Prøvekjør Lexus RX 450h
Da Lexus også offisielt introduserte seg for det europeiske markedet, var det ikke lenger en nykommer; Han ble godt mottatt av amerikanerne og har en god stemme overalt. Her godtok kjennere umiddelbart hans gode image, mens andre sakte "varmer opp".
Det er tilfeldigvis RX-serien har blitt den mest gjenkjennelige i Europa, selv om Toyota, beklager, Lexus, kanskje ikke har planlagt akkurat det. Men ikke noe alvorlig, eller kanskje enda bedre: RX har beveget seg radikalt, men ikke direkte med salgsdata, inn i den store luksus-SUV-klassen. Og av alt viste hybridversjonen seg å være den beste: opptil 95 prosent av Erics solgt i Europa er hybrid!
Den nye utgaven av Ericks-hybriden viste (kanskje utilsiktet) hvor raskt den banebrytende teknologien blir eldre; bare fire år har gått siden presentasjonen av 400t, og her allerede 450h, dristig forbedret i alle elementer.
Med nye biler er det enkleste stedet å starte på plattformen. Denne nye sammenlignet med den forrige (og alle sammenligninger vil referere til forrige 400t!) I skrittet er to centimeter lengre og den har vokst i alle retninger. Motoren ble litt senket (tyngdepunktet er lavere!), Og de større (nå 19 tommer) hjulene ble plassert nærmere hverandre.
Forhjulene er koblet til en godt bearbeidet tidligere aksel, inkludert en tykkere svingstang, mens de bakre har en helt ny, også lettere og mindre plasskrevende (bagasjerom 15 cm bredere!) aksel med flere føringer. Nylig utviklet er også en ny pneumatisk støtdemper med fire magehøydeposisjoner og med mulighet for senking også med en knapp i bagasjerommet – for å lette lasting i den nesten 500 liter store bagasjerommet.
Du kan også betale ekstra for aktive stabilisatorer, som har en børsteløs elektrisk motor i midten, som ved å snu den tilsvarende siden påvirker nesten 40 prosent mindre skråning i hjørnene der sentrifugalkraften er 0, gravitasjonskonstanten. Hele poenget er selvfølgelig i elektronikken, så vel som i luftfjæringen. Nevn også den rettere elektriske servostyringen og mer lydhøre karakter i dette kapitlet.
Dette bringer oss til det vi virkelig kan kalle hjertet i denne bilen: hybriddriften. Den grunnleggende designen er den samme (bensinmotor og elektrisk motor for forhjulene, en ekstra elektrisk motor for bakhjulene), men hver av komponentene er endret.
Bensin V6 opererer nå etter Atkinson -prinsippet (forlenget inntaksyklus, derav "forsinket" kompresjon, derav redusert inntak og eksostap og derfor lavere avgass -temperaturer), kjøler avgassresirkulering (EGR) og varmer opp kald kjølevæskemotor ved hjelp av avgasser .
Begge elektriske motorene er de samme som før, men har høyere konstant dreiemoment på grunn av forbedret kjøling. Hjertet i dette hjertet er kontrollenheten til fremdriftssystemet, som nå er åtte kilo (nå 22) lettere.
Drivverket er i utgangspunktet det samme, men forbedret igjen: redusert intern friksjon, forbedret dobbelt svinghjul, og drivverket styres av kunstig intelligens som blant annet avgjør om bilen skal oppover eller nedover. Selv batterier med mindre ytre dimensjoner, lettere og bedre avkjølt, har ikke unnslippe forbedringer.
RX 450h er en ekte hybrid ettersom den kan kjøre på kun bensin, kun elektrisitet eller begge deler samtidig, og når gassen tas bort kan den bringe tilbake noe ellers bortkastet energi. Tre nye moduser er imidlertid lagt til: Eco (mer intens kontroll over gassoverføring og begrenset drift av klimaanlegget), EV (manuell aktivering av den elektriske stasjonen, men kun opptil 40 kilometer i timen og maksimalt tre kilometer) og snø (bedre grep på snø).
