Prøvekjør MGF og Toyota MR2: med motoren i midten
Prøvekjøring

Prøvekjør MGF og Toyota MR2: med motoren i midten

MGF og Toyota MR2: med motoren i midten

Вызванный успехом Mazda MX-5, MG и Toyota познакомиться с новыми родстерами

Med sentralt plassert motor og plass til to er MGF og Toyota MR2 de perfekte følgesvennen hvis vi ønsker å ønske våren velkommen med livlig kjøring. Men hvem er bedre i hjørnene?

Motorsport har spilt en viktig rolle i historien til MG og Toyota. Siden 1923 har Morris Garages vært entydig assosiert med sportsbiler og roadsters. Hos Toyota begynte denne forbindelsen på begynnelsen av 80-tallet med suksessen til rallysport, og fortsatte deretter i Formel 1. Et eksempel på denne sportslige ambisjonen er ganske billig på sekundærmarkedet for MGF og Toyota MR2 roadsters som selges i dag. i sine første år som kandidat for klassikere.

Startet i 1989 med Mazda MX-5, fanget roadster-bommen Rover Group fullstendig uforberedt - etter suspensjonen av den enormt suksessrike MGB ble MG-merket et emblem på de sporty versjonene av Austin Rover Group. Britene gikk imidlertid ikke glipp av sjansen og lanserte en ny utvikling. Som en midlertidig løsning kom MG RV1992 på markedet i '8. Den er nært beslektet med MGB og drives av en fireliters V8. Fram til 1995 ble det kun produsert 2000 eksemplarer. Langt fra nok, stemmer som krever en ny roadster blir stadig høyere.

Hydragas og sentral motor

Og de stemmene ble hørt - i 1995 introduserte Rover Group MGF - den første helt nye utviklingen siden 1962. Fokuset er på smidighet på veien – den første produksjonen av midtmotorer MG har en balansert vektfordeling takket være den tverrgående frontenden. aksial firesylindret motor med forutsetninger for sporty kjøreegenskaper. I tillegg kommer Hydragas-fjæringen, som har erstattet Austin Allegro-fjærer og dempere siden 1973. Støtdempere fylt med nitrogen og væske hjelper bilen til å stå godt på veien.

Med sin første mellommotormodell, MR2 (fabrikknavn W1), oppnådde Toyota markedssuksess lenge før MX-5 og MGF. Bilen har gledet sine sjåfører siden 1984 – med en vekt på under 1000 kg, et tett chassis med MacPherson-stag foran og bak, og en Corolla firesylindret motor med to overliggende kamaksler som yter fra 116 til 145 hk. gjør den første MR2 til en ikonisk bil.

I 1989 omtolket Toyota-designere MR2-temaet på en ny måte - andre generasjon vokste med 200 mm til 4170 mm, akselavstanden strukket med 80 mm og nådde 2400 millimeter. Og med en bakdel på 400 kg i stedet for smidighet og sporty temperament, demonstrerer den nye MR2 flere av egenskapene til en GT-modell for lange turer, noe som understrekes av firesylindrede motorer med 12 effektnivåer fra 133 til 245 hk. Antall salg går imidlertid raskt ned - til og med stans i produksjonen av modellutvalget diskuteres. Igjen er det nødvendig med et helt nytt kurs for å lykkes. I stedet for en coupe eller targa, dukket W1999 opp i 3 med en tekstilguru. Og helårssjåfører var fornøyd med den glidende hardtopen.

Kjemp for ditt tapte rykte

At Toyota valgte å ikke investere tungt i W3 fremgår av motorutvalget, eller rettere sagt fraværet. Det er kun én 1,8-liters firesylindret motor med 140 hk. Og så skjedde den største katastrofen - kraftverkene kjent fra Corolla og Celica begynte å svikte i massevis. Dette fenomenet ble kjent som "kortblokkproblemet". Dette starter med økt oljeforbruk og tap av kraft og resulterer ofte i alvorlige motorskader. Eksperter peker på defekte eller for små stempelringer som årsak. Toyota viste imidlertid veldig god respons og byttet ut hele sylinderblokken med skadede motorer.

Og med en MGF Rover-motor er skade ikke uvanlig. Årsakene til dette er den lille størrelsen på sylinderhodepakningen, den dårlige kvaliteten på materialet til sylinderforingene, samt termiske problemer under langvarig kjøring ved maksimal hastighetsgrense. Motorskader skader omdømmet til roadsters, men ikke deres popularitet. Grunnen er enkel – de kjører fantastisk. 120 hk MGF basismotor imponerer med gode dynamiske egenskaper. Er det variabel ventiltid har du 25 hk. Mer. Vi kjører for tiden en av de 1430 MGF Trophy 160 hk produsert.

