Prøvekjøring av middelklasse stasjonsvogner: Gruppe håndverkere
Prøvekjøring

Prøvekjøring av middelklasse stasjonsvogner: Gruppe håndverkere

Prøvekjøring av middelklasse stasjonsvogner: Gruppe håndverkere

De beveger seg langs motorveien i en fredelig gruppe, men mellom dem er det en hard kamp for hvert poeng du vinner på banen eller på veiene. Ti middelklasse stasjonsvogner med dieselmotorer med en ytelse på ca 170 hk. møte for en internasjonal jury. Hvem av dem vil motta en medalje for mesterlig opptreden?

Hvis middelklassestasjonsvognene som ble testet var menneskelige, ville de sannsynligvis ikke ha holdt engang minimumsavstanden mellom dem. I ingen tidligere mastertest stilte deltakerne opp i en så kompakt gruppe. Det er ingen reelle tapere, men det er deltakere som trenger forbedring. Alle får høye karakterer for dynamisk og sikker veeatferd. Men riktignok litt, men vinneren kom ut, og han:

Audi A4

For å delta med 136 hk må du være ekstremt selvsikker. i testen av 170-hesters stasjonsvognmodeller – spesielt når det ikke er nok mer passende alternativer i modellutvalget. Audi tok imidlertid risikoen med å sende en økonomisk versjon av A4 2.0 TDIe til mastertesten. Styrken er ikke nok til å vinne i motorrommet, men i den endelige rangeringen tar bilen førsteplassen. Kun et poeng foran VW Passat med sine 170 hk. TDI. Det er utrolig hvordan firehjulsdriftmodellen til tross for den beskjedne kraften klarer å skape et godt subjektivt inntrykk av dynamikk og sterkt dreiemoment. Dens TDIe er synlig innstilt for rene starter og har klar til bruk kraft selv ved lave turtall. Mens konkurrentene ved 1500 rpm ennå ikke er ute av turbohullet, går Audi-motoren allerede raskt, noe som motiverer sjåføren til å kjøre økonomisk.

Dette vil glede "sparebank" på den sentrale skjermen. Han anbefaler ikke bare når du skal bytte, men gjør også oppmerksom på merkostnadene knyttet til drift av klimaanlegget og andre systemer. Avant er 4,70 m like lett å kjøre som å frigjøre kraften. Denne følelsen starter med riktig sitteposisjon med et stort utvalg av justeringer, fortsetter med lettfattelig ergonomisk logikk, inkludert klare grafikkontroller, og ender langt utover den balanserte stive fjæringen som holder seg motivert selv med lang forsømmelse av veien.

A4 absorberer uregelmessigheter på en ren og kontrollert måte med lave kroppsbevegelser. På grunn av den hastighetsavhengige servostyringen, ser styresystemet noen ganger klumpete ut, nesten isolert fra rattfølelsen. Dette forhindrer imidlertid ikke at Avant klarer seg raskt og greit med både dynamiske tester på prøveområdet og gratis kjøring i terreng. Bilen får til og med maksimale poeng for god kjøreegenskaper. Dermed klarte Audi-modellen, som ikke vant i noen del av testen, til slutt å komme seg videre på rangeringen.

VW Passat

Selv om noen spøkte og tilskrev ham rollen som den bibelske gamle mannen i testen, ble kyllingene talt om høsten, og da steg VW Passat nesten til det øverste trinnet på æresstigen. Og igjen stoler han på sine balanserte egenskaper, og vant bare tre seksjoner. En av dem er karosserirelatert, og i denne får Passat, godt tilpasset praksisens behov, mange poeng for sin sjenerøse interiørdesign, god plass til liten bagasje og solide utførelse. Testerne liker også fjæringskomforten som modellen skylder de adaptive demperne. I komfortmodus absorberer de skånsomt både små og store støt – enten Varianten kjøres med maksimal belastning eller nesten uten belastning.

