Lexus GS 450h Executive

Lexus GS er kålen til Audi A6, BMW 5-serie og Mercedes-Benz E-serie. Selv om den ble introdusert for to år siden, er konkurrentene heldigvis allerede gamle herrer. Med en dynamisk ytre form av en for det meste BMW sandkassebane, med en innvendig følelse unektelig Mercedes-Benz, og med teknologi som 450h GS har tatt sin egen vei, kan vi også si at den på innovasjon er langt foran andre etablerte konkurrenter.

Ikke overraskende tiltrekker eksteriøret kjøpere som tenker på BMW Five. Dette gleder kanskje ikke alle, men vi kan trygt gratulere designerne for den vellykkede kombinasjonen av eleganse og sportslighet. Den skarpe formen sier mye om dynamikken, mens elegansen leveres av en rekke designtilbehør og mange kromdetaljer. Blå Lexus-merke på nesen og baksiden og elegante hybridbokstaver på terskel indikerer avansert kjøreteknologi, mens kromlister på sidespeilene, dørterskelene, rundt frontlysene og grillen gir glans. Dette er grunnen til at selv litt Baha'i lyse skiltrammer er en integrert del av bilen.

Som vi sa innledningsvis, har pionering aldri vært, og vil aldri bli, en enkel og uanstrengt vei. Toyota (Lexus er bare dets prestisjemerke) bestemte for en tid siden at omsorg for miljøet var et av hovedmålene, så hybrider begynte å bli produsert og solgt som masseproduserte biler, selv når konkurrenter presenterte dieseler som vår jords frelsere . For ikke å nevne at hybridteknologi basert på bensin og en elektrisk motor med stor sannsynlighet bare er et skritt mot det endelige målet for et brenselcelle (hydrogen) kjøretøy.

Mange produsenter lo av reiseruten deres for noen år siden, og nå er de i panikk på jakt etter måter å i det minste ta igjen Toyota (og derfor Lexus). Derfor kan vi trygt si at Lexus er en tre ganger pioner. For det første fordi hybridteknologi er deres mest åpenbare fordel ved siden av utførelse, for det andre fordi de våget å utfordre den store tyske trioen (og allerede frimodig satte dem i hjørnet i USA), og for det tredje? Vet du i det hele tatt hvor gammelt Lexus-merket er? Gitt at Mercedes-Benz har laget biler så langt tilbake som i 1886, er Lexus en sann pioner med den første modellen introdusert i 1989, selv om den lett kunne fått bleier på baken. Og denne Toyota-babyen har allerede prestert veldig bra i USA, og nå er det Europas tur. Også Slovenia.

Hvis du allerede har valgt et alternativ til "seks", "fem" og "E", så ta mot til deg og ta med hybriden til garasjen din. Du kan tenke på GS som en klassisk sedan merket 300 (tre-liters V6, 249 hestekrefter) eller 460 (4-liters V6, 8 hestekrefter), men 347-timers hybridversjonen vil ikke imponere deg. bare miljøaktivister, men også de som bevaring av miljøet er vår niende bekymring. Lexus GS med hybridteknologi har hele to motorer: en 450-liters V3-bensin og en elektrisk motor. Sammen er de i stand til å produsere misunnelsesverdige 5 "hester", som med andre ord betyr at fabrikken kun målte en 6-sekunders akselerasjon til 345 km/t og en toppfart på 5 km/t.

Dette er dataene som setter denne Lexusen ved siden av bensinsøsken GS 460, BMW 540i (6s) eller 2i (550s), Audi A5 3 V6 FSI (4.2s) og Mercedes-Benz E8 (5 , 9 s). La oss innse det, hvis du ikke fikk hintet: Lexus GS Hybrid, til tross for at den har en V500-motor kombinert med en elektrisk motor, konkurrerer lett med sine V5-drevne konkurrenter. Forretningsfolk, velkommen, den tyske motorveien uten hastighet venter på deg! Selv om statistikken sier at du vil bruke gjennomsnittlig 3 (6i) eller 8 (9i) for BMW, 7 for Audi og 540 liter for Mercedes, bør Lexus kun konsumere 10 liter blyfri bensin i 3 kilometer.

