Hvordan måle komprimering av motoren

Kompresjonsindikatoren til sylinder-stempelgruppen lar deg bestemme tilstanden intern forbrenningsmotor eller dens individuelle elementer. Oftest byttes denne parameteren ut når kraften på kraftenheten har blitt synlig redusert, eller når det er problemer med å starte motoren.

La oss vurdere hvilke grunner trykket i sylindrene kan synke eller til og med forsvinne, hvordan du kan sjekke denne parameteren, hvilket verktøy som er nødvendig for dette, samt noen av finessene i denne prosedyren.

Hva viser komprimeringsmålingen: de viktigste feilene

Før du vurderer hvordan du måler komprimering, må du forstå definisjonen selv. Det forveksles ofte med kompresjonsforhold. Egentlig er kompresjonsforholdet forholdet mellom volumet på hele sylinderen og volumet til kompresjonskammeret (plassen over stempelet når det er i øvre dødpunkt).

Dette er en konstant verdi, og den endres når parametrene til sylinderen eller stempelet endres (for eksempel når du erstatter et stempel fra et konvekst til et flatt, reduseres kompresjonsforholdet, siden volumet til kompresjonskammeret øker). Det er alltid betegnet med en brøkdel, for eksempel 1:12.

Komprimering (mer nøyaktig definert som slutten av slagtrykket) refererer til det maksimale trykket som stempelet skaper når det når toppdød midt på slutten av kompresjonsslaget (både inntaks- og eksosventiler er lukket).

Komprimering avhenger av kompresjonsforholdet, men den andre parameteren er ikke avhengig av den første. Mengden trykk på slutten av kompresjonsslaget avhenger også av tilleggsfaktorer som kan være til stede under målingene:

• trykk i begynnelsen av kompresjonsslaget;
• hvordan ventiltiden justeres;
• temperatur under målinger;
• lekkasjer i sylinderen;
• starthastighet for veivaksel;
• død batteri;
• overdreven mengde olje i sylinderen (med en utslitt sylinder-stempelgruppe);
• motstand i inntaksmanifoldrøret;
• motorens viskositet.

Noen mekanikere prøver å øke motoreffekten ved å øke kompresjonsforholdet. Faktisk endrer denne prosedyren bare denne parameteren litt. Du kan lese om andre måter å legge "hester" til i motoren. i en egen artikkel.

Endret kompresjonsforhold

Hva påvirker trykket på slutten av kompresjonsslaget? Her er bare noen få faktorer:

1. Kald start av motoren. Denne faktoren er spesielt viktig for dieselmotorer. I dem antennes luft-drivstoffblandingen på grunn av temperaturen på den sterkt komprimerte luften. For bensinenheter er denne parameteren like viktig.
2. I noen tilfeller er en reduksjon i kompresjon årsaken til en økning i veivhusets gasstrykk. Som et resultat kommer et større volum oljedamp tilbake i motoren, noe som fører til en økning i eksosens toksisitet, samt forurensning av forbrenningskammeret.
3. Kjøretøydynamikk. Med en reduksjon i kompresjon synker motorens gassrespons merkbart, drivstofforbruket øker, oljenivået i veivhuset faller raskere (hvis smøremiddel lekker gjennom oljeskraperingen, brenner oljen ut, som er ledsaget av blå røyk fra eksosrøret).

Det er ingen universell verdi for trykket ved slutten av kompresjonsslaget, siden det avhenger av parametrene til den enkelte kraftenhet. I lys av dette er det umulig å navngi en universell komprimeringsverdi for alle kraftenheter. Denne parameteren finner du i deres kjøretøytekniske dokumentasjon.