Den er allerede lastet - ikke bare på grunn av det komfortable baksetet, men på grunn av alle bilene som deltar i testen, har den det største og mest brukervennlige bagasjerommet (fra 603 til 1731 liter). I tillegg, med sine tydelig leselige instrumenter, intuitiv ergonomi og skarpe bi-xenon-lykter, bestemmer Passat seg for å konkurrere i sikkerhetsdelen. Dette er imidlertid ikke nok til å bli hyllet som kongen av kjøreglede. Styringen er for klønete, veioppførselen – for sikkerhets skyld – fra understyring til nøytral. Den trenger litt mer plass enn noen kvikke konkurrenter for å komme seg rundt i trange kurver på sekundærveier, men den sitter fortsatt et sted i midten i veidynamikkdelen. La oss hoppe foran igjen når det gjelder drivstofforbruk – 4,7 liter på standard motorvei og 7,1 liter per 100 km i snitt i testen, enda mindre enn forbruket til de svakere 34 hk. miljøvennlig Audi. Svakheter Passat viste kun ved bremsing - spesielt på μ-splitten, hvor han trenger lengst stopplengde.

Bmw 3 -serien

Alle som ønsker å få noe mer for pengene vil bli skuffet her - "troikaen" Touring tiltrekker seg ikke med størrelse og plass, men med fortryllende dynamikk. Den eneste Seat Exeo har mindre innvendige mål og bagasjerom. BMW-design tilbyr imidlertid en spesialtilpasset dress av høy kvalitet for kunder som ikke har tenkt å kjøre store familier med mye bagasje hver dag. Og folk som leter etter kjøreglede ønsker ikke å gå ut i det hele tatt – om ikke annet på grunn av det høykvalitets diskrete interiøret som ikke irriterer sansene selv etter tusenvis av kilometer. Komfortable forseter og upåklagelig ergonomi, inkludert i-Drive-kommandosystemet, fullfører en hyggelig cocktail. Bare de som sitter bakerst er mer økonomiske med ros - for dem overskygges turens glede av den relativt lille plassen og altfor myke setet.

Enda mer applaus fikk den 177 hk 0-liters dieselmotoren som akselererer BMW-modellen fra 100 til 100 km/t på bare åtte sekunder.Motoren kombinerer en jevn tur med homogen kraftfordeling og en jernvilje til å spare takket være standard tilbehør som -stopp eller en generator som ikke er permanent koblet til motoren. Hvis du godtar å bruke syv liter per 16 km, vil du bevege deg veldig raskt; selv med fem liter blir ikke hastigheten for lav. I tillegg kommer fjæringen, som med hell slipper passasjerene fra humper som er kjent på motorveier og vanlige veier – her bidrar også XNUMX-tommers dekk, som er ganske elastiske når dekkene ruller. Bare ved store sprekker i veibanen og full last er understellet til "troikaen" under belastning og reagerer med tydelig påtakelig økende vertikale støt. I det mest ekstreme tilfellet blir piloten tvunget til å korrigere kurslinjen, noe som ikke er vanskelig på grunn av den presise og direkte styringen.

Disse egenskapene, kombinert med nøytraliteten, med myk vekt på hekken, veioppførselen til den eneste bakhjulsdrevne stasjonsvognen i testene, bringer «troikaen» videre i tester på velstelt asfalt. Men like glade som de er i å ta raske svinger på smale veier, er modellen foran andre deltakere på den dynamiske treningsbanen. Årsaken til dette er drivoppsettet, som, spesielt på vått underlag, krever mye dyktig styring - til tross for de korrigerende inngrepene til totrinns ESP.

Ford Mondeo

Mondeo Turnier er 4,83 m lang og 1,89 m bred, og gir den mest slående kontrasten mellom Touring-trioen og Seat Exeo ST. Men det er ikke bare XXL-størrelsen Ford kan være stolt av. For eksempel når det gjelder komfort, sammen med ren plass for passasjerer og bagasje, tilbyr Mondeo sjenerøse konturerte for- og bakseter for å komplettere det attraktive tilbudet med ren fjæring. Den absorberer både små og store bølger på asfalt like grundig. Selv under full belastning fungerer chassiset ganske bra. Det er her presisjonsstyring er nyttig. Den reagerer spontant fra midtre styrestilling og overfører kommandoene til hjulene uten irriterende nervøsitet, og støt kjennes ikke selv når du kjører på en humpete vei.