Sier du at til tross for de nå svimlende drivstoffprisene for biler, hvis pris stiger til 60, 70 eller 80 tusen euro (avhengig av konfigurasjonen), spiller en liter opp eller ned ingen rolle? Vi er helt enige. Kanskje må vi sammenligne andre data, for eksempel karbondioksidutslipp per kjørte kilometer. Den japanske hybriden tar 186 gram opp i luften, og limousiner fra München (232 (246)), Ingolstadt (257) og Stuttgart (273) i gjennomsnitt en tredjedel mer. Hvis du vet hvor vanskelig det er å kvitte seg med hvert gram CO2, så vet du også at Lexus kan få deg til å le høyt. Du vil nå si at bekymringen for miljøet med så store limousiner med slike kapasiteter rett og slett er en farse.

Vi er igjen enige, men bare delvis. Kanskje forretningsmannen ville ha gjort mye mer om han hadde kjørt en Aygo 1.0 eller i beste fall en Yaris 1.4 D-4D, som forurenser kun henholdsvis 109 og 119 gram per kilometer. Men å forvente at de skal (nekte!) I det minste for øyeblikket å gi opp mulighetene, komforten og prestisje som vi er vant til, er en enda større illusjon. Det er derfor den prøver å tilby samme livskvalitet, men på en mer miljøvennlig måte. Og GS 450h er på topp her!

I motsetning til Lexus RX 400h, hvor bensinmotoren primært driver kun forhjulene og elmotoren driver bakhjulene, driver GS 450h alltid bakhjulene. Den langsgående sekssylindrede motoren driver bakhjulene, mens hybridtransmisjonen hjelper på jobben, spesielt ved lave hastigheter og under full akselerasjon. Det var interessant å snakke med selgeren, som alltid er så snill å tilby deg en "smart" nøkkel (vennlighet i tjenesten er en annen veldig smart måte å tiltrekke seg kunder på!).

Mange spør om de trenger å bytte noe til elektrisk trekk, om de må lade om natten, og så videre. Lexus har laget en hybrid som ikke krever ytterligere kunnskap eller tilpasning av føreren til hybriddrivverket. Det eneste du trenger å vite er at en bensinmotor vanligvis ikke våkner ved oppstart. Så ingen støy. Det engelske ordet Ready vises på strømmåleren (den venstre måleren som skal vise motorturtallet). Det er alt. Så setter vi automatgirspaken i posisjon D og nyter. ... stillhet. Du har sannsynligvis aldri hørt en slik stillhet i bilen. Du synes det er rart i begynnelsen, men etter noen mil begynner du å nyte det.

Han liker å høre enda mer på musikk som kommer fra Mark Levinson-systemet. Utmerket! Passasjerer kan bli overrasket over akselerasjonen som er så spennende for en så stor (og tung) bil. Når bensinmotoren anstrenger musklene, og spesielt når den elektriske motoren med konstant høy dreiemoment ruller opp ermene ved startpunktet, kaster de sedanen til 100 km/t på omtrent seks sekunder. Bakdelen blir nesten alltid litt hektisk ved vidåpen gass, og stabiliseringselektronikken roer den snart ned. Hvis pjokk hadde tatt en sjanse og (delvis) skrudd av dette elektroniske systemet i farens bil, ville han nok følt at GS-en har differensialsperre.

Og jeg vil mest sannsynlig også føle hvor fort bakdelen beveger seg langs det bredere sporet, siden dreiemomentet er virkelig enormt. Den synkrone elektriske motoren, som går på 650 volt AC og drives av et nikkel-metallhydrid-batteri (frukten av et samarbeid med Panasonic), krever ikke lading, så du trenger ikke å lage hull i garasjen over et strømuttak. Men i nær fremtid vil sannsynligvis en teknologi også kalt Plug-In bli tilgjengelig for brukerne, ettersom moderne batterier er tilpasset spenningen i hjemmenettverket. Elmotoren lades automatisk under kjøring, da energien regenereres ved bremsing og kjøring uten gass, og spesielt ved nedoverbakke.

Men poenget er at elmotoren bretter ut det hvite flagget relativt snart, og så tar bensinmotoren over. Overgangen mellom en elbil og en klassisk bensinbil er nesten umerkelig, uhørbar og slett ikke forstyrrende. Den største feilen er at elmotoren er mest effektiv ved lave byhastigheter. Slovenia er fortsatt ikke motorisert nok, med andre ord har det en tendens til å bevege seg for at den elektriske delen av bilen virkelig skal bevise sin verdi. Paradokset med denne bilen er at den er byens beste i lave hastigheter.

Vi tror imidlertid at du ikke kjøper en bil nesten fem meter lang, at du kommer til å presse bygater i flere timer hver dag, gjør du? Apropos bytrafikk. . Lexus GS 450h er et farlig kjøretøy, siden vi nesten traff noen få uforsiktige fotgjengere på grunn av den stille kjøreturen. Du skal se ansiktsuttrykket deres da de så kadaveret foran seg i siste øyeblikk, som de ikke hadde lagt merke til før – de så for seg. Det spiller ingen rolle, det er gøy så lenge alt er under kontroll! Bensinmotoren er selvsagt teknisk forbedret.

