Kort test: BMW M3 -konkurranse (2021) // Kamp om tronen

2016 år. BMW er overbevist om at det er nesten ingen mennesker på denne planeten som ønsker noe mer enn M3 og M4. Og plutselig, etter mange års ro, kommer Alfa Romeo Quadrifoglio ut av mørket og unngår den bayerske perlen på Nordschleife på 20 sekunder. "Dette er feil!" BMW-sjefene var rene og ingeniørene måtte riste på hodet. Det tok hele fire år å svare på den italienske provokasjonen ved å blidgjøre kunder med tilsynelatende sporede versjoner av GTS. Men nå er han her. Mine herrer, her er BMW M3 Competition Sedan.

BMW i dette årtusenet for andre gang rørte han bilpublikummet på en konkret måte med sitt designspråk. For første gang forårsaket han en bølge av fans av tradisjonelle bayerske linjer. Chris Bangle, og for det andre, stort sett nye store knopper på nesen. Vel, da vi først så BMWs nye designspråk live, var vi journalister stort sett enstemmige om at situasjonen ikke var i nærheten av så tragisk som noen tror.

BMW Trio må bare være et gjenkjennelig kjøretøy, og når det kommer til en M-klassifisert modell, er det definitivt det. Det brede karosseriet i skjermområdet, sidevingene under døren, bakspoileren, racing-diffuseren på bakstøtfangeren og utskjæringene i panseret er definitivt mer enn nok detaljer til å bli kjent med den nye Ma fra alle vinkler . Selv om jeg personlig synes det er veldig vanskelig å assosiere knallgrønt med tyske sportsbiler, må jeg likevel innrømme at dette er et godt valg.

La meg forklare. Selv om BMW M-Troika alltid har vært omtalt i sine kampanjer i svært uttrykksfulle farger (tenk E36 gul, E46 gull, etc.), kan jeg assosiere denne livlige grønne med litt fantasi med et stort bayersk ønske om å være stilig. kongen av det såkalte grønne helvete - du vet, dette handler om det berømte Nordschleife.

Mest sjåførvennlige M3

Jeg er faktisk ikke i tvil om at BMW vil oppfylle ønsket sitt med M3 og Competition -pakken. Hvis jeg bare fokuserer på tallene som lurer i rommet bak de nevnte "dramatisk" store nyrene, blir det klart at M3 -konkurransen er overlegen sammenlignet med standard M3 for hele racingklassen. Det vil tjene deg med 510 "hestekrefter" og 650 Newtonmeter dreiemoment (480 "hestekrefter" og 550 Newtonmeter uten konkurransepakken).I tillegg inneholder konkurransepakken en utvendig pakke i karbonfiber (tak, sideskjermer, spoiler), seter i karbonfiber, M-setebelter, en racing-e-pakke og mot en ekstra kostnad, keramiske bremser. ...

Det er sannsynligvis de som sammenligner biler mer analytisk med hverandre enn forrige generasjon, på grunn av den tilsynelatende økningen i kraft. Vel, disse dataene er verdt å se på med en strekk, siden det er ny M3 fra forgjengeren lengre (12 centimeter), bredere (2,5 centimeter) og også tyngre (godt 100 kilo). Tatt i betraktning skalaene viser det 1.805 kiloIkke-profesjonelle forstår også at dette ikke er en sportsbil, men jeg ble veldig overrasket over hvor enkelt det var å kjøre. Spesielt over lettheten i frontenden, som skjuler en treliters sekssylindret bil.

Men letthet betyr ikke at masse ikke kjennes og ikke kan stole på. Fjæringen er ikke veldig sterk, så i lange hjørner, spesielt hvis asfalten er ujevn, henger massen gjerne på forhjulet. Dette påvirker ikke grepet på bakhjulet, i hvert fall når det gjelder følelser, men det er mye hyggeligere å raskt koble sammen hjørnene hvis føreren har et scenario eller to forberedt på forhånd.

jeg liker det M3 støtter forskjellige kjørestiler... Linjene som føreren presenterte i hjørnene gjentar akkurat som en skalpell for en kirurg, og det er ikke engang et snev av understyring eller overstyring. Dermed, med denne bilen, kan du gå ganske jævla fort og nær (veien) uten noen reparasjoner, uten å forstyrre sjåførens ro. Ingen jakt, ingen kamp med rattet, alt er forutsigbart og fungerer som urverk. På den annen side, ved bevisst å overdrive, kan sjåføren også forårsake nervøsitet. Så danser han rumpa først, men han elsker å bli fanget. Jeg er sikker på at det var så langt unna mest sjåførvennlige M3.

Elektronikk beskytter, underholder og utdanner

Om bord er det selvfølgelig absolutt all tilgjengelig sikkerhetselektronikk. Uten den ville ikke en bakhjulsdrevet bil på 510 hestekrefter vært nyttig i hverdagen – jeg opplever imidlertid at den største merverdien med sikkerhetselektronikken er at den er nesten fullt justerbar og (for de som vet hva de skal gjøre) også byttebar. ...

Selv om jeg ikke engang merket noen merkbare forskjeller i innstillinger for bremser, fjæring og styre mellom forskjellige innstillinger (komfort, sport), er dette ikke tilfelle med stabilisering og trekkraftkontroll av drivhjulene.... Innstillingen for banen regulerer veldig tydelig intervensjonen til assistansesystemene, og samtidig kan føreren ved å gradvis redusere intensiteten av intervensjonen få ny kunnskap og erfaring.

