Testbeskrivelse: Hyundai Ioniq EV Premium (2020) // Dette er trumfkortene som overbeviser den siste Hyundai -elektriker

Åtte år har gått siden lanseringen av de første ekte elektriske kjøretøyene, og Ioniq EV har vært i salg i tre år nå. Faktisk har Hyundais første sørkoreanske merke tradisjonelt vært raske til å reagere på eventuelle nye trender. Dette er grunnen til at det nå er en oppdatert versjon. Sammenlignet med den første som ble testet i vårt land, er det merkbare endringer i maskinvaren.

Hyundai hadde først og fremst som mål å øke rekkevidden til kjøretøyet, den er nå for WLTP standard 311 km... De klarte å oppnå dette ved litt større batterikapasitet (38,3 kWh), og også ved å redusere makseffekten til drivmotoren fra 120 kW til 100. Men det maksimale nominelle dreiemomentet på 295 Nm forble uendret, så i hvert fall etter Føles som at egenskapene til den nåværende versjonen av Ioniq har ikke blitt vesentlig dårligere.

Den generelle opplevelsen av å bruke dette elektriske kjøretøyet er tilfredsstillende, selv om sjåføren først bør bli kjent med måten å kjøre på som gjør at han kan spare strøm så enkelt som mulig for en lengre kjørelengde. Hyundai har løst dette problemet med et ganske omfattende informasjonsprogram som sjåføren kan få fra midtskjermen for å hjelpe til med å kontrollere det mykere gasstrykket.

Ved hjelp av spakene på rattet kan sjåføren også velge hvor mye regenererende kraft vi kan gjenvinne under retardasjon. På det høyeste regenereringsnivået kan du også tilpasse kjørestilen din slik at du kun kan bruke bremsepedalen ved stopp som siste utvei., ellers reguleres alt bare ved å trykke eller fjerne gassen.

Ioniq EV presterer bra, spesielt når du kjører rundt i byer og blandede by- og forstadsruter, og den raskere "lekkasjen" av strøm fra batteriet påvirkes mest av å kjøre med maksimalt tillatt hastighet på motorveien (da er forbruket fra 17 til 20 kilowattimer per 100 km).

Og her kan den utmerkede aerodynamiske koeffisienten Ioniq (Cx 0,24) ikke forhindre en økning i forbruket. Totalt sett skiller Ioniq seg mest ut for utseendet. De som er mer negative kan kommentere formen.at Hyundai har prøvd for mye på å følge Toyota Prius (eller husker noen andre Honda Insight?).

Det spesielle utseendet plager meg imidlertid ikke så mye, men det er sant at det faktisk kan argumenteres for at det er Ioniq som er veldig forskjellig fra den generelle designorienteringen til det sørkoreanske merket. Som nevnt, med en fallform har de oppnådd en tilfredsstillende aerodynamisk form, som faktisk er en sjeldenhet blant batteridrevne elbiler.

På den annen side gjenspeiles ikke dette søket etter et passende uttrykk for form engang i interiøret. Plassen for sjåfør og passasjerer er passende, og det er litt mindre plass til bagasje. Men selv her tillater det "klassiske" sedan-designet at mer bagasje kan bæres med de opp nedvendte baksetene. Førerrommet er vakkert designet, med et stort senterdisplay og knapper på midtkonsollen mellom de fremre passasjerene som erstatter girspaken.

Ioniq Premium -utstyret som brukes i testbilen vår er gjennomsnittlig. Men det må sies at det faktisk allerede inkluderer nesten alt som en sjåfør trenger for ekte velvære mens han kjører. For det første er Ioniq EV rikt utstyrt med ulike sikkerhetsfunksjoner – elektroniske kjøreassistenter. Aktiv cruisekontroll lar deg for eksempel stoppe automatisk i en konvoi, og sjåføren påkaller deretter automatisk følging-innstillingen ved å ganske enkelt flytte den igjen mens du trykker forsiktig ned gasspedalen.

Radar cruise control er en del av det Hyundai kaller Smart Sense og tar seg også av kjørefelthold, automatisk nødbremsing (med fotgjenger og syklistdeteksjon) og førerens oppmerksomhetskontroll. Utmerket nattsikker kjøresikkerhet forsterkes også av LED-frontlysene. Generelt synes kjørekomforten på de fleste veibane å være akseptabel.