Hos Lexus fikk han en kombinasjon av indirekte og direkte injeksjon. De kan nemlig bare injisere injektorene inn i forbrenningskammeret (direkte modus) eller også injektorene i inntakskanalen (indirekte modus), slik at det genereres mer dreiemoment og mindre forurensning. I tillegg kan V6-motoren skilte med dobbel VVT-i, det vil si variabel vinkel på alle kamaksler, lette materialer og et eksosanlegg som reduserer støy med dobbel vegg. Resultatet av all denne teknologien er at vi i våre tester brukte i gjennomsnitt ti liter blyfri bensin per 100 kilometer. For nesten 350 "hester" og en to-tonns bil er dette mer enn fornøyd! Selvfølgelig, med hybrid, er det bekymringer om vedlikeholdet av dette unike systemet.

Etter 14 dagers testing kan vi dessverre ikke bekrefte om dette virkelig er problematisk i det lange løp, men garantiinformasjonen sier allerede mye. Resten av garantien er på tre år eller 100 100 kilometer, mens hybridkomponentene har fem års garanti eller XNUMX XNUMX kilometer. Den elektrisk drevne delen er også fullstendig ødelagt ved slutten av levetiden og skal fungere i hele kjøretøyets levetid. Vår erfaring viser at vi ikke har hatt et eneste problem: ikke under jakten, ikke i den tropiske varmen i kolonnen, ikke på en kald morgen, og enda mer under normal kjøring. Hatten av, Lexus, godt gjort!

Berøring av dørhåndtaket åpner alle dører. En smartnøkkel i lommen starter en prosess der du ikke kan holde deg rolig. Hvert sete er diskret opplyst, men når du åpner døren, skinner lyset under føttene dine. Når du kommer inn lyser området under setet opp, og når du går ut, alt rundt bilen. Dette er i utgangspunktet ikke noe nytt, men Lexus har sørget for å hjelpe passasjerer om natten eller i garasjen, noe som fungerer diskret og ingenting kommer i veien. Det er som i et teater eller en opera, når lysene slukkes sakte. Rattet trekkes inn i dashbordet slik at magen glir lett bak rattet, noe som minnet oss om en Mercedes.

Sitter komfortabelt, men dessverre er setene (også fulle av interessante designdetaljer) laget for å bære tungvektere lettere enn fjærvektere. Styresystemet er selvfølgelig elektrisk, men det fungerer på samme måte som i Mercedes limousiner. Håndteringen av parkeringsplassen er ekstremt enkel, med fleksibiliteten i håndteringen som stivner litt ved høyere hastigheter, men likevel ikke nok til å få en bedre forståelse av hva som foregår under 18-tommers hjulene. Se etter en Audi eller BMW for mer svingdynamikk, siden Lexus er nærmere en komfortabel Mercedes til tross for sitt dynamiske eksteriør.

En lignende historie er med chassiset. Støtstivhet er elektronisk styrt og understellet er generelt sett veldig komfortabelt. Hvis du vil ta noen svinger raskere, bytt til stivere demper. Da vil selvfølgelig GS 450h gripe mye sikrere på fastere ben, men du vil fortsatt føle at det myke chassiset nettopp har blitt herdet i stedet for programmert til å være virkelig sporty. Vi kan tross alt rolig spørre oss selv om dette i det hele tatt gir noen mening? Selv en Boeing 747 vil aldri bli et militært jagerfly. ...

Som seg hør og bør for en bil i denne klassen er utstyret enormt, fra oppvarmede og avkjølte seter til navigasjon, fra skinn og tre til parkeringssensorer og et kamera som vellykket assisterer ved rygging. Kontrollpanelet er velfylt men pent lagt opp slik at du ikke går deg vill i de mange knappene. Den imponerer med sin enkle menynavigering og begynner å komme i veien for berøringsskjermen, som alltid får fingeravtrykk på grunn av de fete fingrene. Skal du ha en ren bil, må du rydde opp etter deg hele tiden eller ha med deg en vaskedame. Noe som ikke er dårlig, spesielt hvis hun er ung og pen, er det ikke?

