Testkjøring Hyundai Veloster vs DS4
Den ene prøver å kose nærmere bakken, den andre buet ryggen og sto på tå, som en skremt katt. Hyundai Veloster og DS4 er ved første øyekast for forskjellige: den ene ligner en sportsbil, den andre en crossover. Men faktisk har de mye til felles ...
Den ene prøver å kose seg nærmere bakken, den andre bøyde ryggen og sto på tærne, som en redd katt. Hyundai Veloster og DS4, ved første øyekast, er for forskjellige: den ene ligner en sportsbil, den andre en crossover. Men faktisk har de mye til felles, og modellene kan betraktes som klassekamerater. Tiltaket på segmentet er i dette tilfellet uvanlig.
Veloster og DS4 er et designopprør. Det er ingen annen måte å forklare hvordan slike rare biler havnet på samlebåndet. Faktisk var alt mye mer prosaisk: både Hyundai og Citroen trengte en lys bil. Dessuten, hvis koreanerne begrenset seg til en ungdomsmodell og en spesiell skrift for navnet, tildelte den franske bilprodusenten en hel premiumretning for stilistiske eksperimenter, oppkalt etter den legendariske "Fantomasomobile" DS-19. Og nå ber PSA -markedsførere til og med om ikke å skrive Citroen og DS sammen.
Hvis det ikke var hintet i form av en Citroen chevron og ovale navneskilt til Hyundai, DS4 og Veloster, ville det være vanskelig å regne med noen av merkene med høy grad av sikkerhet. Til tross for forskjellen i størrelse og silhuett, ligner disse bilene mer på hverandre enn på deres kongener i modellinjen: en polygonal munn på radiatorgrillen, formen på tåkelys, bisarrt buede frontlykter, bredformede hjulbuer, et mønster av felger. Sett fra hekken er bildet helt annerledes - ikke et eneste vanlig motiv i designet.
Det er mer generiske funksjoner i utformingen av frontpanelet på bilene. Avantgarde apparater og minimalisme kombinert med kromtrim gir DS4 en "franskmann"; quirky linjer og upretensiøs sølvplast indikerer Velosters koreanske opprinnelse. Men overraskende gjentar mønsteret på frontpanelet til Veloster DSs signaturdiamantmønster med minimale forskjeller.
DS4 i jubileumsutgaven 1955 kommer med bi-xen-frontlykter og 18-tommers hjul. Samtidig må du starte bilen på gammeldags måte, og sette nøkkelen i tenningslåsen. Førersetet er justert manuelt, men det er en funksjon for korsryggmassasje. Kombinasjonen av et hanskerom med innvendig fløyelsbelegg og et speil i solskjerm uten belysning er overraskende. Imidlertid kan fraværet av pærer forklares med den kompliserte utformingen av visirene: de er festet på bevegelige gardiner som dekker den øvre delen av frontruten som går til taket.
Veloster Turbo er toppmodellen. Det starter med en knapp, men modellen har bare elektrisitet i lengderetningen, og klimakontrollen er ensone. Til tross for tilstedeværelsen av multimediasystemer med store skjermer, har ingen av testprøvene ryggekameraer, og parkeringssensorer utløses med forsinkelse.
Kroppen til Veloster er asymmetrisk: det er bare en dør på førersiden og to på motsatt side. Dessuten er den bakre hemmelig, med et håndtak skjult i stativet. DS4 skjuler også de bakre dørhåndtakene fra utenforstående, men den er også full av andre optiske illusjoner. Det jeg for eksempel mistet lysdiodene i frontlysene, er en smart etterligning, og de ekte LED-lampene er plassert under og skjørt rundt tåkelysene. Bakrørene i bakre støtfanger er falske, og de virkelige ble fjernet fra syne, tilsynelatende på grunn av at de ikke er effektive nok.
For å lande på den andre raden av "franskmannen" trenger du fingerferdighet: først unngår vi det farlig utstående hjørnet av døren, så kryper vi inn gjennom en lav og smal åpning. Døren til Velosteren er også smal, men den er utstyrt med el-vindu - bakrutene på DS4 går ikke ned i det hele tatt.