Når en trykkendring blir oppdaget under målingene, kan dette indikere følgende funksjonsfeil:

• Slitte stempler. Siden disse delene er laget av aluminium, vil de slites ut over tid. Hvis det dannes et hull i stempelet (brenner ut), kan kompresjonen i den sylinderen reduseres kraftig eller praktisk talt forsvinne (avhengig av hullets størrelse).
• Utbrentningsventiler. Dette skjer ofte når tenningen er satt feil. I dette tilfellet skjer forbrenning av luft-drivstoffblandingen når ventilen er åpen, noe som fører til overoppheting av kantene. En annen årsak til utbrudd av ventilsete eller knallerter er en blanding av mager luft / drivstoff. Tap av kompresjon kan også skyldes at ventiler ikke sitter tett (deformert). Klaring mellom ventilen og setet fører til for tidlig gasslekkasje, noe som fører til at stempelet skyves ut med utilstrekkelig kraft.
• Skader på sylindertopppakningen. Hvis det av noen grunn sprenger, vil gasser delvis slippe ut i den resulterende sprekken (trykket i sylinderen er høyt, og de vil sikkert finne et "svakt punkt").
• Stempelring slitasje. Hvis ringene er i god stand, vil de regulere oljestrømmen og forsegle skyvebevegelsene til stempelet. Deres andre funksjon er å overføre varme fra stempelet til sylinderveggene. Når tettheten til kompresjonsstemplene brytes, trenger eksosgassene i større grad inn i veivhuset, i stedet for å bli fjernet i eksosanlegget. Hvis oljeskrapringene er slitt, kommer mer smøremiddel inn i forbrenningskammeret, noe som fører til økt oljeforbruk.

Under målinger er det også verdt å være oppmerksom på i hvilken grad trykket i sylindrene har endret seg. Hvis prosedyren viste en jevn reduksjon i indikatoren i alle sylindere, indikerer dette naturlig slitasje av sylinder-stempelgruppen (eller noen av dens deler, for eksempel ringer).

Når trykket på slutten av kompresjonsslaget til en sylinder (eller flere) skiller seg betydelig fra komprimeringen i andre, indikerer dette at det fungerer en feil i denne enheten. Blant årsakene er følgende:

• Utbrent ventil;
• Sagging stempelringer (mekanikere kaller dette "ringer fast");
• Utbrenning av sylindertopppakningen.

Selvmålende utstyr: kompressometer og AGC

En måling av motorkompresjon utføres for å identifisere indirekte funksjonsfeil. Følgende verktøy brukes for nøyaktig diagnose:

• Compressometer;
• kompressor;
• Sylindertetthetsanalysator.

Compressometer

Det gir mulighet for en budsjettkontroll av statusen til CPG. Den billige modellen koster rundt 11 dollar. Det vil være nok for flere målinger. Den dyrere versjonen koster omtrent $ 25. Settet inneholder ofte flere adaptere med slanger i forskjellige lengder.

Det er verdt å være oppmerksom på det faktum at enheten kan være med en gjenget lås, eller det kan være klemme. I det første tilfellet er det skrudd inn i plugghullet, noe som gjør prosedyren enklere og mer nøyaktig (små lekkasjer er ekskludert). Gummihylsen til den andre typen apparater må presses godt mot hullet på lysbrønnen.

Dette apparatet er en vanlig trykk måler med en tilbakeslagsventil, som lar deg ikke bare se indikatoren, men også fikse den en stund. Det anbefales at tilbakeslagsventilen skal være separat og ikke være tilfreds med den som trykkmåleren er utstyrt med. I dette tilfellet vil målenøyaktigheten være høyere.

Det finnes også elektroniske kompressometre. Dette er en motortester som lar deg måle ikke bare trykket i sylinderen, men også endringene i strømmen ved startmotoren under tomgangsveving av motoren. Slike enheter brukes på profesjonelle bensinstasjoner for diagnostisering av dyp kjøretøy.

Compressograph

Dette er en dyrere versjon av kompresjonsmåleren, som ikke bare måler trykket i en individuell sylinder, men også genererer en grafisk rapport for hver node. Denne enheten er klassifisert som profesjonelt utstyr. Kostnaden er omtrent $ 300.

Cylinder Lekkage Analyzer

Denne enheten måler ikke selve kompresjonen, men vakuumet i sylinderen. Det lar deg vurdere tilstanden:

• sylindere;
• stempler;
• stempelringer;
• inntak og eksosventiler;
• ventilstammetetninger (eller ventilforsegling);
• foringer (slitasje);
• stempelringer (koks);
• ventiler på gassfordelingsmekanismen.