Totalt sett er Ford-modellen overraskende kvikk på grunn av størrelsen. Den kommer pent inn i hjørnene og holder seg litt understyrt til nøytral, uten falske tall når gassen slippes. Imidlertid, når situasjonen blir anspent, vil en følsom psykisk forsiktig gripe inn og roe tempoet. Bare når du skifter våte baner to ganger, krever bilen en mer konsentrert respons. Mondeo-førere kan alltid stole på bremsene, pedalfølelsen og stoppavstanden forblir uendret selv etter langvarig bruk.

2,2-liters TDCi imponerer med sin stabile kraftutvikling, mindre overbevisende oppførsel og mindre drivstofforbruk. Med et minimumsforbruk på 5,5 liter og et gjennomsnitt på 7,7 liter, kan Mondeo som veier 1677 kg ikke ligge under gjennomsnittet, resultatet er likt når det gjelder dynamiske egenskaper.

Renault Laguna

Farvel middelmådig produkt for svorne frankofiler, hei veidynamikk som alle elsker! På pylon testområdet, til tross for den litt kunstige styringsfølelsen, overgår Laguna konkurrentene med stor margin. Enten det er slalåm, bytte kjørefelt eller unngå hindringer, puster alle andre støv. Og når det ikke er støv på banen, men det er vann, klarer den franske bilen raskt omkjøringstesten og er enkel å kontrollere.

I dette tilfellet drar GT-versjonen fordel av standard bakhjulsdrift. Opptil 60 km / t avviker de 3,5 grader i motsatt retning av forhjulene, og over denne hastigheten svinger de i samme retning som de. Dette gjør Laguna ikke bare smidig, men også enkel å betjene. Til tross for rattets kraftige handling, er bilen ikke truet med forrædende bakben eller nervøse slag ved høye hastigheter.

Når det gjelder fortidens sprettende fjæringskomfort, ser det ut til at Laguna nå har forlatt den til fordel for konkurrentene. Spesielt banker forakselen, reagerer nervøst på tverrgående ledd på fortauet og overfører korte støt til karosseriet i nesten ufiltrert form. Dette svekker komforten ved å kjøre på motorveien, en tydelig hørbar støy fra motoren og luftstrømmen har en lignende effekt. En smakssak er den litt forhøyede posisjonen på de tungt polstrede sportssetene, samt ergonomien, som forvirrer nybegynnere med en rekke knapper og kontroller. Etter litt tilvenning blir manipulasjon mye lettere.

178 hk dieselmotor - reservert eksklusivt for GT-versjonen - takket være sine 400 Newtonmeter viser den muskelstyrke i mellomomdreiningsområdet, men før det tillater den seg litt svakhet ved start, og snittforbruket i testen på 8,4 l/100 km er ganske uoverkommelig. Renaults xenonlykter er noen av de beste på markedet, det samme er den smarte ergonomien til det nedfellbare baksetet og kvaliteten på interiørmaterialene.

Toyota avensis

Med D-CAT-motoren, som har et slagvolum på 2,2 liter, får Toyota Avensis passering til 400 Nm-klubben. Med den når bilen ikke bare 100 km/t på under ni sekunder, men takket være den jevne kraftutviklingen og passende girforhold utvikler den imponerende trekkraft ved forbikjøring. På den annen side trenger den ikke engang mye drivstoff. I motsetning til en støybegrensende motor, blir lydelektronikk støyende selv i trivielle tilfeller. Både inntrykket av kvaliteten på interiøret, delvis foret med ripefølsom plast, og de sparsomt polstrede forsetene gjør at du vil ha noe bedre. Forsetepassasjerer mangler tilstrekkelig støtte - sideveis og for skuldrene, samt en tilfredsstillende plassering på setene.

