknikken gjør at en gruppe kan forfremmes relativt raskt uten å skape et sikkerhetsproblem. Vi kaster bort tid fordi hver syklist bare dobler én gang, men det er mye tryggere enn om alle lagde sitt eget hull bak bremsene på bilene for å gi plass til den fremre syklisten. De to første syklistene bør være de mest erfarne, kloke og vurdere akselerasjonen til den minst kraftige bilen som følger dem (for å unngå så mye av behovet for å gi opp perfekte forbikjøringer som mulig). Så syklister med et oddetall kan kjøre forbi alt på samme tid, til og med tvillingsyklister dobler også alt på samme tid. Alle bør rett og slett ta sin plass i prosesjonen og respektere protokollen. På den annen side, ved tegn, kan to syklister sammen i ett hull enkelt erstatte setene (partall eller oddetall) med et enkelt skilt. Bare ikke kryss stier. Dette lar deg tillate deg selv å drive i kø eller klatre opp i en gruppe for å få en melding til den første (for eksempel: vi må stoppe på neste stasjon). Det er også nyttig å overføre den første syklisten i gruppen fra tid til annen, fordi det er han som tar på seg den mest nervøse spenningen, fordi han har den vanskelige oppgaven med å lage hull mellom biler, som andre ikke trenger å gjøre, fordi de vil alltid definitivt finne et veldig varmt sted som venter på dem. I dette diagrammet er det bare de to første syklistene som bestemmer seg for å kjøre forbi, resten må bare følge med, som hviler nervøst. Vel, det fritar deg ikke fra å vurdere deg selv om forbikjøring fortsatt er mulig, noe som kan variere, spesielt for sistnevnte.

Når trafikken ikke er særlig travel, kan du doble ned på en mindre regulert måte. I dette tilfellet, hvis den dobbelte syklisten tror at han er den eneste som kan forbikjøre og at han ikke bør følges, forblir han til høyre for venstre kjørefelt slik at han kan folde seg raskere når han er forbikjørt. Neste syklist starter ikke forbikjøringer på rad, og vil heller ikke bli fristet til det på grunn av manglende sikt. På den annen side, hvis det ikke er noe foran, vil den første syklisten som kjører forbi bevege seg helt til venstre, noe som ikke setter ham i fare slik han har gjort hele tiden, men lar den neste syklisten ha full oversikt over hva som skjer i motorsykkelen. foran, og dermed måten, vil be ham om å kjøre forbi umiddelbart, hvis mulig. På denne måten kan vi overgå grupper på to, noen ganger tre eller fire når forholdene er ideelle (men bare med erfarne syklister som er vant til å gjøre denne manøveren sammen). I dette diagrammet er det spesielt viktig at hver nybegynner blir innledet av to erfarne syklister. Denne typen merke trenger ikke være kjent for alle medlemmer av gruppen for bruk; det er eksplisitt fordi det er basert på sikten venstre eller ikke overlatt til neste syklist, fordi når du ikke ser forfra, dobler du ikke, det er velkjent. Det er imidlertid ikke mulig å følge den forbikjørende syklisten som alltid holder seg til høyre for venstre kjørefelt, noe som kaster bort litt tid.

Det er flere metoder for å navigere på motorveier eller 2 × 2 kjørefelt.