Verktøyet lar deg måle indikatorer uten å demontere motoren.

For selvkontroll hjemme er en budsjettkompressor nok. Hvis han viste et lavt resultat, er det verdt å kontakte servicestasjonen slik at spesialistene identifiserer problemet og utfører nødvendige reparasjoner.

Måling av komprimering av en bensin- og dieselmotor

Kompresjonsmålinger på bensin- og dieselmotorer er forskjellige. I det første tilfellet er prosedyren mye enklere enn i det andre. Forskjellen er som følger.

Bensinmotor

Trykket i dette tilfellet vil bli målt gjennom tennplugghullene. Komprimering er lettere å måle på egen hånd hvis det er god tilgang til lysene. For prosedyren er et konvensjonelt kompressometer tilstrekkelig.

Dieselmotor

Drivstoff-luftblandingen i denne enheten tennes etter et annet prinsipp: ikke fra gnisten som genereres av stearinlyset, men fra temperaturen til luften som er komprimert i sylinderen. Hvis kompresjonen i en slik motor er lav, kan det hende at motoren ikke starter fordi luften ikke er komprimert og oppvarmet i en slik grad at drivstoffet vil antenne.

Målinger gjøres med foreløpig demontering av drivstoffinjektorer eller glødeplugger (avhengig av hvor det er lettere å komme til og på anbefalingene fra produsenten av en bestemt motor). Denne prosedyren krever visse ferdigheter, så eieren av en bil med en dieselmotor har det bedre å kontakte en tjeneste.

Når du kjøper en kompressor for en slik motor, må du på forhånd bestemme hvordan målingen skal gjøres - gjennom hullet på dysen eller glødepluggen. Det er separate adaptere for hver av dem.

Kompresjonsmålinger i dieselmotorer krever ikke å trykke på gasspedalen, siden det i de fleste modifikasjoner ikke er noen gassventil. Unntaket er forbrenningsmotoren, i innsugningsmanifolden som en spesialventil er installert av.

Grunnleggende regler

Før du tar målinger, bør du huske de grunnleggende reglene:

• Motoren varmes opp til en temperatur på 60-80 grader (motoren går til viften slås på). For å diagnostisere problemer under en "kald" start må du først måle kompresjonen i en kald motor (det vil si at forbrenningsmotortemperaturen er identisk med lufttemperaturen), og deretter varmes den opp. Hvis ringene sitter "fast" eller delene av sylinder-stempelgruppen er veldig utslitte, vil indikatoren ved start "på kaldt" være lavere, og når motoren varmer opp, øker trykket med flere enheter.
• Drivstoffsystemet er koblet fra. På en karburert motor kan du fjerne drivstoffslangen fra innløpsbeslaget og senke den i en tom beholder. Hvis forbrenningsmotoren er injektor, kan du slå av strømforsyningen til drivstoffpumpen. Drivstoff må ikke komme inn i sylinderen for å forhindre at den vasker ut oljekilen. For å slå av drivstofftilførselen til dieselmotoren kan du slå av magnetventilen på drivstoffledningen eller flytte avstengingsspaken for høyt trykk.
• Skru ut alle stearinlys. Å forlate alle tennpluggene (unntatt sylinderen som testes) vil skape ekstra motstand når du svinger. veivaksel... På grunn av dette vil kompresjonsmålingen bli utført med forskjellige rotasjonshastigheter av veivakselen.
• Fullt ladet batteri. Hvis den tømmes, vil hver påfølgende rotasjon av veivakselen skje saktere. På grunn av dette vil slutttrykket for hver sylinder være forskjellig.
• For å sveive veivakselen med konstant hastighet på verkstedet, kan startanordninger brukes.
• Luftfilteret må være rent.
• I en bensinmotor er tenningssystemet slått av slik at batteriet ikke bruker overflødig energi.
• Overføringen må være i nøytral. Hvis bilen har automatgir, må velgeren flyttes til stilling P (parkering).