Den enkle Toyotaen vant igjen sympati for de store, veldesignede kontrollene og den umiskjennelige klimaanlegget og radioergonomien, for så å miste dem i håndteringstesten. Den 1,6 tonn tunge bilen følger betjeningen av styresystemet keitete, noe som skaper en kunstig følelse; ved høyere hastigheter understyrer og bremser den som på egen hånd, selv før ESP gjør det. Siden Avensis Combi ikke beveger seg veldig raskt eller nøyaktig, får den gjennomsnittlige karakterer i veidynamikktester. Situasjonen er lik fjæringens komfort - den overfører korte støt til kroppen, som om den kopierer banens overflate, men samtidig takler den middels og lange bølger på asfalt.

Alt ser mørkere ut i lyset. Som den eneste spilleren på banen med halogenlykter, er Avensis rangert sist både i lystunneltester og nattkjøring. På den annen side sikret de sterke og pålitelige bremsene til japanerne ham en seier i tilsvarende seksjon og tok til slutt sjetteplass.

Opel Emblem

Jeg lurer på hvordan Insignia ennå ikke har blitt knust av den uutholdelige vekten av de store forhåpningene Opel har satt til denne bilen. Med ett slag eliminerer den den pragmatiske ånden til Vectra – glem Caravan, nå tar Sports Tourer seg av fem passasjerer og opptil 1530 liter bagasje. Vectra-fans hyler av smerte fordi de vet at det er 320 liter mindre enn kjæledyret deres. Et offer gjort i navnet til en ny ryggstøttelayout som gjør lasting vanskelig på grunn av den sterkt utstående underkanten.

Til tross for de imponerende ytre dimensjonene, rangerer Insignia i den foreslåtte disiplinen ikke høyere enn midten av rangeringen blant deltakerne i mastertesten. Når det gjelder interiørfleksibilitet og nyttelast henger bilen enda lenger bak, men tidsbruken dekkes opp av spesialtilpassede forseter som egner seg for lange reiser. Ergonomi krever litt tilvenning på grunn av det store antallet taster og kontroller, samt at enkelte funksjoner styres fra to steder. Den blir imidlertid vant til god manøvrerbarhet med en gang – styresystemet reagerer spontant på rattets midtstilling, og et godt avstemt chassis oppmuntrer deg til raskt og greit å overvinne svinger.

Ved å trykke på en knapp kan egenskapene til de adaptive spjeldene, servostyringen og akselerasjonsoppførselen til motoren justeres fra hard rett til behagelig. I prinsippet er den 4,91 m lange og 1,7 tonne vognen smidig og nøytral i svinger, og forhindrer understyring eller harde reaksjoner når du slipper gassen. Bilen drar nytte av dette både på banen og på testbanen. Enten det er slalåm eller dobbel kjørefelt på våte underlag, håndterer Opel det enkelt fra førersiden.

Ingeniørene måtte imidlertid jobbe hardt med to-liters CDTi med en ikke veldig jevn tur. Den merkbare svakheten til motoren ved start kombineres med "lange" girforhold og resulterer i fryktelig dårlig ytelse målt i elastisitetstesten. Imidlertid reduserer denne kombinasjonen kostnadene, som sammen med bedre belysning (målt ved tunneltesting) bringer smil tilbake til testernes ansikter.

Sete Exeo

"Hallo igjen!" noen TV-programledere liker å si, og Seat kan bruke denne adressen som et Exeo-slagord. Faktisk vekker modellen den falmede generasjonen av Audi A4 til et nytt liv. Reddet fra skroting av en stylingpolicy, etter litt kosmetisk retusjering, kommer den tidligere Avant tilbake som ST. Dette lar deg sammenligne to generasjoner mellomklassevognmodeller. Det aller første setet i bilen overbeviser om at den gamle Audien ikke er utgått på grunn av dårlig montering. Solid som alltid, i Exeos skikkelse, viser han noen unge konkurrenter hvordan ting bør gjøres.

Godt materialvalg, solide sømmer, veldefinerte sømmer og en layout dominert av rette linjer er sympatiske, men ikke nok punkter til å forhindre tap av en kroppsdel. Altfor beskjedne innvendige mål, dårlig plassfølelse og lite bagasjerom, sammen med mangel på kabinfleksibilitet, er årsaken til at Exeo blir liggende igjen. Ergonomien til dashbordet, med få menyer og mange knapper og kontroller, vil appellere til de som setter seg inn i bilen for første gang. Imidlertid føles kontrollene på lav skjerm utdatert.

