Testkjøring BMW 550i
BMW M5 vil motta den kraftigste V8 i serien, firehjulsdrift og overgå forgjengeren i alt. Ironien er at den nåværende topp fem-versjonen med 550i M Performance-betegnelsen allerede er kraftigere og raskere enn den forrige emkaen.
Et klistremerke med en fartsgrense på 240 km / t er limt på sedanens sentrale tunnel, og på den ubegrensede autobanen kjører vi bare litt raskere enn 100 km / t - på grunn av værforhold og mange reparasjoner på motorveiene i i nærheten av München, har en veldig skånsom kjøremodus blitt satt. Veikameraets lukker blinker forræderisk - uten å legge merke til skjermen med en grense på 80 km / t, får jeg umiddelbart en bot på 70 euro.
"Five" med M Performance-prefikset i serien dukket opp for første gang, men det var allerede andre lignende biler i køen. BMW M-rettssalen produserer ikke bare de raskeste versjonene av bayerske biler, men også individuelle pakker for enklere biler fra trim og aerodynamiske deler til motor- og chassiskomponenter. Og nylig er M Performance en egen serie med "ladede" biler, som i modellhierarkiet opptar et sted under de virkelige "emoksene" og bærer en kombinert betegnelse på bagasjerommet. Så på bilen vår, i stedet for den kategoriske "M5", ser den ut til M550i.
Eksternt ser sedanen nesten ut som de andre sivile versjonene, bortsett fra en liten spoiler på kanten av kofferten og fire robuste eksosrør. Interiøret er ferdig på høyeste nivå, men dette er også ganske kjente elementer, supplert med et tre eiker M-ratt, sportsseter med et dusin justeringer og et digitalt instrumentpanel. I motsetning til den virkelige "emen" ser BMW M550i ikke provoserende ut og oppfører seg ikke slik.
Fortsatt er det å få kvittering mens du kjører i ganghastighet i en bil med en kapasitet på litt under 500 hk, tredobbelte. Var det til og med verdt å gå fra solfylte april Moskva til regnfull Bayern, som var dekket av dårlig vær? Saftige snøfnugg faller på bilens glass og smelter øyeblikkelig, og navigatøren inviterer deg til å gå ut av motorveien - der det er færre biler, stiene vil bli mer intrikate, og foten av de østerrikske Alpene vil se mer og mer pittoresk ut fra bak skyene.
På lokale veier er dekningen fortsatt perfekt, og "fem" er heldige kongelig - delikat, komfortabelt og ikke i det hele tatt rockende. Likevel er 550i-chassiset justert: bakkeklaringen har blitt en centimeter mindre, fjærene og de adaptive dempene er litt stivere, og fjæringskontrollalgoritmene er mer sporty. I tillegg gjorde den 8-sylindrede motoren fronten tyngre. Jeg vet ikke hvordan sedanen vil kjøre på en skikkelig ujevn vei, men bilen merker ikke i det hele tatt mindre uregelmessigheter, så vel som asfaltkrusninger.
Kanskje er det vinter 18-tommers hjul som bayerne installerte på grunn av dårlig vær og på grunn av at de måtte begrense toppfarten litt, men minnene om chassisinnstillingene til basebilen, som kjørte like pent, er fortsatt frisk i minnet. De mest kraftfulle turene like bra.
I Comfort-understellsmodus går den kraftige "fem" passasjerflyen i en rett linje og styringen skjer perfekt, uten å skremme føreren med skarpe responser verken på "gassen" eller på rattets sving. Men det er nødvendig å anspore sedanen ordentlig, og han svarer gjerne på tilbudet om å akselerere. 550-tallets temperament er behersket, men perky. Akselerasjon kommer saftig ut, men ikke anspent, og hvis sjåføren fortsetter å insistere, trykker bilen ham gjerne bak på et tett sete.
Den heftige 8-liters V4,4-motoren drives av tvillingturbiner og støtes til 462 hk. og 650 newtonmeter. Dette er den direkte arvingen til G2008, først introdusert i 6 på X550 crossover. Lyden er myk, fløyelsaktig, og det er i standardmodus. Og allerede i en sporty, og med bensinpedalen presset skikkelig, gurgler og gurgler MXNUMXi hjertelig, og glemmer ikke å hoste saftig eksos når du bytter til lave. Sang! Og selv det kan høres overraskende rolig ut hvis sjåføren plutselig bestemmer seg for å gå igjen som alle andre.
Lanseringskontrollsystemet gir en nøyaktig ide om hva en M Performance-bil er. Du kan starte med maksimal akselerasjon uten spesielle triks: girkassevelgeren i "sport", venstre fot på bremsen, høyre fot på gassen. Hvis, etter at startflaggsymbolet vises på det ryddige, bremsen frigjøres, vil sedan sitte på bakhjulene og skyte fremover - ikke hardt, men veldig hardt, og katapulterer bilen i en rett linje.
Linjen med virkningen av at ekte "emki" eller AMG -versjoner av Mercedes -Benz -biler blir sendt flygende, observeres veldig forsiktig - passasjerer vil fremdeles ikke gå ut eller svinge ut, men akselerasjonskraften lar dem ikke ta hodet av hodestøtten.
Dette eksperimentet er virkelig imponerende selv på glatte veier, siden M550i nesten ikke lar hjulene spinne med firehjulsdriften. Den bytter ut det første "hundre" på nøyaktig 4 sekunder, noe som setter en enda kraftigere M5 sedan av forrige generasjon på bladene. Eksperimenter med lanseringskontroll kan utføres ikke mer enn en gang hvert femte minutt, men du vil ofte ikke starte denne attraksjonen. Dynamikken til M550i kan nytes i hvilken som helst annen modus - veistrekningen og fastheten til det vestibulære apparatet ville være nok.