Til slutt, la meg nevne to funksjoner som plager deg. Lexus (i likhet med Toyota) har ikke kjørelys, så allerede (usynlig) foreslås det å installere en enkel bryter i bilforretningen, som koster noen få euro og lar deg leve uten å vri det venstre hjulet unødvendig. Et mye mer alvorlig problem er en beskjeden bagasjerom. Takket være ekstra batterier er størrelsen bare 280 liter, så den er i Yaris-sortimentet, og det er usannsynlig at det vil være mulig å brette flere kofferter inn i den. Konkurrenter har minst en større. Men er denne andre siden av hybriden endelig løsbar? du kan installere boksen på taket. Så vi kan oppsummere at GS 450h ikke er perfekt og langt fra passer for alle, men den er utvilsomt teknisk avansert, interessant, komfortabel og godt laget og som sådan en alvorlig torn i øyet på den store tyske trioen. For en pioner (baby) har han allerede en god vei, for ikke å snakke om hva som venter!

Ansikt til ansikt

Dusan Lukic: La oss forlate debatten om hvor miljøvennlige hybridbiler er (gitt at produksjonen krever energi- og utslippskontroll). Med denne drivverkskombinasjonen (igjen, hvis vi glemmer hvordan det hele fungerer teknisk), er denne GS-en veldig suveren når det gjelder ytelse og er stillegående og raffinert på samme tid. Det at bagasjerommet er (veldig) lite er bare et faktum å innfinne seg, og det faktum at noen av bryterne og plastdelene fortsatt er litt japanske (eller amerikanske, om du vil) er ganske akseptabelt for noen, som noen, ikke i det hele tatt. Kort sagt, hvis du er villig til å tåle noen få ulemper, er denne GS den beste i klassen for deg. Hvis ikke, glem det nå.

Vinko Kernc: De fleste fanger umiddelbart øyet – enten det er fremtiden til hybridbiler, om retningen Lexus har valgt, og lignende. De fleste av meningene er sekulære, resten er stort sett ubegrunnede, rettet mer mot ønsket om å tiltrekke seg oppmerksomhet enn seriøse kommentarer. Penger til utvikling og risiko er Toyota, og tiden vil vise hvordan og hva.

Men det er også en ulempe: du vil ikke få en så kompleks, interessant og sofistikert drivteknologi fra noe annet merke. Og viktigst av alt: kjøring er en fantastisk ting.

Alyosha Mrak, bilde :? Ales Pavletich, Sasha Kapetanovich

Lexus GS 450h Executive

Master data

Salg:	Toyota Adria Ltd.
Basismodell pris:	69.650 €
Test modellkostnad:	73.320 €
Makt:	218kW (296 Km)
Akselerasjon (0-100 km / t):	5,9 med
Topphastighet:	250 km / t
ECE -forbruk, blandet syklus:	7,9l / 100km
Garanti:	Totalt 3 år eller 100.000 5 100.000 km garanti, 3 3 år eller 12 XNUMX km garanti på hybridkomponenter, XNUMX års mobilgaranti, XNUMX års lakkgaranti, XNUMX års rustbeskyttelsesgaranti.

Kostnad (opptil 100.000 XNUMX km eller fem år)

Vanlige tjenester, arbeider, materialer:	1.522 €
Brensel:	11.140 €
Dekk (1)	8.640 €
Obligatorisk forsikring:	4.616 €
CASCO FORSIKRING ( + B, K), AO, AO +	4.616 (
Beregn kostnaden for bilforsikring
Kjøpe opp	€ 70.958 0,71 (kostnad per km: XNUMX) )