Det samme gjelder for kjørestillingen, der bilens lave tyngdepunkt også kommer til syne (selvfølgelig på grunn av større vekt på batteriet i understellet på bilen. Det er imidlertid sant at i grenseoverskridende kurveforhold reagerer det elektroniske beskyttelsessystemet (ESP) veldig raskt.... Håndteringen av denne testede modellen så ut til å være mye bedre enn for to år siden, ellers bidrar den til en god kjøreopplevelse.

Hyundai har også utarbeidet tre kjøreprofiler for Ioniq EV, men det ser ut til at vi etter en første entusiasme for å finne den beste passformen for det meste av kjøringen, bruker den miljømerkede profilen. Sporten kan være minst egnet for normal bruk, men med den kan vi "oppmuntre" Ioniqs karakter til å være økonomisk og lett å kjøre over korte avstander.

Selvfølgelig kommer elbiler sjelden til bensinstasjoner, og det ser ut til at bensinstasjoner er svært beleiret, i hvert fall i Ljubljana. Ioniq har et flott varslingssystem for hvor du kan finne den nærmeste offentlige ladestasjonen, men det er ingen tillegg for å gi deg beskjed om det er ledig eller opptatt.. Ellers kan du lade til batteriet er ordentlig ladet om omtrent en time. Også av andre grunner er det første definitivt komfort, den beste måten å gjenopprette energi i Ioniq-batteriet er å lade det hjemme, som selvfølgelig kan gjøre dette.

Men jeg anbefaler hver nye EV -eier å investere ekstra i sin egen ladestasjon, spesielt hvis det er en Ioniq. Det tar lang tid å lade mens du er tilkoblet en "vanlig" stikkontakt i hjemmet. Ved et hjemmeladepunkt med en kapasitet på 7,2 kilowatt er dette drøyt seks timer, og når det kobles til en hjemmestrømkilde gjennom et uttak, opptil 30 timer. Testopplevelsen er litt bedre, med Ioniq EV med 26 prosent av tilgjengelig batteristrøm ladet over natten på drøyt 11 timer.

Og hvor fort ender det igjen? Den raskeste, selvfølgelig, når du kjører med maksimal hastighet, som allerede nevnt. Ved moderat kjøring kan den imidlertid reduseres til mindre enn 12 kWh, på vår standardkrets er dette imidlertid gjennomsnittlig 13,6 kWh per 100 km.

Hyundai Ioniq EV Premium (2020.)

Master data

Salg:	AC Mobile doo
Test modellkostnad:	41.090 €
Basismodellpris med rabatter:	36.900 €
Test modell pris rabatt:	35.090 €
Makt:	100kW (136 Km)
Akselerasjon (0-100 km / t):	9,9 med
Topphastighet:	165 km / t
ECE -forbruk, blandet syklus:	13,8 kW / hl / 100 km

Kostnader (per år)

Teknisk informasjon

motor:	elektrisk motor - maksimal effekt 100 kW (136 hk) - konstant effekt np - maksimalt dreiemoment 295 Nm fra 0-2.800 / min.
Batteri:	Litium-ion - nominell spenning 360 V - 38,3 kWh.
Energioverføring:	motoren drives av forhjulene - 1-trinns automatgir.
kapasitet:	toppfart 165 km/t - 0-100 km/t akselerasjon 9,9 s - strømforbruk (WLTP) 13,8 kWh / 100 km - elektrisk rekkevidde (WLTPE) 311 km - batteriladetid 6 t 30 min 7,5 ,57 kW), 50 min (DC fra 80 kW til XNUMX%).
Masse:	tomt kjøretøy 1.602 kg - tillatt totalvekt 1.970 kg.
Utvendige dimensjoner:	lengde 4.470 mm – bredde 1.820 mm – høyde 1.475 mm – akselavstand 2.700 mm –
Eske:	357–1.417 l.

оценка

• Den elektriske Ioniq er et godt valg, men selvfølgelig, forutsatt at du er villig til å betale mer for fremtiden, det vil si elektrisk stasjon, enn du trenger for nåværende kjøretøy med fossilt brensel.

Vi roser og bebreider

ri og bruke

tilfredsstillende kjørekomfort

inntrykk av solid utførelse

induktiv lading av mobiltelefoner

fire ladningsnivåer / muligheten til å kontrollere bare gasspedalen

rikt standardutstyr

to ladekabler

åtte års batteri garanti

lang batteriladetid

ugjennomsiktig kropp