Testkjør Toyota C-HR vs Mitsubishi Eclipse Cross
Etter premium-tyskerne begynte SUVer på massemarkedet å prøve coupe-crossover-formatet. Finne ut hvem som gjør det best så langt
Da første generasjon BMW X6 først dukket opp, var det få som ventet at det skulle bli et skikkelig gjennombrudd i markedet. Etter noen år har imidlertid nesten alle premiumprodusenter skaffet seg slike crossovers. Og nå har denne trenden kommet inn i massesegmentet.
Mens markedet frøs i påvente av den elegante Renault Arkana og den raske Skoda Kodiaq GT, selger Toyota og Mitsubishi allerede C-HR og Eclipse Cross med kraft og kraft.
På bakgrunn av kjedelige klassekamerater med tradisjonelle karosserier, ser begge disse bilene i det minste ekstraordinære ut. Selv om det ikke var uten skarpe kommentarer, og for det meste gikk til Mitsubishi. Formfaktoren har ingenting å gjøre med det: det handler om navnet. Da markedsførere bestemte seg for å gjenopplive formørkelsesnavnet for en ikke-triviell crossover, ikke en sportskupé, kunne de forvente en lignende reaksjon. Navnet Toyota har imidlertid også et snev av rom: forkortelsen C-HR står for "Сoup High Rider".
Eclipse Cross, ser det ut til, bør du behage med en kraftig motor. I det minste lover egenskapene en god henting. Under panseret på Mitsubishi er en ny 1,5-liters turboladet enhet som utvikler 150 hk. og 250 Nm, men faktisk kjører bilen fersk. Det ser ut til at alle "hestene" sitter fast i en ikke veldig godt innstilt variator. I tillegg er vekten på formørkelsen ganske stor - 1600 kg. De erklærte 11,4 s til "hundrevis" er ikke veldig morsomt, ikke bare på papir, men også på veien.
Interiørdekorasjonen til formørkelsen gleder litt mer, men fremkaller fortsatt ikke en slik glede som eksteriøret i denne knallrøde fargen. Det er et minimum av ergonomiske feilberegninger: bare den ikke veldig effektive berøringsskjermen til multimediasystemet frustrerer.
Ellers er Mitsubishi en solid middelbonde. Den har energiintensive suspensjoner, forståelig og forutsigbar håndtering, gjennomsnittlig lydisolasjon i henhold til standardene i klassen, og firehjulsdrift basert på en hurtigkobling.
Toyota, derimot, er en overraskelse. Hennes morsomme og til og med litt tegneserieaktige utseende er uoverensstemmende med sjåførens karakter innviet av ingeniørene. Jeg kjørte denne bilen på forsommeren da salget startet, og bemerket selv den polerte håndteringen av C-HR.
Men nå, på bakgrunn av Eclipse Cross, virker chassiset ikke bare raffinert på en europeisk måte, men til og med gambling. Det er synd at firehjulsdriften bare er avhengig av toppmodifikasjon med en 1,2-liters "turbo fire". En mellomversjon av C-HR med en to-liters aspirasjon for $ 21. enda raskere og skarpere. Men stasjonen hennes er bare foran.
Begge Toyota-motorene får hjelp av en variator med helt andre innstillinger. C-HR føles som en mer dynamisk bil enn Eclipse Cross, selv om det ifølge passet tar de samme 11,4 sekunder å akselerere til XNUMX km / t.
På den annen side er Toyotas interiør strammere enn i Eclipse Cross, og bagasjerommet er merkbart mindre. Men for evnen til å adlyde rattet og skremmende gjenta repetisjoner, er jeg klar til å tilgi denne bilen for alle feilene. Det ser ut som C-HR er den morsomste Toyota som noensinne er solgt i Russland. Hvis vi glemmer GT86.
Den nye Mitsubishi crossoveren med sin visuelle dynamikk, omvendte strenge og klangfulle navn virket umiddelbart, om ikke et gjennombrudd, så absolutt et kraftig skritt fremover. Det var en følelse av at merket plutselig var redd for å miste seg selv, stoppet i segmentet av arkaiske SUV-er, og produserte en moderne, vakker og velutstyrt bil i det mest riktige segmentet.
Vi testet først et pre-produksjon Eclipse Cross på Mitsubishi Motors 'fabrikk som beviser grunnlag i Japan. Og så ble vi kjent med serieversjonen av bilen på en internasjonal presentasjon i Spania.
Etter to tester virket han veldig trossig normal for oss. En moderne, om enn uten superfasjonable løsninger, en salong, en sivilisert, nesten lett passform og et sterkt sett med oppdatert elektronikk, som på en eller annen måte var upraktisk å spørre ingeniører, for i 2018 burde det vært standard. Endelig er en turbomotor fortsatt en veldig sjelden ting for japanske massemarkedsmodeller.