Teknisk informasjon

motor:	6-sylindret - 4-takts - in-line - bensin - langsgående montert i front - boring og slag 94,0 × 83,0 mm - slagvolum 3.456 cm? – kompresjon 11,8:1 – maksimal effekt 218 kW (296 hk) ved 6.400 o/min – gjennomsnittlig stempelhastighet ved maksimal effekt 17,7 m/s – spesifikk effekt 63,1 kW/l (85,8 hk/l) – maksimalt dreiemoment 368 Nm ved 4.800 o/min. min - 2 kamaksler i hodet (registerreim) - 4 ventiler per sylinder. Bakakselmotor: permanentmagnet synkronmotor - merkespenning 650 V - maksimal effekt 147 kW (200 hk) ved 4.610 5.120-275 rpm - maksimalt dreiemoment 0 Nm ved 1.500-288 rpm. Alumulator: Nikkel-metallhydridbatterier – nominell spenning 6,5 V – kapasitet XNUMX Ah.
Energioverføring:	motorer drevet av bakhjul - elektronisk styrt kontinuerlig variabel automatgir (E-CVT) med planetgir - 7J × 18 hjul - 245/40 ZR 18 dekk, rullerekkevidde 1,97 m.
kapasitet:	toppfart 250 km/t - akselerasjon 0-100 km/t på 5,9 s - drivstofforbruk (ECE) 9,2 / 7,2 / 7,9 l / 100 km.
Transport og suspensjon:	sedan - 5 dører, 5 seter - selvbærende karosseri - fremre hjelperamme, individuelle fjæring, fjærbeskyttere, trekantede tverrbjelker, stabilisator - bakre hjelperamme, individuelle fjæringer, multi-link aksel, fjærben, stabilisator - skivebremser foran ( tvungen kjøling) , skive bak, mekanisk parkeringsbrems på bakhjulene (pedalen lengst til venstre) - tannstang-ratt, elektrisk servostyring, 2,6 omdreininger mellom ytterpunkter.
Masse:	tomt kjøretøy 2.005 kg - tillatt totalvekt 2.355 kg - tillatt tilhengervekt 2.000 kg, uten brems 750 kg - tillatt taklast: ingen data tilgjengelig.
Utvendige dimensjoner:	kjøretøybredde 1.820 mm - spor foran 1.540 mm - spor bak 1.545 mm - bakkeklaring 11,2 m.
Indre dimensjoner:	bredde foran 1.530 mm, bak 1.490 - forsetelengde 500 mm, baksete 510 - rattdiameter 380 mm - drivstofftank 65 l.
Eske:	Bagasjeromsvolum målt med AM-standardsett med 5 Samsonite-kofferter (totalt 278,5 L): 5 plasser: 1 × ryggsekk (20 L); 1 × luftfartskoffert (36 l); 1 × koffert (68,5 l)

Våre målinger

T = 16 ° C / p = 1.040 mbar / rel. Eier: 44% / Dekk: Dunlop SP Sport 5000M DSST 245/40 / ZR 18 / Måleravlesning: 1.460 km
Akselerasjon 0-100km:	6,2s
402 meter fra byen:	14,3 år ( 164 km / t)
1000 meter fra byen:	25,9 år ( 213 km / t)
Topphastighet:	250 km / t (Posisjon D)
Minimum forbruk:	8,8l / 100km
Maksimalt forbruk:	11,2l / 100km
testforbruk:	10,0 l / 100km
Bremselengde ved 130 km / t:	70,9m
Bremselengde ved 100 km / t:	41,4m
AM -tabell:	42m
Testfeil:	umiskjennelig

Samlet vurdering (395/420)

• Han savnet de fem, noe som ikke er så viktig. Det er viktig at forretningsmenn fra nå av får muligheten til å kjøpe en høyhastighetslimousin som hengir seg til komfort og manøvrerbarhet, men som samtidig er mer miljøvennlig. BMW-er går amok med dynamisk design og Mercedes-Benz med suveren komfort. Men BMW er fortsatt mer kjørende. Mercedes-Benz har imidlertid en mye lengre historie. Dette har også betydning for biler i denne klassen.

• Utvendig (14/15)

  Nøye gjennomtenkt og interessant design. La enhver vurdere selv om han liker det.

• Interiør (116/140)

  Den er ikke den største når det gjelder innvendige dimensjoner; den tapte noen poeng på grunn av uforutsigbar oppvarming (kjøling) eller ventilasjon, og mest av alt på grunn av en liten bagasjerom.

• Motor, girkasse (39
  
  
  / 40)

  Nesten alle punkter taler for seg selv. Hvem hadde trodd at en hybrid kunne være så levende!

• Kjøreytelse (73
  
  
  / 95)

  Til tross for adaptiv demping er dette en komfortabel sedan som foretrekker en rolig tur fremfor å slå fartsrekorder.

• Ytelse (35/35)

  Du kan nesten ikke be om mer. Hvis du ikke er forsiktig, kan førerkortet til og med bli inndratt med nye bøter.

• Sikkerhet (41/45)

  Den mister litt gjennomsnittlig bremselengde, men aktiv og passiv sikkerhet er bare et annet navn for GS.

• Økonomi

  Skjem bort deg selv på bensinstasjoner og håndhev garantien, litt mindre vennlighet for pris og verditap.

Vi roser og bebreider

kapasitet

drivstofforbruk

utførelse

Utstyr

komfort (stillhet)

banebrytende (teknikk)

fatstørrelse

uforutsigbar automatisk oppvarming (kjøling) eller ventilasjon

den har ingen kjørelys

kommunikasjon servo-kalt

maskinens vekt