Testkjøring Ford Kuga og Volkswagen Tiguan
B-klasse hatchbacks heves over bakken. Mastodonene i det virkelige off-road-segmentet mister sitt hardcore off-road-arsenal - alt for den økende populariteten til crossovers
De elsker crossovers i Russland. Dette er ingen hemmelighet for noen, og dette er ikke bare ord! I fjor oversteg andelen biler i denne klassen 40% - nesten halvparten av markedet. Og de tradisjonelt misbrukte russiske veiene har ingenting å gjøre med det - dette er den globale trenden. Over hele planeten øker populariteten til langrennsbiler bare, og nå har alle stormet inn i dette segmentet. B-klasse kombi er hevet over bakken. Mastodonene i det virkelige terrengsegmentet mister sitt hardcore terrengarsenal. Luksusmerker, som tidligere produserte fullstendig sedaner, og coupéer med cabriolet, og de er på vei for å rulle ut sine nye varer med firehjulsdrift og klaring på 180 millimeter på scenen i motorshowet. Imidlertid er det de som lenge har valgt denne nisjen. To av disse gammeltimerne har nylig gjennomgått viktige endringer: Ford Kuga crossover har blitt oppdatert, en ny generasjon Volkswagen Tiguan er sluppet. Det er disse bilene som ser ut som hovedkonkurrentene for kjøperen i det populære segmentet.
Første inntrykk er ofte bedragende. Så i vårt tilfelle er det lettere å feile Kuga for den nye generasjons bilen enn Tiguan. "Blå ovaler" trylte grundig over utsiden av crossoveren, og etterlot samme plattform. Tyskerne forble trofaste den strenge utformingen, selv om "vognen" her er helt ny - modulær MQB. Ford Kuga har radikalt endret "ansikt" og "streng". Det er nye adaptive bi-xenon-frontlykter, en Edge-stil grill og baklykter som minner om Explorer SUV, men ikke så langt inn i skjermene. Men i profil er bilen gjenkjennelig med en gang - silhuetten og linjen til vinduene er identiske. I Tiguan er det motsatte: sant hundre prosent anerkjennelse av generasjonsendringen er bare mulig i profil, her blir forskjellene i former tydelige. Og foran og bak ser de mer ut som kosmetiske.
Innvendig er situasjonen diametralt motsatt. Interiøret i den nye tyske crossoveren har bokstavelig talt ingenting å gjøre med interiøret til forgjengeren. Her er en helt annen arkitektur, nye digitale instrumenter, en spredning av nøkler ved girvelgeren. Enkelte horisontale rektangulære luftkanaler erstattet de vertikale parene med runde fra forrige bil. Selv armlenene på dørene og vinduene har endret seg dramatisk. Det eneste som forble det samme var "vrien" på lydsystemets volum, som, som vanlig, start-ikonet roterte absurd. Men dette er den tradisjonelle "funksjonen" til Volkswagen-biler, som ser ut til å være hos oss for alltid.
Fra Kuga bør man ikke forvente slike radikale endringer. Luftkanalene er de samme, og rattet er nytt, med tre eiker og mer ergonomiske kontrolltaster for alt og alle. Enhetene er identiske med de gamle, bare grafikken på skjermen har endret seg, men multimediasystemet er fullstendig oppdatert. Skjermen beveget seg lavere og ble større, og kontrolltastene opptar nå ikke den største delen av midtkonsollen, men ligger kompakt på "vinduskarmen" foran skjermen. Girspaken forble den samme, bare den mistet den svingende knappen for å bytte trinn, i stedet for at det nå er vanlige skovler, men klimaanlegget er helt nytt.
Når det gjelder ergonomi, balanserer begge maskinene på omtrent samme nivå. Hver har sine egne fordeler, men de blir umiddelbart balansert ut av ulempene. Tiguan multimediesystem støtter multitouch -teknologi og fungerer med mobile enheter ved hjelp av Apple CarPlay og Android Auto -protokoller, det lærer om håndens tilnærming i henhold til indikasjoner på infrarøde sensorer og viser de relevante knappene på skjermen. Den digitale instrumentgruppen i crossover er den samme som i slektningene i bekymringen - Audi -biler - den viser utmerket grafikk og brukervennlighet, verdig det 21. århundre.