Hvis gruppen er liten, ekstremt disiplinert, kan du bruke teknikken til amerikanske motorsyklister. Dette er den siste syklisten i gruppen som låser opp den første ved å okkupere venstre kjørefelt slik at alle syklister i gruppen pakker ut samtidig. Den er sjelden brukbar og skal sies å være ganske ubrukelig for europeisk trafikk. Amerikanske biker-grupper er også ofte utstyrt med CB-er, og de snakker alle sammen for å forhandle. Denne teknikken bør brukes her i undergrupper på to: nybegynnersyklisten etterfulgt av den erfarne syklisten. Den erfarne syklisten vil forutse et nybegynnerlinjeskifte, bytte med det blinkende blinklyset til venstre, og foreta en kort hodelyktoppringing for å fortelle nybegynneren at han kan pakke ut trygt. Derfor vil den kun brukes til denne beskyttelsen. Ellers vil gruppen slå seg av til en "larve" uten å tvinge den til å passere (en eller flere biler som også opptrer kan midlertidig gripe inn i midten av gruppen). Det er viktig å holde treningen forskjøvet når gruppen er i venstre bane. Gruppelederen vil tillate seg å monopolisere venstre kjørefelt litt mer enn om han kjørte alene, slik at banen ikke stadig skifter fil, fordi denne manøveren tilfører stress for alle. Dette betyr ikke at du hele tiden må holde deg til venstre, det betyr bare ikke at du ikke skal falle tilbake foran en bil hvis du ser at det er en annen å doble litt lenger. I dette diagrammet vil syklistene etterfulgt av nybegynnerne måtte falle langt foran bilen de nettopp har passert fordi mange nybegynnere blir fristet til å bytte linje samtidig som syklisten de følger, og risikerer en fiskesnøre til bilen de nettopp bestått. bestått. Dette er fortsatt en form for beskyttelse.

Generelt sett, vær fri. Gjør fremgangen til gruppen hyggelig å se på. Grace and Harmony er et gruppedrivende jur. Det høres nysgjerrig ut å si det, men det er mye viktigere enn man ser. For å oppnå denne "effekten" må du sykle uten brutalitet, med jevne mellomrom, og uten store endringer i tempo. Erfarne syklister, jevnlig distribuert i gruppen, garanterer denne harmonien ved å utføre kun perfekt logiske og forutsigbare manøvrer av de som følger dem. Klarer man å styre gruppen på denne måten betyr det at alle manøvrene er kjent og forstått av alle. At ingen oppførsel fører til overraskelse, og at disiplinen regjerer. Det gir også mulighet for raskere falske opplevelser for nybegynnere å følge et godt eksempel. Denne "gestens skjønnhet", rent utseendemessig, er faktisk en garanti for et meget høyt sikkerhetsnivå, redusert stress for hver syklist i gruppen og derfor minimal nervøs tretthet, selv i jevnt tempo og/eller på lange turer . Legg merke til at denne harmonien ikke kan oppnås når sikkerhetsavstander ikke respekteres, slingring er omtrentlig og rutere bare tenker på kamper, alt det som setter sikkerheten til gruppen i fare. En annen fordel er at hvis sykkelen er utstyrt med kamera ombord, vil den lage utmerket film på små fjellveier! ;-))

Det siste punktet: hvordan ikke miste noen. De som har ledet store grupper vet hvor vanskelig det er, hvor mange muligheter det er for å miste noen. Vi vil si at det er to familier av teknikker. «Visuelle» kjøreteknikker og «skjemmende» orienteringsteknikker. I det første tilfellet vil vi prøve å holde alle syklistene i syne av hverandre (hver syklist bør se minst den som går foran ham og den som følger ham). Dette krever minst mulig organisering, men mest oppmerksomhet når du sykler. Ingen-synlighetsmetoder er basert på strenge reisearrangementer med prosedyrer som må være kjent for alle medlemmer av gruppen, uten unntak.

For å sykle i lett syn er det en enkel og effektiv teknikk. Den som ikke lenger ser neste syklist stopper. Den som går foran ham vil etter hvert bli klar over sitt fravær, og vil også stoppe og så videre til lederen av gruppen. Dette er den grunnleggende teknikken. I praksis er det slik at alle som legger merke til at halen på gruppen har stoppet, setter blitsen til høyre og ringer til frontlysene for å indikere problemet, og hele starten av gruppen stopper sammen så fort som mulig. Dermed forblir vi alltid i sikte, selv om gruppen er delt av rødt lys. Oppmerksomhet, det er ett tilfelle som kan være et problem, dette er når en syklist, en fremmed for gruppen, griper inn i midten. Dette er sjeldent (generelt, hvis en motorsyklist dobler sistnevnte, er dette fordi han går raskere enn alle andre, så han vil forbigå hele gruppen), men det kan skje, spesielt når du forlater byen du nettopp har krysset (noen syklister vil blande seg inn i en gruppe i byen, og en dag vil de sykle i samme tempo som deg). Det vil være vanskelig å skille et gruppemedlem fra en annen syklist som kjører i samme hastighet som gruppen, spesielt om natten. For å unngå denne typen problemer, er det viktig at sopelimisten kjenner banen og kan bære gruppens hale som sitter fast på grunn av det.

