Testkjøring av nye Mercedes Gelandewagen
Inntrykk av den nye G-klassens enestående terrengytelse, toppmoderne sikkerhetssystemer og luksuriøst interiør blekner når den kjører.
Det virker bare som at Gelandewagen knapt har endret seg med generasjonsendringen. Du ser på ham, og underbevisstheten gir allerede et hint - "restyling". Men dette er bare førsteinntrykket. Bak det vanlige kantete utseendet gjemmer seg faktisk en helt ny bil, bygget fra bunnen av. Og det kunne ikke være noe annet: hvem ville tillate en å svinge på det usynlige bildet av ikonet, reist i løpet av tiårene til en kult?
Imidlertid er de utvendige karosseripanelene og dekorelementene på den nye G-klassen også forskjellige (dørhåndtak, hengsler og reservehjulstrekk på femte dør teller ikke). Det ytre domineres fortsatt av rette vinkler og skarpe kanter som nå ser moderne ut enn utdaterte. På grunn av de nye støtfangerne og bueforlengelsene oppfattes Gelandewagen mer solid, selv om bilen har økt i størrelse. I lengden strakte SUV-en seg 53 mm, og breddeøkningen var 121 mm på en gang. Men vekten ble redusert: takket være aluminiumsdietten kastet bilen 170 kg.
Men hvis det er nesten umulig å legge merke til økningen i dimensjoner med det blotte øye, så merkes det i hytta med en gang, så snart du befinner deg inne. Ja, G-klassen er endelig romslig. Dessuten har plassbeholdningen økt i alle retninger. Nå, til og med en høy sjåfør vil være komfortabel bak rattet, den venstre skulderen hviler ikke lenger på B-søylen, og den brede tunnelen i sentrum er i fortiden. Du må sitte så høyt som før, noe som i kombinasjon med de smale A-stolpene gir god sikt.
Gode nyheter for bakre passasjerer også. Fra nå av vil tre voksne komfortabelt innkvartere her og til og med tåle en minireise, som man ikke kunne ha drømt om i en tidligere generasjons bil. I tillegg ser det ut til at Gelandewagen endelig har blitt kvitt hærens arv. Interiøret er vevd i henhold til moderne mønstre av merket med kontroller som allerede er kjent fra andre modeller. Og selvfølgelig har det blitt mye roligere her. Produsenten hevder at støynivået i hytta er redusert med halvparten. Nå kan du faktisk trygt kommunisere med alle passasjerer uten å heve stemmen din, selv ikke i hastigheter over 100 km / t.
Forståelsen av den sanne essensen av den nye Gelandewagen kommer imidlertid først etter at du har kjørt den første svingen på den. "Kan ikke være! Er dette sikkert en G-klasse? " For øyeblikket vil du virkelig klype deg selv, fordi du bare ikke tror at en SUV med ramme kan være så lydig. Når det gjelder styring og tilbakemelding på styre, har den nye G-Klassen kommet i nærheten av mellomstore Mercedes-Benz crossovers. Ikke mer gjesping ved bremsing eller forsinket styrerespons. Bilen svinger akkurat dit du vil, og første gang, og selve rattet har blitt merkbart "kortere", noe som merkes spesielt på parkeringsplassen.
Et lite mirakel ble oppnådd ved hjelp av en ny styremekanisme. Ormegirkassen, som ærlig fungerte på Gelendvagen i alle tre generasjoner, startet i 1979, ble endelig erstattet av et stativ med en elektrisk booster. Men med en kontinuerlig bro, ville en slik teknikk ikke fungere. Som et resultat, for å lære Gelandewagen å gå inn i svingene med lettheten til en bil med en monokoque kropp, måtte ingeniørene designe en uavhengig fjæring foran med doble bæreben.
Hovedproblemet var å heve festepunktene til opphengsarmene til rammen så høyt som mulig - dette er den eneste måten å oppnå den beste geometriske langrennsevnen. Sammen med spakene ble frontdifferensialet også hevet, så mye at det nå er så mye som 270 mm bakkeklaring (til sammenligning bare under 241 mm bak). Og for å opprettholde stivhet i fronten av kroppen, ble det montert en fremre stagstag under hetten.
Da jeg spurte om det var på tide å legge den bakre kontinuerlige akselen til hvile, innviet Michael Rapp fra Mercedes-AMG utviklingsavdelingen (som hadde ansvaret for å stille inn understellet til alle versjoner av nye Gelandewagen) at det ikke var behov for dette.