Kanskje mer enn eksteriøret og interiøret, som er forskjellig fra 400h, er andre innovasjoner og forbedringer viktige for sjåføren (og passasjerene). Støy og vibrasjoner er enda roligere enn før takket være forbedringer i de minste detaljene i interiøret, og det er to nye tillegg til hytta.
Head-up-skjermen (Head Up Display) med de viktigste dataene er ny for RX (symbolene er hvite), og løsningen for å kontrollere de sekundære enhetene er helt ny. Disse inkluderer navigasjon (40 gigabyte diskplass, hele Europa), lydsystem, klimaanlegg, telefon og innstillinger, og driveren eller co-driveren styrer dem ved hjelp av en multitasking-enhet som ser ut og fungerer veldig som en datamus.
Dekselet, som minner litt om iDrive, er ergonomisk og intuitivt. I målerne er det i stedet for turteller en hybridsystemindikator som viser energiforbruk (det klassiske, men redesignede detaljerte displayet kan sjåføren kalle opp til midtskjermen), og blant målerne er det en multifunksjonsskjerm. styres av føreren fra det multifunksjonelle (ha!) Også nytt) rattet.
Selv et elektrisk klimaanlegg, når vi er i nærheten, er nå mer økonomisk og roligere. Lydsystemet kan imidlertid være høyere, noe som i den dyreste versjonen (Mark Levinson) kan ha opptil 15 høyttalere. Og ved parkering kontrolleres to kameraer bedre: ett bak og ett i høyre ytterspeil.
På samme tid, som ti standard kollisjonsputer, oppgradert ESP, standard indre skinn i to versjoner, mer internt trinn enn eksternt (forresten: 450h er en centimeter lengre, fire bredere og 1 og høyere), til og med reduserte spor for karosserihengsler og en misunnelsesverdig luftmotstandskoeffisient (5, 0) i form av tørr oppføring av fakta.
Og alt dette er klart: RX 450h er fortsatt – i det minste når det gjelder drivlinje – en teknisk perle. Bortsett fra det er han ikke langt bak heller. Du kan også si: to tonn utstyr.
Men om noen virkelig trenger det (denne teknikken) er et annet spørsmål. Den enkleste måten å hjelpe deg med dette på er det faktum at 450h er 10 prosent kraftigere og samtidig 23 prosent mer økonomisk enn forgjengeren. Nei?
Modell: Lexus RX 450h
maksimal total drivkraft kW (hk) ved 1 / min: 220 (299) ingen data
motor (design): 6-sylindret, H 60 °
forskyvning (cm?): 3.456
maksimal effekt (kW / hk ved 1 / min): 183 (249) kl 6.000
maksimalt dreiemoment (Nm ved 1 / min): 317 på 4.800
maksimal effekt på den fremre elektriske motoren kW (hk) ved 1 / min: 123 (167) kl 4.500
maksimalt dreiemoment for den fremre elektriske motoren (Nm) ved 1 / min: 335 fra 0 til 1.500
maksimal effekt på den bakre elektriske motoren kW (hk) ved 1 / min: 50 (86) kl 4.600
maksimalt dreiemoment for den bakre elektriske motoren (Nm) ved 1 / min: 139 fra 0 til 650
girkasse, kjøre: Planetvariator (6), E-4WD
foran til: hjelpestativ, individuelle oppheng, bladfjærstiver, trekantede tverrstenger,
stabilisator (mot en ekstra kostnad: luftfjæring og aktiv.
stabilisator)
sist av: hjelpestativ, aksel med doble trekantede tverrskinner og langsgående
guide, skruefjærer, teleskopiske støtdempere, stabilisator (for
tilleggsavgift: luftfjæring og aktiv stabilisator)
akselavstand (mm): 2.740
lengde × bredde × høyde (mm): 4.770 × 1.885 × 1.685 (1.720 med takstativer)
bagasjerommet (l): 496 / ingen data
Egenvekt (kg): 2.110
maksimal hastighet (km / t): 200
akselerasjon 0-100 km / t (r): 7, 8
Kombinert ECE -drivstofforbruk (l / 100 km): 6, 3
Vinko Kernc, foto: Vinko Kernc
