Prøvekjør Mercedes-Benz 300 SL og Max Hoffmans villa
En bil og et arkitektonisk mesterverk, hvis skjebne er tett sammenvevd
Max Hoffman var en sterk mann. Så sterk at han fikk Mercedes til å starte masseproduksjon av 300 SL, som han som importør i USA tjente godt på. Og han investerte penger, blant annet i et dyrt hus.
Hvordan var det i New York i 1955 i en sosial klasse der menn gikk i lette sommerdresser og møttes på klubber? For eksempel. Max Hoffman: "Kjære Mr. Wright, prosjektet ditt for huset mitt er en ekte drøm." Frank Lloyd Wright: «Takk kjære Mr. Hoffman, tusen takk. Men det blir dyrt hvis du skjønner hva jeg mener." «Jeg ser ingen problemer, det går bra for meg. Men sedler er som kjent en forbigående ting. Vil du tillate meg å tilby deg en Mercedes 300 SL og en limousine 300? " "Hvorfor ikke?" Herrene smiler, ringene i glassene og bourbonen spruter i tah.
Frank Lloyd Wright bygger en drømmevilla
Uansett, i 1954 var livet til den østerrikske innvandreren Max Hoffman i full gang. 6. februar så en vellykket importør av europeiske bilmerker presentasjonen av Mercedes 300 SL på New York Auto Show, som han opprettet på hans insistering og fortsetter å fylle opp statskassen. Og villaen hans, designet av stjernearkitekt Frank Lloyd Wright, nærmet seg ferdigstillelse. Lloyd bygde sjelden private hjem, men hans design var for Guggenheim Museum, hvis sirkulære utvalg styrket arkitektens rykte. Når det gjelder luksusbiler, hadde da 88 år gamle Wright alltid et spesielt forhold til dem, så dialogen ovenfor er sannsynligvis ikke langt fra virkeligheten.
Nå rasler 300 1955 SL over grusen i smuget og fjerner den patinerte "pagoden" fra sin plass under kalesjen. Det er ingen garasje - omgjort til gjesteleilighet. Scott flytter 280 SL; er personen som forvalter eiendommen til familien Tisch, de nåværende eierne av huset. Flere ganger ringte Scott begeistret sjefen sin og annonserte entusiastisk en flott sportsbil som ble filmet her. Deretter sender han hilsener til millionæren. Forresten, eieren av vår SL jobber sannsynligvis heller ikke i en kiosk på nabolandet Manhattan. Eller kanskje han gjør noe i bransjen, hvem vet.
Ikke helt original? Hva så?
Uansett, han fikk serviceteknikere til å fjerne kromstøtfangerne på sin vingede SL og installere et treratt fra den tiden. Den kan ikke knuses som originalen, så det kreves gymnastikkferdigheter for å komme seg ut av bilen. I det halvåpne atriumet skinner kurvene til aluminiumskroppen i solen og er skarpt dissonante med den rektangulære geometrien til det enetasjes huset. Byggeårene begynner først å vise seg i detalj når du oppdager slitte lysbrytere, innebygde møbler og tegn på forsøk på oppgraderinger. Ved første øyekast ser det imidlertid ut til at byggherrene feiret byggingen av taket for bare noen måneder siden. Men i dette eliteområdet må moroa avsluttes kl 17:XNUMX, for etter det skal ingen vert forstyrre den akustiske og visuelle roen med sin skitne varebil - dette vil sikkerhetstjenesten ta seg av.
Inline seks med hyppig metallsnorking
300 SL er snart ute, langt fra den mest diskrete, og hjertet slår fra lyddemperen. Den rørformede gitterrammen, som var spesielt lett og sterk, men krevde en løftedørløsning, fremkaller fortsatt den utrolige følelsen som fulgte med verdenspremieren på SL i 1954. Sannsynligvis er det for øyeblikket ingen direkte injeksjon av bensin eller tørr sumpsmøremiddel, og enda mer slik at den dynamiske ytelsen kan glede bilistene. Men selv den hyppige metallsnorkingen til den seks-sylindrede enheten, satt i en vinkel under 40 grader, får oss til å føle kompromissløs av denne bilen.
Opp til 6600 rpm, 8,55:1 kompresjonsforholdet gir fra seg et triumferende skrik, og en gang begeistret testryttere med et skyveutbrudd som oppstår ved 4500 rpm. Også i dag starter sportskupéen kraftig og vil raskt sette over i neste gir, men det er ikke mange girforhold – bare fire.
300 SL er vanskelig å kjøre, lett å selge
Mercedes 300 SL føles lettere enn den faktisk er (over 1,3 tonn) – i hvert fall til du må stoppe eller snu. Men selv i USA kan disse manøvrene ikke unngås, og da blir personen bak rattet varm – å kjøre en SL er litt av en utfordring.
Men SL solgte lett – og i 1954, og i 1957, da roadsteren dukket opp. Hoffman utvidet bilimperiet sitt, og folkene i Mercedes tryglet ikke mye da han ba dem om en SL for massene – og begynte å produsere 190 SL. Og nå beveger vår 300 SL seg sakte langs de dårlig lappede veiene som fortsatt kalles ustraffet motorveien. Slitte bremser krever forutsigbar kjøring – slik har det vært tidligere, og en annen grunn, la oss kalle det, er for fort på veien.
Plutselig bakre stigning ved høyere svinghastigheter har bare blitt overvunnet av Mercedes i roadsteren, som har en oscillerende aksel i ett stykke med et lavere rotasjonssenter. "Det anbefales imidlertid ikke, siden de fleste sportsryttere er vant til måten de kjører på sine svakere motorsykler, å gå for raskt inn i en sving og forårsake skrens på bakakselen. SL kan da plutselig underkaste seg, i så fall er det veldig vanskelig å reagere, advarer Heinz-Ulrich Wieselmann i motorsport 21/1955. Slik var det da, i 1955. Og Frank Lloyd Wright gjorde neppe slike forsøk.
tekniske detaljer
Mercedes Benz 300SL (W198)
MotorVannkjølt XNUMX-sylindret in-line motor, overhead ventiler, enkelt overliggende kamaksel, registerkjede, injeksjonspumpe, tørr sumpsmøring
Arbeidsvolum: 2996 cm³
Boring x slaglengde: 85 x 88 mm
Effekt: 215 hk ved 5800 o / min
Maksimum. dreiemoment: 274 Nm @ 4900 rpm
Kompresjonsforhold 8,55: 1.
KraftoverføringBakhjulsdrift, tørr clutch med en plate, fullsynkronisert firetrinns girkasse. De viktigste overføringsalternativene er 3,64, 3,42 eller 3,25.
Karosseri og chassisUnderstell laget av stålrist med lett stålplatehus (29 deler med aluminiumhus)
Foran: uavhengig fjæring med et par tverrstenger på hvert hjul, spiralfjærer, teleskopiske støtdempere.
Bak: Enhendels svingaksel med spiralfjærer, teleskopiske støtdempere
Dimensjoner og vekt Lengde x bredde x høyde: 4465 x 1790 x 1300 mm
Hjulbase: 2400 mm
Spor foran / bak: 1385/1435 mm
Vekt: 1310 kg
Dynamisk ytelse og prisMaks hastighet: 228 km / t
Akselerasjon fra 0 til 100 km / t: ca. 9 sekunder
Forbruk: 16,7 l / 100 km.
Periode for produksjon og sirkulasjonHer 1954 til 1957, 1400 eksemplarer, Roadster fra 1957 til 1963, 1858 eksemplarer.
Tekst: Jens Drale
Foto: Daniel Byrne