Sport-modus virker ideell for slike turer der sedanen blir samlet, strammere og skarpere, men ikke slutter å være komfortabel. Det høres overraskende ut, men denne balansen oppnås uten luftfjæring og rulledemping - begge alternativer, men ikke nødvendig i det hele tatt. Den rykkete Sport +, der gasspedalen blir for nervøs og girkassen er grov, er helt overflødig på vanlige veier.
Og styringen ser ut til å være ideell - moderat tung, den lar deg lese bilen i alle kjøremodus. Det er derfor det er enklere enn noensinne å gli på det, siden stabiliseringssystemet og bakhjulsdriften på girkassen lar deg drive pent. Det ser ut til at bilen i svinger forstår i hvilken vinkel den trenger for å svinge med halen, hvor man skal kaste frem og hvordan man tegner banen nøyaktig.
Det eneste spørsmålet som etterlater en så allsidig og balansert bil er hvorfor det i det hele tatt er behov for en ekte M5, hvis bedre ser ut til at den ikke lenger kan gjøres. Riktig bakhjulsdrift og hurtigfyrende "robot"? Men nye M5 vil også ha en firehjulsdrift, om enn med muligheten for fullstendig å deaktivere forakselen, og girkassen vil være den samme hydromekaniske "åtte-trinns".
Mest sannsynlig vil "emka" bli enda mer ond og kompromissløs, klar for fullverdige banedager og virkelig ubegrensede autobahns. Men du kan helt begrense deg til "fem hundre og femtiende", som elegant og med verdighet omgår de fleste konkurrenter når det gjelder komfort.
| Kroppstype | Sedan |
| Mål (lengde / bredde / høyde), mm | 4962/1868/1467 |
| Hjulbase mm | 2975 |
| Fortausvekt | 1885 |
| motorens type | Bensin, V8, turbo |
| Arbeidsvolum, kubikkmeter cm | 4395 |
| Kraft, hk fra. ved rpm | 462 på 5500-6000 |
| Maks. kul. øyeblikk, Nm ved rpm | 650 på 1800-4750 |
| Overføring, kjøring | 8АКП, full |
| Maksimal hastighet, km / t | 250 |
| Akselerasjon til 100 km / t, s | 4,0 |
| Drivstofforbruk (gor./trassa/mesh.), L | 12,7/6,8/8,9 |
| Bagasjeromsvolum, l | 530 |
| Pris fra, USD | 65 |
Dette var det som var nødvendig å ta til Autobahn, presset av begrensninger. Etter den kraftige BMW M550i ser hybridsedan merket 530e iPerformance ut til å være ganske rolig, selv om den på ingen måte er den tregeste varianten av "fem". 6,2 s til "hundrevis" og 235 km / t toppfart tilsvarer omtrent egenskapene til bensin BMW 530i.
Den har samme to-liters "fire", men i 184-hestersversjonen, og den åtte-trinns "automaten" har en innebygd 113-hesters elektrisk motor - et opplegg kjent for eksempel fra BMW 740e. Totalt produserer enheten de samme 252 hk som BMW 530i, men hybridets dreiemoment er høyere (420 Nm), og vekten er 230 kg mer. Vektfordelingen er i orden, siden trekkbatteriet er foran bakakselen. Bare bagasjekapasiteten led - 410 i stedet for basen 530 liter.
Hvis det ikke var for de blå aksentene i trimmen på radiatorgrillens nesebor og merkeemblemer, ville det være vanskelig å identifisere hybrid. Hovedhåndboken er på venstre skjerm, der ladelåsen er montert. Et 9,2 kWh batteri lades fra et hjemmenettverk på 4,5 timer fra en merkelader - dobbelt så raskt.
Men det er også et mer interessant alternativ - trådløs induktiv lading, som ikke krever spesiell installasjon og kan installeres på fem minutter, selv i gateparkeringen til en restaurant. Det er nok å treffe ladeplattformen med frontenden av bilen og plassere enheten nøyaktig, etter instruksjonene fra mediesystemet. Full tanking tar ikke mer enn tre timer.
Hybridens dynamikk er egentlig ikke imponerende, men bare til sammenligning - etter M550i med sin fløyelsbaryton "åtte" og altoppslukende tvilling-turbotrekk, kjennes BMW 530e like trygg på å kjøre. Akselerasjonen er sterk, og overgangene fra bensin til elektrisk trekkraft og omvendt mens du er på farten er nesten umerkelige. Det er mulig å bestemme hvilken av motorene som bare fungerer ved en liten endring i vibrasjonsbakgrunnen, og til og med da, hvis du lytter nærmere. Men vibrasjonene i motoren er ikke nok for denne bakgrunnen uansett - den firesylindrede motoren høres beskjeden ut.
Men i en ren elektrisk modus blir ikke sedan en bummer. Spesifikasjonene lover 50 km på elektrisk, og under ideelle forhold er dette resultatet ganske oppnåelig. I alle fall, i autobahn-modus med hastigheter merkbart over 100 km / t på batteriet, tilbaketog bilen litt mer enn 30 kilometer. Og dette er tilfelle når hybrid ikke innebærer behersket dynamikk eller andre kompromisser - en slik bil kan kalles en ekte "fem" BMW.