Komfortmessig er situasjonen bedre, her manøvrerer den relativt stille spanjolen midt på bordet for å angripe litt senere med sin 170-hesters TDI med common rail-innsprøytning. Kraftig trekkraft og god kjøredynamikk kombinert med lavt drivstofforbruk gjør den til og med foran etterfølgeren A4 Avant. Økonomiversjon av Audi med 136 hk forbruker i gjennomsnitt bare 0,2 liter mindre - med en mye mer imponerende størrelse og samme vekt.

Exeo-lag merkes i oppførselen på veien. Bilen overvinner ganske klønete svinger og går rundt pylonene, en del av impulsene som kommer fra rattet går tapt i karosseriets gynging. I tillegg bremser den det verste - ved 100 km/t er forskjellen i bremselengde mellom den og den beste fra én til to meter.

Citroën C5

Den heter ikke bare Tourer, men faktisk. Med effektiv lydisolering, komfortabelt innstilte dempere og fjærer, luksuriøst utstyrte seter (med førermassasjefunksjon), kan Citroen C5-passasjerer reise til fjerne steder, og reisen blir hyggelig. Lange avstander skremmer ikke biturbodieselen på 170 hestekrefter, som til tross for en solid vekt på nesten 1,8 tonn, lar deg oppnå høy snitthastighet – dog på bekostning av relativt høyt drivstofforbruk. I gjennomsnitt trenger C5 alltid en liter mer enn de mest økonomiske modellene i mastertesten.

Budskapet er imidlertid ikke for de mest nøysomme, men for merkefans som bevisst unngår standarder - med et fast rattnav, mange knapper og attraktive kontroller (inkludert et oljetermometer) hvis små hender er rundt omkretsen av skivene. Sjåfører bør avstå fra berusende svinger - styresystemet fungerer som uten direkte forbindelse til rattet, og kontrollen er for flegmatisk. Sammenlignet med mer kvikke modeller trenger Citroen stasjonsvogn mer rom for raske manøvrer, men den treffer deg aldri med vanskelige tall.

Du bør ikke forvente mirakler fra den hydropneumatiske fjæringen - den reagerer usikkert på korte støt, gir inntrykk av støt, og bare på langbølget asfalt avslører potensialet for jevn komfort. I den strammere innstillingen av demperen legger C5s vibrasjoner seg enda litt raskere. 2,2-liters motoren trekker godt, men gir en høylytt uttalelse om innsatsen når den er lastet. En sekstrinns girkasse kunne vært mer presis.

Mazda 6

Den kraftigste motoren, minst vekt - bak de glatte linjene i kroppen til Mazda 6 Sport Kombi må en ekte idrettsutøver skjules. Over 300 kilo lettere enn de fete Opel og Citroën, forventes den japanske modellen å overgå dem i alle idretter. Men hva skjer? Siste plass i avsnittet om adferd på veien! Først i en oversvømt rundkjøring klarer Mazda å kjøre selvsikkert, nå høye hastigheter og samtidig lett kontrollerbar. Ellers klager testpiloter over en tendens til nervøs oppførsel i hjørnet med merkbare reaksjoner når de tar gassen. Dette resulterer i lav hastighet og betydelig innsats fra rytterens side, spesielt i testen for våt hindring.

Lignende effekter oppstår ved kraftigere kjøring på sekundære veier. Her viser Mazda i utgangspunktet en liten understyring, hvoretter baksiden begynner å gå sidelengs. Dette er en hevn for en krevd sportsinnstilling, som bare kan bringe smil til dumme fans av dynamisk pilotering. Støttet av et styresystem som fungerer litt kunstig, men gir god informasjon om veien og nøye innstilte fjæringselementer, jakter de gjerne på hjørner.