På grunn av den sorte polstringen og de små vinduene, virker baksiden av bilene strammere enn den egentlig er. Plassmessig på andre rad sitter Hyundai et sted mellom en kompakt kombi og en sportskupé. På grunn av det sterkt tilbøyelige ryggstøtten og den lave puten, setter en person som er kortere enn 175 centimeter seg alene, og han er ganske komfortabel der, selv om margen foran knærne og over hodet ikke er veldig stor. En høyere passasjer risikerer å hvile hodet mot takkanten, eller til og med mot den gjennomsiktige delen bak. DS4, som ser ut til å være større og mer romslig, er også trangt: Sofaen på baksiden er høyere enn i Veloster, ryggstøtten er nærmere vertikalen, og taket begynner å synke kraftig rett over hodet på passasjerene. Bredden på hytta er omtrent den samme for biler, men Hyundai-sofaen er støpt bare for to og i midten er det en stiv innsats med koppholdere, mens den andre raden på DS4 er designet for tre seter.
Modellene er utstyrt med 1,6-liters firere med direkte innsprøytning, variabel ventiltiming og twin-scroll turboladere. Veloster-motoren har et høyere ladetrykk - 1,2 bar mot 0,8 for DS4. Den er kraftigere og mer dreiemoment - forskjellen er 36 hk. og 25 newtonmeter. Samtidig overstiger ikke forskjellen i akselerasjon til "hundrevis" et halvt sekund, og det føles enda mindre. Hyundais pickup er mer uttalt, men de gigantiske eksosrørene er langt fra den typen musikk du forventer. Stemmen til DS4 mangler også aggresjon, dessuten plystrer motoren sint ved bypassventilen når gassen slippes ut, som blåser overflødig luft ut i atmosfæren.
Veloster er den eneste Hyundai-modellen som er utstyrt med en robot dobbel clutch girkasse. "Robot" krever å bli vant til: du må huske på at bilen starter etter en pause og ruller litt tilbake når den stiger. Boksen prøver hele tiden å klatre så høyt som mulig, og for eksempel i en hastighet på 40 km / t holder den allerede det fjerde trinnet. I Sport-modus er alt annerledes: her holder girkassen lengre i lavere gir, men samtidig skifter den mer grovt.
Bak det store DS-rattet, avskåret langs akkorden, prøver jeg alltid å finne padlene på rattet, men forgjeves: bare Veloster har dem. Den seks-trinns "automatiske" DS4 fungerer jevnere enn "roboten", og til og med sportsmodusen kan ikke slå mykheten i reaksjonene. Den automatiske girkassen tilpasser seg stadig bevegelsens natur. Etter å ha fått overbelastning med en løpende start holder den høye turtall i ganske lang tid, men nå er trafikkorkene over, og du må akselerere, og den "automatiske" er vant til å bevege seg i lav hastighet og har ingen hast. for å bytte til gir nedover. Winter DS4-overføringsmodus kan slås på for å spare drivstoff: bilen starter på tredje og går alltid i høyere gir.
Suspensjonene på bilene er enkle: McPherson foran, en halvuavhengig bjelke bak. Veloster, som det passer for en sportshatchback på R18-hjul, reagerer hardt på støt. Overraskende nok var DS4, som har lengre fjærer og litt høyere dekkprofil, ikke mykere. Han møter skarpe uregelmessigheter uventet hardt og støyende. Samtidig hopper bilen av banen, og rattet prøver å rømme fra hendene. Videre, hvis den bakre fjæringen på Hyundai tåler et slag som er verre enn foran, så har begge akslene på DS4 store uregelmessigheter.
Velosters ratt er skarpere, men du kan leke med anstrengelse - stikke inn eller slappe av litt. Servostyringen DS4 har jevnere tilbakemelding på hjul og jevnere hjulsvar. Veloster glir med fire hjul til det ytterste, og med ESP fullstendig deaktivert i et hjørne, er det lett å bryte inn i en glid og bakaksel. Stabiliseringssystemet til "franskmannen" ble slått av etter 40 km / t igjen: kjedelig, men ekstremt sikker. Diameteren på bremseskivene er omtrent den samme, men Hyundai bremser mer forutsigbart, mens DS4 reagerer skarpt på bremsepedalen, noe som motsier dens rolige natur.
Generelt har ikke bilens vaner den samme wow-effekten som utseendet. Veloster er litt høyere og hardere, noe som vil appellere til ambisiøse sjåfører. Dette er en slags utstilling av Hyundais prestasjoner: "robot", turbomotor og quirky design. DS4 med høy bakkeklaring er bedre egnet for russiske forhold og fengsler fremfor alt med sin glatthet og stille interiør. Men for hjernebarnet til Citroen er han fremdeles ikke avantgarde og teknisk kompleks nok.
Disse to bilene er bemerkelsesverdig like hverandre. De ble skapt som et fasjonabelt tilbehør som understreker brukerens individualitet. Selvfølgelig vil de på banen se ut som en haute couture-dress på tredemølle, men for byen er kraften og håndteringen nok.