Siden det maksimale trykket i sylinderen til en dieselmotor overstiger 20 atmosfærer (ofte når den 48 atm.), Er det nødvendig med en passende måler for å måle kompresjonen (økt trykkgrense - oftest ca. 60-70 atm).

På bensin- og dieselenheter måles kompresjonen ved å veiv veivaklingen i flere sekunder. De første to sekundene vil pilen i trykkmåleren stige, og deretter stoppe. Dette vil være det maksimale trykket på slutten av kompresjonsslaget. Før du begynner å måle neste sylinder, må måleren tilbakestilles.

Uten kompressometer

Hvis bilistens verktøysett ennå ikke har en personlig komprimeringsmåler, kan du sjekke trykket uten det. Selvfølgelig er denne metoden unøyaktig og kan ikke stole på for å bestemme motorens tilstand. Snarere er det en måte å hjelpe deg med å finne ut om tap av strøm skyldtes en motorfunksjon eller ikke.

For å bestemme om det opprettes tilstrekkelig trykk i sylinderen, skrues det ut et stearinlys, og et vatt fra tørr avis settes på stedet (en fillefilter fungerer ikke). Ved normal komprimering, når veivakselet veiv, skal høytrykksagnen skyte ut av tennpluggshullet. En sterk pop vil høres ut.

I tilfelle av trykkproblemer, vil vadet fremdeles hoppe ut av brønnen, men det vil ikke være bomull. Denne prosedyren bør gjentas med hver sylinder separat. Hvis gaggen i noen av dem dukket ut ikke så "effektivt", må bilen tas med til dyrevinnen.

Ved hjelp av et kompressometer

I den klassiske versjonen utføres målinger av kompresjon hjemme ved hjelp av et kompressometer. For dette varmer motoren opp. Deretter skrus alle lysene ut, og i stedet for dem, ved hjelp av en adapter, skrues en slange koblet til trykkmåleren inn i stearinlyset (hvis en trykkmåler brukes, må den settes tett inn i hullet og holdes så tett slik at luft ikke lekker ut av sylinderen).

Assistenten skal trykke ned clutchpedalen (for å gjøre det lettere for starteren å vri svinghjulet) og gassen (for å åpne gassen helt). Før måling av kompresjonen prøver assistenten å starte motoren for å fjerne sot og avleiringer fra sylinderen.

Starteren er vridd på attraksjonen i omtrent fem sekunder. Vanligvis er denne tiden nok til at målerålen stiger og stabiliseres.

Komprimering og gasspådrag

Plassering av gassventilen endrer kompresjonsforholdet, så for en nøyaktig diagnose av funksjonsfeilen blir målingen først utført med gassen helt åpen, og deretter med den lukkede.

Lukket spjeld

I dette tilfellet vil en liten mengde luft komme inn i sylinderen. Endetrykket vil være lavere. Denne sjekken lar deg foreta fin diagnostisering av feil. Dette er hva lav komprimering med lukket gass kan signalere:

• Ventilen satt fast;
• Utslitt kam kamaksel;
• Ikke tett passning av ventilen til setet;
• Sprekk i sylinderveggen;
• Rush av sylinderhodepakningen.

Slike problemer kan oppstå som et resultat av naturlig slitasje av noen deler. Noen ganger er slike funksjonsfeil et resultat av reparasjon av ICE av dårlig kvalitet.

Åpent spjeld

I dette tilfellet vil mer luft komme inn i sylinderen, slik at trykket ved slutten av kompresjonsslaget vil være merkbart høyere enn når du måler med et lukket spjeld. Ved mindre lekkasjer vil indikatoren ikke avvike mye. Med tanke på dette tillater en slik diagnose en å bestemme mer grove feil i CPG. Mulige funksjonsfeil inkluderer:

• Stempelet er utbrent;
• Ringer kokte opp;
• Ventilen er utbrent eller stammen er deformert;
• Ring brast eller deformeres;
• Det har dannet seg anfall på sylinderveggspeilet.