Men prøv å skru på det oppvarmede rattet på en tysk SUV! For å gjøre dette må du først trykke på den fysiske knappen for oppvarming av setene, og deretter trykke på rattikonet igjen, men på skjermen. Avstengning skjer i samme rekkefølge. Det ser ut til at alt ikke er vanskelig, men hvis vi antar at du bare vil varme opp rattet, eller la rattoppvarmingen fungere lenger enn de oppvarmede setene ... Snu setene maksimalt, slå på rattet , slått av setene. Eller - skrudde på stolene, skrudde på rattet, skrudde av stolene, var i ferd med å skru av rattet, stolene selv skrudd på maksimalt, skrudde av rattet, skrudde av stolene. Dette er irriterende.
Med Kuga gjelder det motsatte igjen. Hver handling har sin egen fysiske nøkkel. Det er mer praktisk og logisk, men multimedia-systemets skjerm er plassert i en nisje, hvis vegger delvis skjuler utsikten. I tillegg må du strekke deg etter knappene på skjermen. Det er også støtte for "multi-finger" bevegelser og protokoller Apple CarPlay og Android Auto.
Begge bilene lar deg konfigurere flere driverprofiler, hver inkluderer sitt eget sett med radiostasjoner og driftsmåter for hjelpesystemer. For øvrig skiller de seg også merkbart ut. Adaptiv cruise control er bare tilgjengelig i Volkswagen, og den fungerer utmerket - både i trafikkork og i rask trafikk. Kuga vet i stedet hvordan han skal holde seg innenfor banen. Crossovers kan parkere alene, men Tiguan er bare parallell, og Ford er også vinkelrett. I tillegg kan han styre seg fra en parallell parkeringsplass.
Kuga vinner også når det gjelder romslighet i kabinen: Selve bilen er lengre enn Volkswagen, og akselavstanden er større, så det er virkelig mye plass for både passasjerene foran og bak. Men når det gjelder koffertvolum, er Tiguan i tet. I standardposisjonen til setene er forskjellen liten - 470 liter kontra 456 liter, det vil si hvis den skyvbare baksofa flyttes helt frem (Kuga er ikke tilgjengelig), vokser den til 615 liter og forskjellen blir enorm. Begge bilene har elektrisk bagasjelokk og håndfri sparkåpning under støtfangeren bak.
Under panseret på testovergangene, kompressorer med bensin. Volkswagen Tiguan har imidlertid en to-liters motor, mens Ford Kuga har en 1,5-liters motor. Sistnevnte forbigår den tyske enheten med tanke på kraft - 182 hk - for ingenting som er mindre. mot 180 "hester" fra den tyske crossoveren. Imidlertid, når det gjelder dynamikk, taper Kuga, og merkbart. Hvis Tiguan bytter hundre på 7,7 sekunder, bruker Ford 10,1 sekunder på det. I tillegg har Kuga et høyere gjennomsnittlig drivstofforbruk: med det samme passforbruket på 8 liter per 100 km spor, i den virkelige verden "spiser" Volkswagen halvannen liter mindre enn Ford. De valgte girkassene er først og fremst skylden for denne forskjellen.
Mens Volkswagen holder seg til den veldig raske, men kontroversielle DSG-girkassen (på bilen vår er den syvtrinns), ofrer Ford tvert imot hastigheten til fordel for en velprøvd løsning: Kuga har en klassisk momentomformer automatisk 6F35. Det er i dypet at hovedparten av motorens innsats smelter. Denne overføringen er spesielt installert på Ford Explorer. Og for å være ærlig, passer det ham bedre. Likevel er en slik forskjell i dynamikk med hovedkonkurrenten et minus.
Imidlertid har "Ford" -løsningen sine fordeler: automatgiret fungerer mye jevnere og mer intelligent enn "roboten". DSG synder fremdeles med jevne mellomrom når det byttes. Kuga i dette paret stemmer generelt for komfort. Suspensjonen er merkbart bedre til å håndtere store uregelmessigheter, og poenget er ikke at den er perfekt innstilt. Problemet er Tiguan. Hver fartsdump på den er et håndgripelig og ubehagelig slag, og ikke et klem, men et tilbakesprang! Med jevne mellomrom ledsages dette av betjeningen av trekkstyringssystemet, som under den lyse blinkingen av lysene øyeblikkelig kutter av drivstofftilførselen til motoren. Det er ikke morsomt i det hele tatt - du blir redd av vane.