”Foran ble vi tvunget til å ta drastiske tiltak først og fremst på grunn av styringen. Det er ikke praktisk å redesigne bakfjæringen helt, så vi forbedret den bare litt, ”forklarte han.
Bakaksen fikk virkelig andre festepunkter til rammen (fire på hver side), og i tverrplanet er den i tillegg festet med en Panhard-stang.
Til tross for alle metamorfosene med chassiset, gikk ikke Gelandewagens langrennsevne i det hele tatt, og til og med forbedret seg noe. Inn- og utkjøringsvinklene har økt med en nominell grad 1, og rampens vinkel har også endret seg like mye. På terrengopplæringsområdet i nærheten av Perpignan virket det noen ganger som om bilen var i ferd med å velte, ellers ville vi rive noe av - hindringene så uovervinnelige ut.
Men nei, "Gelendvagen" kjørte oss sakte men sikkert fremover, overvinne en 100% stigning, deretter en sidehelling på 35 grader, og stormet deretter en annen ford (nå kan dybden nå 700 mm). Alle de tre differensialåsene og rekkevidden er fremdeles der, så G-klasse er i stand til å gå stort sett hvor som helst.
Og det er her forskjellene mellom G 500 og G 63 AMG-versjonene begynner. Hvis egenskapene i første omgang er begrenset av fantasien, sunn fornuft og kroppsgeometri, kan eksosrørene på sidene på G 63 forstyrre prosessen (det vil være veldig skuffende å rive dem av) og mot rullefelt (de eksisterer ganske enkelt ikke på G 500). Men hvis eksosrørene bare er utvendige dekorasjoner, gir de kraftige stabilisatorene i kombinasjon med andre støtdempere og fjærer G 63-versjonen ganske enkelt fantastisk håndtering på flate overflater. Det er tydelig at rammen SUV ikke ble en superbil, men i sammenligning med forgjengeren styres bilen på en helt annen måte.
Selvfølgelig er biler også forskjellige i kraftenheter. Mer presist, selve motoren er bare enhetlig, og bare graden av tvinging endres. Dette er en 4,0L V-formet "biturbo-åtte", som vi allerede har sett på mange andre Mercedes-modeller. På G 500 utvikler motoren 422 hk. kraft og 610 Nm dreiemoment. Generelt er indikatorene sammenlignbare med bilen fra forrige generasjon, og nye Gelandewagen vinner de første hundre på de samme 5,9 sekundene etter start. Men det føles som om G 500 akselererer mye lettere og tryggere.
På AMG -versjonen yter motoren 585 hk. og 850 Nm, og fra 0 til 100 km / t katapulerer en slik Gelandewagen på bare 4,5 sekunder. Dette er langt fra rekord - den samme Cayenne Turbo akselererer 0,4 sekunder raskere. Men la oss ikke glemme at Porsche crossover, som alle andre biler i denne klassen, har en bærende karosseri og mye mindre vekt. Prøv å huske en ramme -SUV som tar 5 sekunder å akselerere til "hundrevis"? Og også denne dundrende lyden fra eksosanlegget, spredt ut på sidene ...
Uansett versjon har nye Gelandewagen blitt mye mer komfortabel og perfekt. Nå sliter du ikke med bilen som før, men bare koser deg med å kjøre. Bilen er fullstendig oppdatert - fra front til bakre støtfanger, samtidig som den beholder sitt gjenkjennelige utseende. Det ser ut til at dette er akkurat hva kundene, inkludert de fra Russland, har ventet på. I det minste er hele 2018-kvoten for markedet vårt allerede utsolgt.
| Type | SUV | SUV |
| Размеры (lengde / bredde / høyde), mm | 4817/1931/1969 | 4873/1984/1966 |
| Hjulbase mm | 2890 | 2890 |
| Fortausvekt | 2429 | 2560 |
| motorens type | Bensin, V8 | Bensin, V8 |
| Arbeidsvolum, kubikkmeter cm | 3982 | 3982 |
| Maks. makt, l. med. ved rpm | 422 / 5250 - 5500 | 585/6000 |
| Maks. kul. øyeblikk, Nm ved rpm. | 610 / 2250 - 4750 | 850 / 2500 - 3500 |
| Drivtype, girkasse | Full, AKP9 | Full, AKP9 |
| Maks. hastighet, km / t | 210 | 220 (240) |
| Akselerasjon fra 0 til 100 km / t, s | 5,9 | 4,5 |
| Drivstofforbruk (ler), l / 100 km | 12,1 | 13,1 |
| Pris fra, $. | 116 | 161 |