De rette partiene mellom hjørnene slukes opp i store biter av den ganske høylytte og lett vibrerende 2,2-liters motoren. Den angriper rasende med et maksimalt dreiemoment på 400 Nm, spesielt i mellomomdreiningsområdet. Den liker ikke lave turtall – akkurat som chassiset ikke liker korte ujevnheter. Sport Kombi har et konstant sug etter dynamisk bevegelse, men er ikke uten praktiske talenter. Starter for eksempel en hastighet på 60 km/t, advarer radarens filskifteassistent med et visuelt og lydsignal hvis et annet kjøretøy kommer inn i blindsonen fra begge sider. I tillegg kommer et romslig lasterom med praktisk sammenleggbart deksel og bakseter, hvor den nedre delen og ryggstøttene felles samtidig som spaken trykkes inn. Mens baksetene er komfortable nok å kjøre, klager alle testere, i tillegg til det harde plastinnredningen, over mangelen på kroppsstøtte og små forseter.

Kombinert med høye støynivåer i hytta og en stivere fjæring, oversetter dette både komfort for lang rekkevidde og gode testresultater.

tekst: Jorn Thomas

foto: Ahim Hartman

Evaluering

1. Audi A4 Avant 2.0 TDI og Miljø – 462 шт.

Ikke en eneste dårlig ytelse, og på miljøseksjonen førsteplass med BMW – derfor, med sikker oppførsel, enkel ergonomi og lav pris, vinner den miljøvennlige Audi A4 mastertestene, til tross for betydelig mindre kraft. Dens to-liters TDI med 136 hk. imponerer hovedsakelig med muligheten for en hyggelig tur i lave hastigheter.

10. Mazda 6 Sport Kombi 2.2 MzR-CD – 412 poeng

Den letteste og kraftigste bilen i testen tok sisteplassen – hva er årsakene? En av dem er den konsekvente orienteringen av innstillingene for maksimal dynamikk. For eksempel fører en stiv fjæring til punktavdrift, det samme skjer på grunn av dårlig lydisolering og smidighet, men litt nervøs oppførsel på veien. Til og med xenon-frontlykter lyser i enden av tabellen - i denne situasjonen kan selv 185 dieselhestekrefter og gode muligheter for interne transformasjoner ikke endre noe.

2. VW Passat Variant 2.0 TDI Highline – 461 tonn

Dens dyder går aldri ut på dato - modellen presterer overbevisende i en sammenligning av plass, komfort og sikkerhet, som ikke bare bringer Passat til en balansert total gevinst i individuelle deler, men også bringer den nesten til toppen, på ett sted på A4. Bare en dårlig stopp hindrer ham i å vinne.

3. BMW 320d Touring - 453 poeng.

Det gir kanskje ikke mye plass, men det er en glede å klare det. I tillegg sparer den kraftige "troikaen" drivstoff, og viser bevisst at økologi, effektivitet og dynamikk ikke er gjensidig utelukkende. For det meste enkel å kjøre og kontrollere, krever den eneste bakhjulstrekkdeltakeren et responsivt ratt i mer risikable situasjoner.

4. Ford Mondeo 2.2 TDCi Tournament Titanium – 452 miles

Stor og god bil – Mondeo tiltrekker seg ikke bare med imponerende innvendig plass til passasjerer og bagasje. Modellen har en komfortabel fjæring, komfortable for- og bakseter, oppførselen på veien er alltid trygg, og bremsene er ekstremt pålitelige. Bare 2,2-liters motoren er betydelig dårligere enn de beste.

5. Renault Laguna Grandtour GT dCi 180 FAP - 446 poeng

I veidynamikktester har ikke konkurrentene en sjanse – firehjulsstyringen Laguna GT er rask og enkel å styre mellom pyloner og rundt kurver på sekundærveier. Det ville imidlertid vært fint å kjøre mer komfortabelt og bruke mindre drivstoff.

6. Toyota Avensis Combi 2.2 D-CAT Executive - 433 poeng

Avensis vinner på bremser, ellers imponerer den fremfor alt med den gode elastisiteten til sin 2,2-liters motor. Ergonomi er ikke noe problem, men manøvrerbarheten er litt tungvint. Når det gjelder komforten og kvaliteten på setene, kan de fortsatt forbedres – blant annet med halogenlykter, som lyser opp veien minst.