På mindre støt er forskjellen ikke så merkbar - Kuga er litt mykere, Tiguan er merkbart roligere. Generelt er det så godt lydisolert at til og med ditt eget horn høres ut som om du sover i en seng, dekker hodet med et teppe og tuter på gaten, bak et godt dobbeltvindu. Surrealistisk følelse. Så uregelmessighetene går på samme måte - bilen vibrerer, og det høres praktisk talt ingen lyd fra dekkene. I Volkswagen kan du sove godt, parkert ved siden av et travelt kryss - dette er ikke et talespråk, sjekket jeg.
Merkelig nok, har forskjellen i suspensjonsfølelse liten eller ingen effekt på håndtering. Selvfølgelig kan du ikke argumentere mot fysikk, og en litt stivere og knebøy Tiguan er mer stabil i hjørner og viser mindre rull, men hvor viktig denne kvaliteten er for en crossover, er opp til alle å bestemme selv. Kuga er mer utsatt for å rulle og vingle, noe som igjen er ganske naturlig, men i nøyaktigheten av styresvaret og gjennomsiktigheten i tilbakemeldingen er forskjellene mellom bilene ubetydelige.
Forskjellen mellom delefilter er mer merkbar i terrengpotensialet. Begge produsentene hevder en bakkeklaring på 200 mm, men på grunn av manglende målestandard er de faktiske tallene for minimum bakkeklaring forskjellige. Bunnpunktet til Tiguan er 183 mm over bakken, mens Kuga er 198 mm. Dessuten, når det gjelder geometrisk langrennsevne, er Ford også ledende. Og hvis avgangsvinkelen for Volkswagen er nesten en grad større (25 ° mot 24,1 °), så er innkjøringsvinkelen større for Kuga, og allerede med 10,1 ° (28,1 ° mot 18 °).
Der Ford vinner nøyaktig og ubetinget er prisen: i minimumskonfigurasjon vil det koste kjøperen 18 187 dollar, mens en lignende Tiguan koster 22 012 dollar. Ja, Volkswagen har enklere og rimeligere versjoner, men til og med en 125-hesters forhjulsdrevet bil vil koste 19 242 $ og med en motor svakere enn 150 hk. ikke tilbudt i det hele tatt. Biler med slike enheter som vi har på testen koster minst $ 23 og $ 331. henholdsvis og $ 25 177 forskjell - fordelen er mer enn merkbar.
Hvem er bedre? Jeg har ikke noe bestemt svar på dette spørsmålet. Hver av bilene har ikke bare sine egne åpenbare fordeler, men også ikke mindre åpenbare ulemper. Så i hvert enkelt tilfelle vil svaret være annerledes - alt avhenger av hvilke "sjetonger" som er viktigere for kjøperen, og hvilke mangler han er klar til å blinde øynene for. Tenker på konklusjonen, av en eller annen grunn husket jeg arkitekturen: Ford Kuga er Art Deco, Volkswagen Tiguan er Bauhaus. I likhet med moderne delefilter var disse stilene internasjonale, men førstnevnte var mer populært blant amerikanerne og sistnevnte blant tyskerne. Den første fokuserte på sjarmen til komplekse former, den andre på skjønnheten i enkle linjer. Imidlertid er begge tilnærmingene vakre på sin egen måte og spørsmålet "hva er bedre?" faktisk er det upassende å spørre "hva liker du best?"
| Kroppstype | crossover | crossover |
| Mål (lengde / bredde / høyde), mm | 4524/1838/1703 | 4486/2099/1673 |
| Hjulbase mm | 2690 | 2604 |
| Fortausvekt | 1682 | 1646 |
| motorens type | Bensin, 4-sylinder, turboladet | Bensin, 4-sylinder, turboladet |
| Arbeidsvolum, kubikkmeter cm | 1498 | 1984 |
| Maks. makt, l. fra. ved rpm | 182/6000 | 180 / 4500-6200 |
| Maks. kul. øyeblikk, Nm | 240 / 1600-5000 | 320 / 1700-4500 |
| Drivtype, girkasse | Full, 6-trinns automatisk girkasse | Full, 7-trinns robot |
| Maks. hastighet, km / t | 212 | 208 |
| Akselerasjon fra 0 til 100 km / t, s | 10,1 | 7,7 |
| Drivstofforbruk (blandet syklus), l / 100 km | 8,0 | 8,0 |
| Pris fra, $. | 18 | 19 |