Dynamikken i å øke kompresjonen er også viktig. Hvis den er liten ved den første komprimeringen, og hopper kraftig i den neste, kan dette indikere mulig slitasje av stempelringene.

På den annen side kan en skarp dannelse av trykk under den første komprimeringen, og under den påfølgende komprimering, ikke endres, kan indikere et brudd på tettheten til sylindertopppakningen eller -ventilen. Feilen kan bare identifiseres med tilleggsdiagnostikk.

Hvis bileieren bestemmer seg for å bruke begge metodene for å måle komprimering, bør prosedyren først utføres med gassventilen åpen. Da må du skru inn stearinlysene og la motoren gå. Deretter måles trykket med spjeldet lukket.

Kompresjonsmåling med tilsetning av olje til sylinderen

Hvis trykket i en av sylindrene synker, kan følgende metode brukes, noe som vil bidra til mer nøyaktig å bestemme hvilken funksjonsfeil som har oppstått. Etter at "problem" -sylinderen er blitt identifisert, helles 5-10 ml ren olje med en sprøyte. Du må prøve å fordele den langs sylinderveggene, og ikke hell den på stempelkronen.

Ekstra smøring vil styrke oljekilen. Hvis en andre måling viste en betydelig økning i kompresjon (kanskje enda høyere enn trykket i andre sylindere), indikerer dette et problem med ringene - de sitter fast, ødelagte eller koksede.

Hvis komprimeringsindeksen etter tilsetning av olje ikke endret seg, men fortsatt var lav, indikerer dette problemer med brudd på tettheten til ventilene (utbrente, feiljusterte avstander). En lignende effekt er forårsaket av skade på sylinderhodepakningen, en sprekk i stempelet eller dets utbrenthet. I alle fall, hvis det er avvik mellom målingens måling og dataene i den tekniske dokumentasjonen til bilen, må du kontakte spesialistene.

Vi evaluerer oppnådde resultater

Hvis trykkindikatoren i sylindrene skiller seg litt ut (spredningen av indikatorene i en atmosfære), indikerer dette sannsynligvis at sylinder-stempelgruppen er i god stand.

Noen ganger i en separat sylinder viser kompressoren mer trykk enn i de andre. Dette indikerer en funksjonsfeil i denne noden. For eksempel lekker oljeskraperingen noe olje, noe som "maskerer" problemet. I dette tilfellet vil karbonavleiringer være synlige på elektroden til lyset (du kan lese om andre typer karbonforekomster på stearinlys her).

Noen bilister foretar målinger av komprimeringen på motoren til en bil, motorsykkel eller en bakkjørende traktor for å beregne tiden som gjenstår før kraftenhetens overhaling. Denne prosedyren er faktisk ikke så informativ.

Den relative feilen ved en slik diagnose er for stor til at kompresjonsforholdet er hovedparameteren som lar deg bestemme den eksakte tilstanden til CPG. Komprimering er påvirket av mange tilleggsfaktorer, indikert i begynnelsen av artikkelen... Normalt blodtrykk indikerer ikke alltid at CPH er normalt.

Waters er et eksempel. Bil med høy kjørelengde. Motoren er forgasset, kompresjonen i den er omtrent 1.2 MPa. Dette er normen for en ny motor. Samtidig når oljeforbruket to liter per 1 kilometer. Dette eksemplet viser at kompresjonsmålinger ikke er et "universalmiddel" for å løse alle problemer med motoren. Snarere er det en av prosedyrene som er inkludert i en fullstendig motordiagnose.

Som du kan se, kan du sjekke komprimeringen i sylindrene selv. Dette vil imidlertid være med på å avgjøre om bilen virkelig må tas med til beboeren. Bare fagfolk kan utføre kompetent motordiagnostikk, og bestemme hvilken del som må endres.

Måling av kompresjon for kaldt eller varmt

Måling av kompresjon av en dieselmotor gjøres på en litt annen måte, siden denne kraftenheten fungerer etter et annet prinsipp (blanding av luft og drivstoff skjer umiddelbart i det øyeblikket injeksjon av diesel i kammeret, og på grunn av sterk kompresjon av luft, antennes denne blandingen spontant). Forresten, siden luften i sylindrene til en dieselmotor må varmes opp fra kompresjon, vil kompresjonen i en slik motor være høyere enn en bensinanalog.

