Kort test: Hyundai Ioniq HEV 1.6 GDI Premium 6DCT (2020) // Koreansk mellomliggende mellom nåtid og fremtid
Jeg innrømmer at det er vanskelig å finne noen blant bilreportører som forsvarer den elektriske stasjonen mer enn jeg gjør. Jeg er sannsynligvis en av dem som vil være helt lojale mot bensin og diesel til den siste dråpen svart gull fra bakken. Dessuten tror jeg seriøst at det er på tide å endelig kjøpe en overdimensjonert V8.
Og så vil redaksjonen kjøre på Ionik-Tomazhich-hybriden. Ok, hybrider er også ment å være en jevnere og mer gradvis overgang til blant annet helelektrisk drift. Overbevis de overbeviste. Men tanken på en hybrid som reddet meg fra grådighet virket veldig morsom for meg.
Bare 14 dager senere startet Hyundai Ioniq HEV seriøst min bensindiesel-design.
Jeg pleide å kjøre hybrider, selv de som tilhører en klasse eller to, men min kommunikasjon med dem var kort eller begrenset til en veldig kort distanse. Jeg var ikke spesielt imponert, men det er sant at hybrider ikke engang skuffet meg sammenlignet med klassiske bensinbiler. Men før jeg begynner å gjennomgå Ioniq HEV, er det to ting du trenger å vite.
Først og fremst vil jeg fokusere på overføringen. Dette er essensen i denne bilen, du kan lese om alt annet i vårt testarkiv på nettet. For det andre handler essensen i et hybrid drivverk ikke bare om å kjøre på elektrisitet, men også om en kombinasjon av to drivlinjer, der den elektriske motoren hjelper forbrenningsmotoren.
Når det gjelder de grunnleggende tekniske spesifikasjonene, gjenspeiler hvert sett for seg, det vil si bensin eller elektrisk, ikke alt bilindustrien har å tilby. 105-hesters bensin "hestekrefter" fra 1,6-liters motoren ble produsert av serien Alfa Romeo tilbake i 1972, men på den annen side lover ikke selv 32 kilowatt mirakler.... Men som sagt, kraften i systemet betyr noe for hybrider, i så fall er det nok at Ioniq HEV har nok gnister og en livlig bil på bekostning av et godt dobbeltkoblet drivverk.
Således, på papir og stort sett i virkeligheten, tilsvarer det biler med en moderne og like kraftig forbrenningsmotor. Men enda mer enn det, vil jeg merke til det faktum at denne bilen er en nesten perfekt symbiose av en klassisk bensinmotor og en elektrisk driv. Med den vil du forgjeves lete etter en bryter eller funksjon som lar deg velge bare elektrisk eller bare bensindrift.
For de som ønsker å utfordre min holdning til overlegenheten til kombinasjonen av begge kraftenhetene, bekrefter jeg delvis deres rett på forhånd. Nemlig, hvis sjåføren ønsker det, kan Ioniq HEV stå et øyeblikk uten elektrisk "pust" ved overdreven akselerasjon, siden batteriet på 1,56 kWh blir raskt utladet.... I praksis betyr dette at du når toppen av en lang motorvei i fjerde gir og med høye turtall.
Uansett, Med tanke på at hybrider stort sett velges av kunder som ikke er ute etter en utpreget sporty tur, kom jeg ansvarlig og rolig til at Ioniq drivlinje levde opp til forventningene.... En veldig lik situasjon med chassiset. Til tross for det lave tyngdepunktet (batteriposisjon) og et svært kommunikativt ratt, inviterer Ioniq deg til å kjøre jevnt og rolig, i stedet for spennende dynamikk.
Til tross for at batterikapasiteten er relativt liten, med en rolig høyre fot, kan du kjøre nesten hver inngang til Ljubljana nesten over hele lengden bare på strøm. med en elektrisk motor, under ideelle forhold, vil du kunne kjøre en kilometer eller to på motorveien med en hastighet på 120 kilometer i timen.
Det eksemplariske samspillet mellom to kraftenheter - å bytte mellom forskjellige kjøremoduser er så umerkelig at sjåføren bare vet om det fra indikatoren på dashbordet.
Føreren kan påvirke batteriladningen ved sine handlinger, og han får også hjelp av en justerbar energigjenvinningshastighet under bremsing. I testen varierte forbruket fra 4,5 til 5,4 liter.mens Ioniq HEV også viste seg å være økonomisk på motorveien innenfor fartsgrensen.
Så under linjen tar en hybrid tid å overbevise ham. Vel, det overbeviser faktisk ikke engang, men beviser heller at det med hensyn til brukervennlighet er lik klassikerne og er mer økonomisk når det gjelder drivstofforbruk og økologi. Derfor er argumentene på hans side.
Hyundai Ioniq HEV 1.6 GDI Premium 6DCT (2020) – pris: + XNUMX rubler.
Master data
| Salg: | Hyundai Auto Trade Ltd. |
|---|---|
| Test modellkostnad: | 31.720 € |
| Basismodellpris med rabatter: | 24.990 € |
| Test modell pris rabatt: | 29.720 € |
| Makt: | 77,2kW (105 Km) |
| Akselerasjon (0-100 km / t): | 10,8 med |
| Topphastighet: | 185 km / t |
| ECE -forbruk, blandet syklus: | 3,4-4,2l / 100km |
Kostnader (per år)
Teknisk informasjon
| motor: | 4-sylindret - in-line - bensin - slagvolum 1.580 cm3 - maksimal effekt 77,2 kW (105 hk) ved 5.700 o/min - maksimalt dreiemoment 147 ved 4.000 o/min; elektrisk motor 3-faset, synkron - maksimal effekt 32 kW (43,5 hk) - maksimalt dreiemoment 170 Nm; systemeffekt 103,6 kW (141 hk) - dreiemoment 265 Nm. |
|---|---|
| Batteri: | 1,56 kWh (litiumpolymer) |
| Energioverføring: | forhjulsdrift - 6-trinns dobbelclutch automatgirkasse. |
| kapasitet: | toppfart 185 km/t - akselerasjon fra 0 til 100 km/t på 10,8 s - gjennomsnittlig kombinert drivstofforbruk (ECE) 3,4-4,2 l/100 km, utslipp 79-97 g/km. |
| Masse: | tomt kjøretøy 1.445 1.552–1.870 kg – tillatt totalvekt XNUMX kg. |
| Utvendige dimensjoner: | lengde 4.470 mm - bredde (uten speil) 1.820 mm - høyde 1.450 mm - akselavstand 2.700 mm - drivstofftank 45 l |
| Eske: | 456-1.518 l |
оценка
For alle de som ser på fremtiden, men føler seg tryggere i nåtiden, kan Ioniq HEV være det riktige valget. Alle kortene er på hans side. Økonomi og brukervennlighet er beviste fakta, og 5 års garanti for ubegrenset kjørelengde er et løfte som taler for seg selv om at Hyundai Ioniq HEV skal være en forbannet godt laget bil.
Vi roser og bebreider
stille drift av girkassen ved lave turtall
Utstyr
justering av motorer og girkasser
utseende
romslighet, trivsel inni
batterikapasitet
kanten av dør tapetet viser tegn på rask slitasje
setelengde, forseter, pute
