Prøvekjør Lamborghini V12: Twelve evil

Nå som Lamborghini Aventador åpner et nytt kapittel i historien til V12-selskapet, la oss se tilbake på en helt normal – det vil si bråkete, rask og vill – familiegjenforening i nærheten av Sant'Agata Bolognese.

Jeg vil tilbake på veien, jeg vil synge - ikke vakkert, men høyt og høyt. Serge Ginzburgs sang kan bli lydsporet for hele familien av Lamborghini V12-modeller. De er raske, ville og erotiske. Akkurat som Ginzburg. Røyking, drikking, med et ord, politisk ukorrekt. Og akkurat som ham, er uimotstålighet for kvinner en av fordelene til de som lever i høye hastigheter og drar tidlig.

Dette er imidlertid ikke mange kule V12-motorer, uten hvilke de beste Lamborghini-modellene ikke ville vært hva de er - aristokratiske skapninger med en vanskelig å forutsi karakter.

Begynnelsen er lagt

De fremtidige heltene fra '68 varmer fortsatt opp i skolens rekker mens Lamborghini skyter av det første trinnet av raketten som drev merkevaren inn i motorbane i hovedserien - Miura. Opprinnelig som et motorchassis vist på Turin Motor Show i 1965. Med støtteramme laget av stålprofiler med store hull for letthet og tverrmontert V12. Noen besøkende er så inspirert av denne forestillingen at de fyller ut og signerer bestillinger med et tomt prisfelt.

Et år senere, i 1966, var hverdagen fremdeles for det meste svart-hvitt, og den 27 år gamle designeren Marcello Gandini fra Bertone skapte en kropp som lignet Brigitte Bardot og Anita Ekberg. Blåsemusikk på tolv sylindre tordner bak sjåføren. Flammer kommer noen ganger ut av sugekanalene når gassventilene klikker. Hvis denne modellen er godkjent for Euro 5, vil ansatte ganske enkelt svelge pennene sine. Det er som å legge Hendrix og Joplins utbrudd i Lenas vuggesanger.

Så langt med foreløpige inntrykk – vi går inn i Miura. Personer med en tynn figur under 1,80 m er relativt komfortable med ergonomien til de lengdejusterbare setene. Tolv sylindre fnyser, varmes opp, og ingen er sikre på om stemplene er koblet til én veivaksel eller satt sammen i grupper, noe som med vilje forstyrrer jevnheten til turen. Konsepter som perfekt massebalanse og mekanisk finesse er bare viktige for bortskjemte smakere som lukker øynene med et langt "Mmmm" selv før de prøver en matbit. Hos Lamborghini får du straks servert hovedretten – en diger, full og røykfylt tallerken. Nå ser vi på henne med store øyne og klemmer bestikket hardt. Miura buldrer til rockens rytme. Proffene vet at hvis du finner et godt vedlikeholdt eksemplar som har alle opphengspunkter på plass, vil det sentermotoriserte sportsbeistet løpe akkurat slik det ser ut.

Den oppfører seg uansett bedre enn vi forventer. Den gule SV-en trykker forsiktig på gasspedalen, beveger seg selvsikkert i riktig retning og går inn i svingen uten å nøle. Spesielt imponerende er den høye kløen som høres hver gang du injiserer eller evakuerer gass. Med tanke på at girskiftene skjer via 1,5 m spaker, føles den nesten med klokken – og samtidig beruset av synet av den tverrstilte fireliters V12-en i bakspeilet. Det er som om vi er i en tidsmaskin som smelter både vår profesjonelle journalistiske distanse og distansen før XNUMX.

Til tross for alt

Besatt av denne stemningen skynder vi oss til Countachen, noe som får oss til å lure på om designeren Marcello Gandini noen gang har satt en Miura og en Countach på bordet sitt ved siden av en flaske tung barol og tatt en lang slurk, det er det virkelig. sa: "Vel, jeg er veldig flink!" Hvis han ikke gjorde det, så gjør vi det: Ja, Gandini var virkelig fryktelig god. Forfatteren av slike kreasjoner fortjener å bli rangert blant de hellige i sportsbilindustrien. Hva om den ikke vinner priser for funksjonell design - fordi synlighet, plasstilbud og ergonomi ikke er styrken til Lamborghinis sentrale motormonstre.

Sannsynligvis ville ingeniør Dalara i dag ikke ha satt Miura-tanken over foraksen.

Underholdende endringer i hjulbelastningen avhengig av drivstoffnivå fikk selv erfarne sjåfører til å svette. Med full tank er styrepresisjon akseptabel, men begynner gradvis å miste stabilitet underveis. Dette er ikke hva du vil hvis du arbeider med et verksted der en sentralt lokalisert motor utvikler over 350 hk. Faktisk er Lamborghinis nøyaktige strømavlesninger like pålitelige som Berlusconis løfter om troskap, og som med ham er virkeligheten langt mer kaotisk og vill.