Det er flere muligheter for metoder uten synlighet. Du kan sykle i reduserte undergrupper med en leder i hver undergruppe som vet om hele reisen, møtepunkter og stopp planlagt av andre (ikke alle undergrupper har nødvendigvis samme autonomi, for eksempel kan det være en GTS-undergruppe og en tollundergruppe) . Da er hver undergruppeleder ansvarlig for konsistensen i laget sitt og rir «i sikte».

Du kan også kjøre individuelt ved å bruke TDSRP-direktivet (rett ved hovedveien). Hver gang vi endrer retning, venter vi til neste motorsyklist kommer til syne før vi starter i riktig retning. Denne syklisten må stoppe for å vente på den neste, og så videre til motorsykkelkosten. Når du er i tvil om hva "rett" betyr (for eksempel i tilfelle en tvetydig veiskille eller kryss mellom en hovedvei som går over til en sekundær vei som går rett), er det bare å stoppe. Etter en stund vil den forrige syklisten snu for å hente deg. Denne typen organisering er effektiv, alle kan sykle i sitt eget tempo, men i tilfelle et problem (som feil) vil det ta mye tid, fordi syklister som har passert punktet der problemet oppsto kan ha mange kilometer til komme tilbake, noe som kan være svært problematisk på motorveien, spesielt hvis noen ikke har mobiltelefon. Derfor er det ikke en metode å anbefale i absolutte termer. TDSRP-direktivet kan imidlertid brukes til å sikre at noen poppers har muligheten til å slippe resten av gruppen fra tid til annen når høyre håndledd klør.

Vi kan tenke oss andre muligheter, men generelt sett er det triveligste å gå en tur i en gruppe, altså "by sight". Når en gruppe er for stor til å administrere, er det best å dele den inn i to eller flere undergrupper, med full oversikt, med forhåndsdefinerte møtepunkter og minst én mobiltelefon per undergruppe. Da bør hver lagleder kjenne ruten og møtepunktene perfekt. I dette diagrammet er det heller ikke ubrukelig å tildele førstehjelpere og mekanikere til ulike undergrupper, hvis det er aktuelt. Det viktigste er å gjøre undergrupper homogene med tanke på ytelse og temperament (vi bør unngå å plassere en 125 år gammel rookie i gruppen av profesjonelle sjåfører i full-power sportsbiler 😉).

Det er alt som er å vite. For resten er det erfaring som vil lære deg dette. Jo mer du sykler i en gruppe, jo bedre vet du hvordan du gjør det. Så ikke nøl lenger, gå en tur med andre syklister. Bare kjør stille, aldri vrir deg, i det minste før du blir perfekt kjent med medpassasjerene dine og bygger deg faste vaner, et resultat av lang gruppekjøringsøvelse.

«Tvilsomme» øyeblikk

Jeg bruker ordet "tvilsom" for å bety at det er tvil, dvs. alternativer, ulike måter å drive forretning på. For ikke å nevne, det suger i absolutte termer. Så det er opp til deg å se og finne metodene som fungerer for deg.

Se på venstre forhjul på bilen du passerer

Dette indikerer at bilen vil svinge litt før bilen endrer bane. Det er alltid godt å kunne forutse. Ulempen er at når du er nær, må du rette blikket mot rattet, noe som resulterer i tap av sikt fremover. Ser ikke nok ut, sier Murphys lov at en bil vil snu når du ikke ser på rattet. Personlig gjør jeg ikke det, jeg foretrekker å gå langt til venstre. Jeg gjør heller ikke dette mellom køene. Jeg foretrekker å kjøre fort forbi, selv om det betyr bremsing umiddelbart etterpå. På den annen side er det nyttig å gjøre dette når du blir stoppet i blindsonen til en bil i brann. Noen planlegger et linjeskifte ved oppstart og begynner å indikere et stopp.