Alle nye BMW M-merkede modeller har også to hendige knapper på rattet for rask tilgang til individuelle innstillinger. Etter min mening er dette et utmerket og uerstattelig supplement, jeg har selv brukt det uten å nøle. Det er klart at under den første lagret jeg innstillingene, som ennå ikke hadde fullstendig utvist skytsengelen fra salongen, og den andre var ment for synd og hedenskap.

De smarte justeringene til disse snarveiene hjelper til med å gjøre M3 til et underholdningskjøretøy.... Å bytte raskt mellom innstillinger eller forskjellige sikkerhetsnivåer gjør linjene mellom kjøreferdighet og flaks betydelig uklar. Der du er sikker på at du kan, slår du raskt av alt, og etter et øyeblikk legger du ned en dyr bil og legger helsen din i hendene på pålitelig elektronikk. Det er sant at mange mennesker kan kjøre denne bilen raskt og attraktivt.

Apropos attraktivitet, jeg vil også nevne at for all sikkerheten som elektronikk kan gi, er sunn fornuft nyttig. Det jeg mener er at motoren, kombinert med girkassen, umiddelbart kan overføre et slikt dreiemoment til bakhjulene, at selv ved hastigheter over 100 kilometer i timen kan de lett gå på tomgang.... Dette er en av grunnene til at et program eller verktøy som analyserer bevisst sideslipp er inkludert i maskinvarelisten. M3 gir føreren en vurdering basert på lengden på sleden og glidevinkelen. Det er imidlertid ikke så strengt, for eksempel, jeg fikk tre stjerner av fem mulige for å glide 65 meter i en vinkel på 16 grader.

Motor og girkasse - et mesterverk innen ingeniørkunst

Til tross for alt elektronikken er i stand til, kan jeg uten å nøle si at den beste delen av bilen er girkassen. Motoren og girkassen legger ikke skjul på at tusenvis av timer med ingeniørarbeid er lagt ned i deres perfekt synkroniserte drift. Vel, motoren er en brutalt kraftig kompressormatet sekssylindret som ikke en gang ville kommet frem uten en flott girkasse.... Så mysteriet ligger i den åtte-trinns automatgirkassen, som alltid vet om det er på tide å skifte eller vedlikeholde turtallet. I tillegg, i forhold til standardutformingen, er den også ekstremt rask, og jeg synes det er et pluss at den gir en sårt tiltrengt korsrygg og ryggspor når du skifter med full gass.

Det blir nok vanskelig å finne en sjåfør som ikke er imponert over denne BMW'en, i hvert fall når det gjelder kjøring. Men sammen med dette blir noen mindre hyggelige kvaliteter brakt inn i livet ditt.

Samtidig tenker jeg minst av alle på de nødvendige kompromissene som bare skyldes den sportslige fargen på bilen, men fremfor alt de som er knyttet til sjåføren. En person som toleranse, toleranse og utålmodighet er andres dyder for, vil lide sammen med ham.. Stort sett alle andre trafikanter vil være for trege for ham, hver sving tatt utenfor yttergrensen vil gå tapt, og på nesten hver bakke er det en lokal som vil bevise for fyren i M3 at han har ansvaret for det. høyde. Det er synd, for med denne BMWen kan du kjøre veldig bra – sakte.

For å forstå en slik bil må du vite noe mer enn å lese tekniske data, og bare ha et ønske om å legge press på gassen. Her og der må du vite hvordan du kjører bil til det ytterste, og fremfor alt vet hva som er på den andre siden av denne magiske grensen.

BMW M3 Competition (2021 år)

Master data

Salg:	BMW GROUP Slovenia
Test modellkostnad:	126.652 €
Basismodellpris med rabatter:	91.100 €
Test modell pris rabatt:	126.652 €
Makt:	375kW (510 Km)
Akselerasjon (0-100 km / t):	3,9 med
Topphastighet:	290 km / t
ECE -forbruk, blandet syklus:	10,2l / 100km
Garanti:	6-sylindret, 4-takts, in-line, turboladet, slagvolum 2.993 cm3, maksimal effekt 375 kW (510 hk) ved 6.250–7.200 o/min – maksimalt dreiemoment 650 Nm ved 2.750–5.500 o/min.

Kostnader (per år)

Teknisk informasjon

motor:	6-sylindret, 4-takts, in-line, turboladet, slagvolum 2.993 cm3, maksimal effekt 375 kW (510 hk) ved 6.250–7.200 o/min – maksimalt dreiemoment 650 Nm ved 2.750–5.500 o/min.
Energioverføring:	motoren drives av bakhjulene - 8-trinns automatgir.
kapasitet:	toppfart 290 km/t - 0–100 km/t akselerasjon 3,9 s - gjennomsnittlig kombinert drivstofforbruk (WLTP) 10,2 l/100 km, CO2-utslipp 234 g/km.
Masse:	tomt kjøretøy 1.730 kg - tillatt totalvekt 2.210 kg.
Utvendige dimensjoner:	lengde 4.794 mm - bredde 1.903 mm - høyde 1.433 mm - akselavstand 2.857 mm - drivstofftank 59 l.
Eske:	480

оценка

• Du har sannsynligvis ikke din egen racerbane, så spørsmålet om du trenger en slik bil er fortsatt et gyldig spørsmål. Imidlertid er det sant at med riktig utstyr og sitteplasser kan dette også være et veldig dagligdags kjøretøy. Og visstnok snart vil den dukke opp med firehjulsdrift og i Touring-versjonen.

Vi roser og bebreider

utseende, karisma

kjøreytelse passer (nesten) alle

utstyr, atmosfære, lydanlegg

elektronikk som engasjerer og trener sjåføren

elektronikk som engasjerer og trener sjåføren

iøynefallende

gest kommando operasjon