Countach-piloten kommer inn i den moderne verden, men må oppfylle visse krav. For å komme lett inn i bilen må den ha minst fem fysiske fordeler og være ekstremt velvillig og velvillig når det gjelder gratis ergonomi, beskjedent utførelse og manglende sikt i alle retninger. Forkortelsen LP i modellnavnet betyr Longitudinale Posteriore, dvs. V12 befinner seg nå ikke på tvers, men på langs i kroppen. Selv i høye hastigheter forblir håndflatene tørre fordi Countach presterer overraskende bra i riktig retning. I tillegg mangler Anniversario's 5,2-liters V12 lynets respons og rask akselerasjon. Dette er ikke overraskende, fordi han takket være tidens svake miljøkrav, trygt kunne svelge bensin med høyoktan.

Vi kjører på veiene i Emilia-Romagna, veldig nært fortauet, hviler hodet på siderammen, føler oss som en del av bilen, nyter anstendig fjæring og setter et tenkt kryss mot kravet om servostyring. I dagens situasjon får enhver manøver for å snu retning oss til å gispe av innsats. På den annen side irriterer ikke interiøret noe og oppfattes med glede. Det kantede dashbordet kunne også tilhørt en dumper, og utførelse gir rom for seriøse forbedringer. Som vi allerede har nevnt, er den til venstre begrenset av små skyvevinduer i de store sidevinduene, og i fronten er det en nesten horisontal frontrute, under hvilken piloten opplever alvorlig termisk ubehag på solfylte dager. Men det er nettopp kombinasjonen av uforenlige vanskeligheter som gjør Countachen spesielt attraktiv.

Bro i det tredje årtusenet

Overgangen til Diablo oppleves som et alvorlig kvalitativt sprang. Utstyrt med ABS og et avansert elektronisk motorstyringssystem bygger modellen bro over det tredje årtusenet, og den nyeste serien, 6.0 SE, skaper den samme kjøreopplevelsen. Anstendig byggekvalitet, karbonfiberkarosseri og interiør kombinert med skinn og aluminium, rent giring gjennom åpne kanaler og moderne standarder for rattdrift – alt dette bringer superbilen til modernitetsnivå uten forsinkelser. i irriterende fortrolighet.

I den siste Diablo-modifikasjonen når dens V12 et slagvolum på seks liter og skaper en tilsvarende følelse – kraftig og selvsikker, men med mer raffinerte manerer enn forgjengerne. Og selv om han ble kurert for de groveste tegn på dårlig oppførsel, beholdt han fortsatt sine stormfulle rocketonasjoner.

Før Aventador

Dette endres ikke når Audi overtar merket og introduserer Murciélago. Designer Luke Donkerwolke fortsetter tradisjonen uten å avbryte den, og introduserer en "djevel"-detalj - side-"gjeller" som åpner seg når man beveger seg. Den doble drivlinjen gir god trekkraft, og den økte plassen i den Alcantara-forede «hulen» gjør at du ikke setter deg fast.

Den store Lambo forble imidlertid en ganske frekk, sunn person og samtidig veldig sta, ettersom parkering fremdeles er en utfordring, rattet er tungt og temperaturen på dekkene er viktig. I kalde "støvler" er oppførselen bare utholdelig, men når de blir varme blir den utmerket. Du stopper i siste øyeblikk, snur rattet fast og akselererer skarpt for å akselerere. Hvis alt går bra, vil nesten ikke forakselen skli, og SV viser så lang og akselerasjon i lengderetningen at selv proffene er pusten. Ingen forskjell. Det er viktig at V12 fortsetter å synge sin høye og klangfulle sang.

tekst: Jorn Thomas

foto: Rosen Gargolov

tekniske detaljer

Lamborghini Diablo 6.0 SE	Lamborghini Miura SV	Lamborghini Murciélago SV	Jubileum Lamborghni Countach
Arbeidsvolum	-	-	-	-
Makt	575 k.s. ved 7300 o / min	385 k.s. ved 7850 o / min	670 k.s. ved 8000 o / min	455 k.s. ved 7000 o / min
max. dreiemoment	-	-	-	-
akselerasjon 0-100 km / t	3,9 med	5,5 med	3,2 med	4,9 med
Bremselengde i en hastighet på 100 km / t	-	-	-	-
full fart	330 km / t	295 km / t	342 km / t	295 km / t
Gjennomsnittlig forbruk drivstoff i testen	-	-	-	-
Basispris	286 324 Euro	-	357 000 Euro	212 697 Euro