Når en boks følger deg i høy hastighet 10 cm unna tallerkenen din, hvordan blir du kvitt den?

En klassisk bump er to eller tre små bremseslag for å slå på bremselyset. Alt i alt er dette nok, og den andre tar avstand. Vel, noen ganger fungerer det ikke. En av de mulige tingene er å se ut som en "pakket syklist". Svagt upresis bane, foten glir ut av fotstøtten og du må gjøre det to eller tre ganger for å sette den på igjen, se litt fra den ene siden, bevege deg litt i banen og bli redd ved å rette opp banen. Alle disse manøvrene skal utføres uten dikkedarer, du skal ikke sette deg selv i fare og selvfølgelig alltid være oppmerksom på hva som skjer fremover, du vet aldri. Dermed frykter den som følger ham nøye at du vil krasje foran ham og ødelegge den dyrebare boksen hans. Der vil han ta en betydelig sikkerhetsavstand.

Hvordan bremse godt

Ved bremsing er det noen ganger et problem å ikke løfte bakhjulet med moderne motorsykler. Enorm forbrems på kort og relativt høy brems (for å øke bakkeklaringen, derfor friksjonsfrie svingmuligheter). Før i tiden var bilene lengre og litt lavere. Svært store kalibre som CBR 1100 eller Hayabusa er lange og relativt lave sykler som er mindre utsatt for bakhjulsløft (BM også for den saks skyld). De skaper bare et bakhjulsdriblingsproblem (mye mindre alvorlig), og bremsekraftbalansen mellom foran og bak er mye lettere å finne instinktivt. På den annen side er mellomstore idrettsutøvere (600 til 900) veldig lave, ganske høye, noe som også gjelder roadstere. Dette gir super smidighet, enkel styring, på bekostning av problemer med bremsestabilitet. Du kan kompensere ved å laste bak (passasjer, kofferter, på toppen av kroppen strenghet, men det gjør mindre), men du går ned i vekt foran (styring, ustabilitet, mangel på manøvrerbarhet). Kort sagt, moderne motorsykler gjør ikke nødbremsing enklere. Derfor må vi finne en sikker metode.

Parallelt med denne reduksjonen i akselavstanden har dekkene utviklet seg i retning av ekspansjon. I motsetning til hva man skulle tro, til tross for kraftig bremsing foran, tillater 180 dekk bak virkelig hard bremsing på grunn av bakkekontaktflaten og kvaliteten på moderne gummi. Så, du må lære å bremse i henhold til motorsykkelen din.

Brems litt mindre foran for å holde bakhjulet i kontakt med bakken til enhver tid, og bruk bakbremsen ærlig.

Dette kompletteres med en god justering av bakdemperen for å unngå drypp, du kan stoppe mye kortere enn å løfte bakhjulet. Vær også oppmerksom på at når bakdelen tar av, beveger tyngdepunktet seg opp og litt fremover, så du må redusere bremsingen hvis du ikke vil snu. Heving av bakhjulet resulterer dermed i en større bremselengde, i motsetning til følelsen av "maksimal bremsing" som kan merkes på den tiden. I tillegg har bakbremsen en tendens til å senke motorsykkelen (dette er på grunn av vinkelen som dannes av svingarmen med horisontalen, som fungerer som en anti-synk). Jo lavere sykkelen er, det vil si jo mer du bremser bakfra, jo mer kan du bremse forfra uten å risikere å heve ryggen. Dette er delvis grunnen til at vi ikke skal skynde oss til forbremsen som en syk person, i motsetning til bakbremsen, men bruke den gradvis, (kort) tid, når sykkelen finner sin nye balanse og setter seg på fjæringen.

Ved lave hastigheter kan du kun bremse hardt med bakbremsen, og bakblokken i veldig lave hastigheter er lite plagsomt. Mens frontblokkeringen ikke gir tid til å ta igjen sykkelen ved kjøring under 60 km/t. Således, ved svært lave hastigheter, spesielt i kurver, favoriserer du bakdelen, mens du ved høye hastigheter bør favorisere fronten.