I Russland overrasket Eclipse Cross meg med noe annet - antall interesserte synspunkter fra alle sider. Her kjenner de merkevaren godt, elsker crossover og setter pris på et lyst utseende, men hver gang samtalen om bilen endte i skuffelse. Det handler om prisen, for psykologisk er ikke folk klare til å betale 25 989 dollar for en kompakt Mitsubishi-crossover, selv om for eksempel den populære Kia Sportage, med sammenlignbare dimensjoner, koster omtrent det samme. Er det fordi det er en større Outlander i forhandleren ved siden av Eclipse, som er enda billigere?
Faktisk er forskjellen mellom de to Mitsubishi-delene ikke bare i størrelse, men også i generasjoner. I direkte sammenligning virker Outlander allerede utdatert, selv om den i likhet med Eclipse Cross i toppversjonen har allsidige kameraer, parkeringsassistansesystemer og kjørefeltkontroll. Det handler om passform, utforming og til slutt kjøreegenskapene, som også gjør junior crossover mer moderne.
Den ruller ikke i svinger, styrer godt og oppleves som veldig kraftig på veien, selv om den i ingen versjon går fra 10 sekunder i akselerasjon til "hundrevis". Følelser er gitt av karakteren til en turbomotor, som, selv når den er parret med en variator, spinner raskt og kjører bilen veldig inderlig og forutsigbar. Og Eclipse Cross har også et helt lett chassis når det gjelder elastisitet og stabilitet på veiene, om enn på bekostning av glatthet på dårlige veier.
Til slutt, med firehjulsdrift her, kan du virkelig kjøre sidelengs vakkert, selv om det fortsatt ikke er verdt å bygge med hensyn til rallyrøttene til illusjonsmerket. Alle som vet hvordan de skal kjøre firehjulsdrift, vil merke seg de nesten vanlige måtene for enhver crossover med en knapt merkbar forsinkelse i tilkoblingen av bakakselen og overgangen til håndtering til nesten bakhjulsdrift. Høydepunktet er at Mitsubishi virkelig vet hvordan man kan glede seg over slike moduser.
Alt dette virker veldig attraktivt til du endelig blir vant til bilen. På et eller annet tidspunkt begynner de dynamiske linjene og den oppvendte hekken å irritere, blir unødvendig pretensiøse, det blir mer og mer billig plast og vanlig skinn i kabinen, og noe elektronikk ombord fungerer ikke som forventet. Og hvis det i et slikt øyeblikk vises noe enda nyere og ikke mindre lyst, glemmer du øyeblikkelig det gamle leketøyet.
Toyota C-HR crossover er også uvanlig uvanlig i utseende: vanskelig, knebøy og samtidig veldig pretensiøs. Det er bra både i detaljer og i helhetsbildet, så på en eller annen måte kommer ikke samtalen om penger opp en gang - det virker som det er klart på forhånd at en bil i dette formatet ikke kan være billig, selv om man tar i betraktning en litt mer beskjeden størrelse.
En enda mer inspirerende opplevelse tilbys av interiøret, som er bygget av veldig enkle, men sterkt strukturerte materialer, til en fingertupp som minner om en ekte premium finish. Når du sitter i førerens kokong med en utfoldet konsoll og et tett sete, slutter du helt å være oppmerksom på kjøreegenskapene, men du forstår fortsatt at C-HR skuffer helt med kraftenhetens evner og er veldig fornøyd med klarheten og nesten karting nøyaktighet av styresvar.
Det vil virkelig gå, og raskere, og det er derfor det mangler en mer responsiv motor. Og C-HR blir tydeligvis oppfattet som mer ungdommelig enn formørkelsekorset, selv om det i praksis er Mitsubishi, selvfølgelig, ikke en konkurrent.
| Mitsubishi Eclipse Cross | Toyota CHR | |
| Type | crossover | crossover |
| Mål (lengde / bredde / høyde), mm | 4405/1805/1685 | 4360/1795/1565 |
| Hjulbase mm | 2670 | 2640 |
| Bakkeklaring mm | 183 | 160 |
| Fortausvekt | 1600 | 1460 |
| motorens type | Bensin, R4 | Bensin, R4 |
| Arbeidsvolum, kubikkmeter cm | 1499 | 1197 |
| Kraft, hk med. ved rpm | 150/5500 | 115 / 5200-5600 |
| Maks. kul. øyeblikk, Nm ved rpm | 250 / 2000-3500 | 185 / 1500-4000 |
| Overføring, kjøring | CVT full | CVT full |
| Maksim. hastighet, km / t | 195 | 180 |
| Akselerasjon til 100 km / t, s | 11,4 | 11,4 |
| Drivstofforbruk (blanding), l | 7,7 | 6,3 |
| Bagasjeromsvolum, l | 341 | 298 |
| Pris, fra $. | 25 | 27 |