Roadster på samme nivå

Faktisk er tillegget for ekstra kraft praktisk talt ikke verdt det - dreiemomentet på 174 Nm er identisk med 145 hk-motoren, de dynamiske egenskapene er litt forskjellige. I en direkte sammenligning av MR2 med 140 hk. tillater ikke en følelse av mangel på styrke; motoren, også utstyrt med variabel ventiltiming, oppleves som kraftigere opp til 3000 o/min. Og over dem øker den liksom motvillig hastighet - opp til 6500 o/min, og til tross for sportslyddemperen, høres den fortsatt ut som en Corolla.

MGF har en mer sporty karakter. Riktignok trenger han flere turtall for å virkelig våkne, men så fortsetter han veien til den røde sonen med mer lyst og sjarmerer deg med flere sinte intonasjoner. Det MR2 og MGF har til felles er unøyaktig giring, en relativt vanlig forekomst i kjøretøy med mellommotor. Etter hvert som svingradiene krymper, blir Toyotas vellykkede tuning tydelig. Det presise styresystemet treffer målet med millimeterpresisjon, chassiset beholder til tross for sin tetthet en viss restkomfort - i tillegg kan man kjenne fordelen med en lavere vekt på 115 kilo. Faktisk kan man forvente mer imponerende ytelse fra MGF, som er mer teknisk avansert og inkluderer Hydragas-fjæring og elektrisk servostyring. De elektriske servostyringsinnstillingene er imidlertid ikke helt vellykkede - opp til 80 km/t har styringen en kunstig følelse, men over den hastigheten blir responsen behagelig direkte.

MGF-chassiset demonstrerer følsomheten til Hydragas-systemet, der fjær- og demperelementene, nitrogen og dempevæske, er atskilt med en membran. Ved belastning strømmer væsken gjennom ventilene inn i de gassfylte kulene, noe som gjør suspensjonen mer holdbar. Hydragas-elementene på hver side danner en enkelt enhet - hvis forhjulet heves, overføres trykket til det bakre elementet gjennom koblingsrøret, slik at systemet blir "forutsigbart".

Sammenlignet med Citroens hydropneumatiske fjæring er Hydragas-systemet enklere og fungerer uten trykkpumpe. Når den er riktig konfigurert, er MGs tekniske løsning overbevisende, men krever regelmessig systemovervåking og vedlikehold. Trophy 160 spesialutgave-chassiset er senket med 20 mm, noe som beviser at stivhet ikke er å sidestille med god håndtering. Betyr dette at Toyota-modellen er den beste bilen for langturer? Nei! For det er her MGFs sterke trumfkort kommer inn i bildet – dets egnethet for hverdagen og dens overraskende sjenerøse plassering.

Dørlommer for småting

I denne forbindelse fortjener Toyota maksimalt ett sympatipoeng – og det er for deres trendy brosjyre dedikert til en hel del av steder for småting. Det er til og med referanser til dørlommer og hanskerom ("Liten bagasjerom på instrumentpanelet med lokk") - sammen med en bagasjerom under frontdekselet med et totalt volum på 31 liter. Det er ytterligere 60 liter som venter på deg bak setene, og det humpete plastdekselet over dem kan fortsatt blokkeres.

Dette er ikke tilfelle med MGF: her bak motoren er det et velbrukt 210-liters bagasjerom. Ytterligere 60 liter tilsettes under panseret, forutsatt at du flytter dekkreparasjonssystemet Tire Fit bak førersetet.

Så hvis du planlegger å bruke din roadster for feriereiser, er MGF det mer passende kjøretøyet for deg. Hvis du er ute etter en kvikk og rask bil for moro skyld, vil du finne lykken med Toyota MR2. Når det gjelder praktiske egenskaper, er det rett og slett ikke noe sted for det i modeller med en sentral motor.

Konklusjon

Redaktør Kai Clouder: Begge sentrumsmotorer skal selges på resept som humørkur. Selv om de ikke er sanne sportsbiler, kan de bevege seg dynamisk og forbli forutsigbare opp til relativt høye hastigheter. Pris / ytelsesforholdet er utmerket; fra 2500 euro og mer i Tyskland er det velstelte MR2 og MGF. Kjøpe!

Tekst: Kai Clouder

Foto: Rosen Gargolov

tekniske detaljer

MGF Trophy 160 SE (RD), produsert. 2001 årToyota MR2 (ZZW30), proizv. 2001
Arbeidsvolum1796 cc1794 cc
Makt160 k.s. (118 kW) ved 6900 o / min140 k.s. (103 kW) ved 6400 o / min
max.

dreiemoment

174 Nm ved 4500 o / min170 Nm ved 4400 o / min
akselerasjon

0-100 km / t

7,6 med7,9 med
Bremselengde

i en hastighet på 100 km / t

ingen dataingen data
full fart222 km / t210 km / t
Gjennomsnittlig forbruk

drivstoff i testen

8–11 l / 100 km7,5–10 l / 100 km
Basispris€ 2500 (i Tyskland, komp. 2)€ 2500 (i Tyskland, komp. 2)

Én kommentar

  • David

    Jeg antar at dette ikke var skrevet på engelsk? Ganske vanskelig å lese noen steder. Men takk for anmeldelsen.

Legg til en kommentar