Når dette først er forstått, er det et spørsmål om hvordan man bedre kan fordele bremsekraften mellom forhjulet og bakhjulet for å få best bremselengde. Obligatorisk loop-trening (eller i det minste på en virkelig øde vei, men da, faktisk, og ved å overvåke hans retro hvert 10. sekund). Beklager, men jeg kan ikke forklare hvor mye kraft som skal brukes på spaken og pedalen. Dette er en del av sykkelopplevelsen.

En god indikator på bremseytelsen din er slitasje på bremsene. Med en klassisk bil (dobbel skive foran, en skive bak) bør du ha på deg 2 sett med puter foran omtrent samtidig som et sett med shims bak (litt raskere uansett). Du vil bære fronten på veien raskere, den bakre i byen raskere. Dette er et gjennomsnitt og kan variere mye fra bil til bil, og avhengig av bruk (parvis må du for eksempel bruke bakbremsen mye mer). Men hvis du skifter klossene foran 3 eller 4 ganger så ofte som de bakre, øv deg på å bremse hardere bakfra. Omvendt, hvis du spiser bakputene mye raskere enn frontputene. Men hvis du har en enkel frontplate, tell ca 3 sett med avstandsstykker for ett sett bak. Det er umulig å gi eksakte proporsjoner fordi det kan variere mye fra maskin til maskin, men gir deg minst én idé. Sammenlign med andre syklister med samme sykkel som deg.

Så godt det er å bli skitten!

Jeg sparte det beste til slutt: så godt det er å ruste!

Når du ser, er den virkelige gleden å transcendere deg selv. Nei til å komme først. Til å begynne med, gjør bare asui for to. Hvis du er foran, la frivillig et hull så "fienden" kan passere deg. Koble aldri til. Gi den bare videre hvis den forlater hullet. Prinsippet er aldri å tvinge frem passasjen.

Aldri sett deg ned raskere enn om du var alene, eller til og med litt tregere for å gi den andre muligheten til å overgå seg selv. Vet hvordan du slutter å akselerere når du er foran, og velg en rimelig hastighet, slik at en annen kan overta deg trygt. Hvis du ser fare foran deg, lag et skilt som forteller den andre å gå saktere i stedet for å doble opp. Alles sikkerhet står på spill. Bare løft venstre hånd for å lage dette tegnet.

Først av alt, ikke spill det lille spillet "Jeg akselererer, dobler, bremser ikke ned, blir forbikjørt, øker farten osv." Med kraftige biler kjørte vi raskt mer enn 200 mennesker gjennom byen eller langs småveier. Dette er en reell fare.

Gi deg selv en regel på forhånd. Erfarne syklister vet det: Hvis syklisten er foran deg til venstre for svingen, ikke overkjør ham. Dette er fordi han kommer til å doble seg. Hvis han er til høyre, har du hans tillatelse. Denne regelen lar deg ikke bli overrasket når du spinner mer enn to. Følg nøye med på retroen når du beveger deg fra høyre til venstre i køen.

Ved tretthet eller høy kjøretøytetthet, vet hvordan du stopper. Det har blitt for farlig, du vil utsette resten.

Ikke i ryggen i stort antall. Dvalemodus er veldig behagelig ved maks 4 eller 5 og veldig stressende ved 10 eller 12 fordi faren øker eksponentielt med antall deltakere.

Ikke gå på avveie hvis du ikke kjenner veien, eller veldig sakte, som en lopet. Spesielt på fjellet eller i byen, så vel som på små landeveier. For disse veiene må du kjenne utmerket godt hver sving, hver jettegryte, hver ruin eller hvert asfalterte gatehjørne i byen.

Med disse enkle reglene kan du knele sammen med andre fornuftige syklister på de åpne veiene, ikke for raskt, og nyte det. For ofte er forbikjøring, akkumulering av akselerasjon og bremsing under forbikjøring en sann fornøyelse å jamme.

Disse metodene lar deg ikke jobbe på baner eller stopppunkter. Det finnes ordninger for dette. Gamle skurere håndhever ikke disse reglene, de er forberedt på enhver ulykke og vet hvordan de skal unngå hverandre under alle omstendigheter. Vent til du blir en ekte pilot med å gjøre "allikevel" på de åpne veiene.