Først er ventilen som åpner drivstofftilførselen slått av i dieselmotoren. Drivstofftilførselen kan også stenges ved å klemme på avskjæringsspaken som er installert på injeksjonspumpen. For å bestemme kompresjonen i en slik motor, brukes en spesiell komprimeringsmåler. Mange dieselmodeller har ikke gassventil, så det er ikke nødvendig å trykke på gasspedalen mens du tar målinger. Hvis det fremdeles er montert et spjeld i bilen, må det rengjøres før måling tas.

Basert på resultatene bestemmes tilstanden til enhetens sylinderstemplegruppe. Videre er det nødvendig å være mer oppmerksom på forskjellen mellom indikatorene til individuelle sylindere enn til den gjennomsnittlige kompresjonsverdien i hele motoren. Graden av CPG-slitasje bestemmes også med tanke på temperaturen til oljen i forbrenningsmotoren, den innkommende luften, rotasjonshastigheten til veivakselen og andre parametere.

En viktig forutsetning som må tas i betraktning når kompresjonsmåling, uavhengig av type kraftenhet, er oppvarmingen av motoren. Før kompressoren kobles til sylindrene, er det nødvendig å bringe forbrenningsmotoren til driftstemperatur. Dette vil sikre riktig olje igjen, akkurat som når bilen kjører. I utgangspunktet oppnås ønsket temperatur i det øyeblikket når kjølesystemviften slås på (i tilfelle skalaen til motortermometeret ikke har tall, men bare delinger).

På en bensinmotor, som i tilfelle en dieselmotor, er det nødvendig å slå av drivstofftilførselen. Dette kan gjøres ved å koble fra drivstoffpumpen (dette gjelder injektorene). Hvis bilen er forgasset, kobles drivstoffslangen fra forgasseren, den frie kanten senkes ned i en tom beholder. Årsaken til denne prosedyren er at drivstoffpumpen i en slik bil har en mekanisk drivenhet og vil pumpe bensin. Før du kobler til kompressoren, er det nødvendig å forbrenne alt drivstoffet fra forgasseren (la maskinen gå til motoren stanser).

Deretter skrus ALLE tennspoler ut (hvis maskinen bruker individuell SZ for hver sylinder). Hvis dette ikke er gjort, vil de ganske enkelt brenne ut under prosedyren. Dessuten skrus ALLE tennplugger ut av sylindrene. En kompressor er koblet til hver sylinder etter tur. Det er nødvendig å sveive veivakselen flere ganger med starteren (til trykket på vekten slutter å øke). Resultatene sammenlignes med fabrikkverdien (denne informasjonen er angitt i maskinens instruksjoner).

Det er to motstridende meninger blant bilistene om når de skal teste komprimering: kald eller varm. I denne forbindelse vil den mest nøyaktige indikatoren være en måling som er tatt etter at kjøretøyet er forvarmet, siden det ikke er noen oljefilm mellom ringene og sylinderveggen i en kald enhet. Naturligvis vil kompresjonen av forbrenningsmotoren i dette tilfellet være mindre enn etter oppvarming. Hvis denne "ulempen" elimineres, vil sylinderspeilet bli skadet når enheten varmes opp, som et resultat av utvidelsen av ringen.

Men når motoren ikke starter i det hele tatt, er det verdt å sjekke komprimeringen for en kald for å identifisere eller eliminere problemer med sylinder-stempelgruppen. Under prosessen med å utføre denne prosedyren, bør det tas i betraktning at målinger blir tatt på en kald en, så den ideelle indikatoren bør være lavere enn den som er angitt av produsenten.

En annen faktor å vurdere, uavhengig av når komprimering testes, er batteriladingen. Starteren må gi rotasjon av veivaksel av høy kvalitet, noe som kan gi feil resultat på et dødt batteri. Hvis batteriet "lever ut de siste dagene", kan en lader kobles til strømkilden i ferd med å måle komprimeringen.