7. Opel Insignia Sports Tourer 2.0 CDTi Edition – 430 dollar.

Det imponerende fenomenale interiøret står i kontrast til det mindre fenomenale interiøret. Samtidig forstyrrer ryggstøttens belastning og sikt, og ergonomi lider av overflod av knapper. Insignia er derimot smidig og pålitelig på veien, setene dekker kroppen og xenonlysene er spesielt lyse og effektive. Skuffende er to-liters CDTi, som, selv om det er ganske økonomisk, går ujevnt og viser åpenbar svakhet ved oppstart.

8. Seat Exeo ST 2.0 TDI CR Style - 419 poeng

Oppvarming kan gjøre gårsdagens gryte bedre, men ikke en gammel Audi A4. Eksternt viser Exeo ST-modellen bare at fremdriften aldri stopper. Når det gjelder utførelse, ergonomi og komfort, er ikke den spanske bilen dårligere enn andre, så vel som en kraftig og økonomisk TDI med 170 hk. det kan til og med glede mange. Bremsene som tilbys, smidighet og romslighet indikerer imidlertid et tydelig forsinkelse.

9. Citroën C5 Tourer HDi 170 Biturbo FAP Exclusive - 416 poeng

C5 utfører overbevisende som et langdistansebil, selv om den hydropneumatiske fjæringen ikke reagerer så komfortabelt som man kunne forvente. I sin tur kjører bilen stille langs veien, og skjemmer bort passasjerer med overlegen sittekomfort i en spesiell atmosfære. Veidynamikk og økonomi er imidlertid ikke blant styrkene.

tekniske detaljer

1. Audi A4 Avant 2.0 TDI og Miljø – 462 шт.10. Mazda 6 Sport Kombi 2.2 MzR-CD – 412 poeng2. VW Passat Variant 2.0 TDI Highline – 461 tonn3. BMW 320d Touring - 453 poeng.4. Ford Mondeo 2.2 TDCi Tournament Titanium – 452 miles5. Renault Laguna Grandtour GT dCi 180 FAP - 446 poeng6. Toyota Avensis Combi 2.2 D-CAT Executive - 433 poeng7. Opel Insignia Sports Tourer 2.0 CDTi Edition – 430 dollar.8. Seat Exeo ST 2.0 TDI CR Style - 419 poeng9. Citroën C5 Tourer HDi 170 Biturbo FAP Exclusive - 416 poeng
Arbeidsvolum----------
Makt136 k. Fra. ved 4200 o / min185 k. Fra. ved 3500 o / min170 k. Fra. ved 4200 o / min177 k. Fra. ved 4000 o / min175 k. Fra. ved 3500 o / min178 k. Fra. ved 3750 o / min177 k. Fra. ved 3600 o / min160 k. Fra. ved 4000 o / min170 k. Fra. ved 4200 o / min170 k. Fra. ved 4000 o / min
max.

dreiemoment

----------
akselerasjon

0-100 km / t

10,2 med8,6 med9,4 med8,0 med9,5 med9,1 med8,8 med10,9 med9,0 med10,3 med
Bremselengde

i en hastighet på 100 km / t

39 m40 m40 m40 m39 m39 m39 m39 m41 m39 m
full fart208 km / t216 km / t223 km / t228 km / t218 km / t213 km / t210 km / t212 km / t224 km / t216 km / t
Gjennomsnittlig forbruk

drivstoff i testen

7,3 l7,7 l7,1 l7,0 l7,7 l8,4 l7,7 l7,6 l7,5 l8,3 l
Basispris35 000 EUR (i Tyskland)32 800 EUR (i Tyskland)35 550 EUR (i Tyskland)35 450 EUR (i Tyskland)32 400 EUR (i Tyskland)32 400 EUR (i Tyskland)32 350 EUR (i Tyskland)31 405 EUR (i Tyskland)30 290 EUR (i Tyskland)32 400 EUR (i Tyskland)

Legg til en kommentar