Tegn på nedsatt kompresjon

På grunn av en reduksjon i kompresjonsforholdet kan følgende problemer med motoren oppstå:

• Motoren har mistet trekkraft. Eksosgasser og en delvis brennbar blanding kommer inn i motorens veivhus. På grunn av dette skyves stempelet til det øverste dødpunktet, ikke med en slik kraft;
• Oljen må skiftes, selv når bilen ikke opprettholder den foreskrevne kjørelengden (smøremiddelet blir mindre flytende og blir mørkt anstendig). Dette skyldes det faktum at en viss mengde luftbensin blanding siver inn i smøresystemet, og deretter brenner oljen raskere ut;
• Drivstofforbruket har økt markant, men sjåføren endret ikke kjøremodus, og bilen frakter ikke mer last.

Hvis minst ett av de nevnte symptomene dukker opp, anbefales det ikke å fortsette å bruke kjøretøyet før årsaken til disse symptomene er eliminert. For det første er det økonomisk uberettiget. For det andre, på grunn av problemene som har oppstått, før eller senere, vil andre relaterte sammenbrudd på enheten vises underveis. Og dette vil også påvirke tykkelsen på bilistens lommebok negativt.

Årsaker til redusert kompresjon i sylindere

Kompresjonen i motoren avtar av følgende årsaker:

• På grunn av dannelsen av karbonavleiringer på den indre delen av sylindrene og stemplene, blir de overopphetet (varmeutveksling er verre), og som et resultat av dette kan utbrenthet av stemplet oppstå eller karbonavleiringer vil skrape sylinderveggspeilet;
• På grunn av forstyrret varmeoverføring kan det oppstå sprekker på delene av CPG (alvorlig overoppheting uten riktig etterfølgende kjøling);
• Stempelutbrenthet;
• Toppakning brent ut;
• Ventilene er deformerte;
• Skittent luftfilter (riktig mengde frisk luft suges ikke inn i sylindrene, og det er derfor luft-drivstoffblandingen ikke blir komprimert så godt).

Det er umulig å fastslå hvorfor tapet av kompresjon har skjedd, visuelt uten å demontere motoren. Av denne grunn er en kraftig reduksjon i denne indikatoren et signal for diagnostikk og påfølgende reparasjon av motoren.

På slutten av gjennomgangen tilbyr vi en kort video om hvordan kompresjonen til en forbrenningsmotor måles:

Livet er smerte når kompresjonen er null

Spørsmål og svar:

Hvordan måle kompresjon på en forgassermotor. Dette vil kreve en assistent. Sittende i kupeen, trykker han gasspedalen helt ned og svinger startmotoren, som når du starter motoren. Vanligvis krever denne prosedyren maksimalt fem sekunder med startdrift. Trykkpilen på kompressoren vil gradvis øke. Så snart den når den maksimale posisjonen, blir målingene ansett som fullført. Denne prosedyren utføres med lysene vendt ut og ut. De samme trinnene gjentas på hver sylinder.

Hvordan sjekke kompresjon på en injeksjonsmotor. Det grunnleggende prinsippet for å kontrollere kompresjonen på injektoren skiller seg ikke fra den samme operasjonen med forgasserenheten. Men samtidig må du ta hensyn til et par nyanser. Først er det nødvendig å deaktivere veivakselsensoren for ikke å skade ECU-kontrollene. For det andre er det nødvendig å slå av drivstoffpumpen slik at den ikke unyttig pumper bensin.

Hvordan måle kald eller varm kompresjon. Kompresjonsmåling på en kald og varm motor er ikke annerledes. Den eneste reelle verdien kan bare oppnås på en oppvarmet forbrenningsmotor. I dette tilfellet er det allerede en oljefilm på sylinderveggene, som sikrer maksimalt trykk i sylindrene. På en kaldkraftenhet skal denne indikatoren alltid være lavere enn indikatoren spesifisert av bilprodusenten.