Som det skal være: introdusere Audi e-thron
Prøvekjøring

Som det skal være: introdusere Audi e-thron

Audi har flørtet med elektromobilitet i lang tid. Ikke bare med konseptene de har presentert de siste årene, de har allerede laget flere pre-produksjon og småskala kjøretøy. Allerede i 2010 kjørte vi en Audi R8 e-tron, som senere fikk sin (svært) begrensede produksjonsversjon, samt for eksempel en liten elektrisk A1 e-tron. Men det gikk noen år til, og Tesla måtte også sende en ekte produksjons-elbil på veiene til Audi.

Den kommer på veiene tidlig neste år (vi satt allerede i passasjersetet bak rattet), og enda tidligere, senere i år, vil vi kunne teste den bak rattet – denne gangen mer om de tekniske egenskapene. grunnlaget og historien til elektromobilitet hos Audi.

Som det skal være: introdusere Audi e-thron

Den nye elektriske crossoveren er 4,901 meter lang, 1,935 meter bred og 1,616 meter høy og har en akselavstand på 2,928 meter, noe som setter den på nivå med Audi Q7 og like under nye Q8. Komfort, infotainment og assistansesystemer er selvsagt også på et høyt nivå.

Audi er ikke den første som introduserer en elektrisk crossover av denne størrelsen (langt foran den var den litt større Tesla Model X), men som administrerende direktør Bram Schot sa på presentasjonen, gjør Audis «Vorsprung durch technik» (teknisk fordel) slagord. Det betyr ikke at du er den første på markedet, men når du kommer til markedet, er du også den beste. Og i det minste, etter hva de har sett og hørt så langt, har de lykkes fullstendig.

Siden Audis aerodynamikk har gått langt (så bilen har aktive dempere på kjølesystemets luftinntak, luftfjæring som endrer avstanden til en helt flat overflate og i likhet med golfballer hull med solid bunn fra bakken ved hastigheten av, for eksempel, i stedet for et videokamera utenfor speil). med OLED-skjermer i dørene), klarte ingeniørene å redusere luftmotstandskoeffisienten til 0,28. Luftstrømmen gjennom felgene med 19/255 55-tommers dekk med svært lav rullemotstand er også optimert. En aluminiumsplate under kjøretøyet, som også er designet for å beskytte drivverket og høyspentbatteriet, bidrar til å forbedre luftstrømmen.

Som det skal være: introdusere Audi e-thron

Den er installert under kupeen, men har en kapasitet på 95 kilowattimer, som blant alle andre tiltak (inkludert e-tron om vinteren, varmer opp kupeen hovedsakelig med varmen som genereres av elektronikken og fremdriftssystemet, som for omtrent tre kilowatt) er tilstrekkelig for en rekkevidde på mer 400 kilometer på WLTP-syklusen. Grunnleggende saktelading i hjemmenettverk eller offentlig ladestasjon skjer med en maksimal effekt på 11 kilowatt, da tilleggslading vil de tilby sterkere AC-lading. Med 22 kilowatt strøm lades e-tronen på mindre enn fem timer. Hurtigladestasjonene vil lade opp til 150 kilowatt, noe som betyr at Audi e-tron vil lade på rundt en halvtime fra utladet batteri til 80 prosent av maksimal kapasitet. Eiere vil også kunne bruke appen på smarttelefonen for å finne ladestasjoner (samt kjøring, ruteplanlegging osv.), og ladekontakter finnes på begge sider av kjøretøyet. For å utvide nettverket av hurtigladestasjoner (opptil 150 kilowatt) i hele Europa så raskt som mulig, har et konsortium av bilprodusenter, inkludert Audi, opprettet Ionity, som snart skal bygge rundt 400 slike stasjoner langs europeiske motorveier. Men om to år, i årene som kommer, vil antallet ikke bare øke, men også flytte til 350 kilowatt ladestasjoner, som faktisk vil bli hurtigladestandarden i Europa i fremtiden. Denne standarden vil belaste cirka 400 kilometer med kjøring på en halvtime, noe som kan sammenlignes med tiden vi nå bruker på å stoppe på lengre ruter. Tyske studier viser at på lange reiser stopper sjåførene hver 400-500 kilometer, og varigheten av stoppet er 20-30 minutter.

Som det skal være: introdusere Audi e-thron

Batteriet drives av to vannkjølte asynkrone elektriske motorer - en for hver aksel, for en fronteffekt på 125 og en bakre effekt på 140 kilowatt, som til sammen utvikler 265 kilowatt og 561 Newtonmeter dreiemoment (forskjellen mellom de to nodene er bare i lengden på viklingen til den elektriske motoren og programvarekontrollelektronikken). Hvis sjåføren mangler 6,6 sekunders akselerasjon til 100 kilometer i timen, kan han bruke "akselerasjonsmodusen", som øker effekten til den fremre elektriske motoren med 10 og den bakre med 15 kilowatt, for totalt 300 kilowatt og 660 newton. meter dreiemoment, som er nok til at Audi e-tron akselererer til 5,7 kilometer i timen på 100 sekunder og ikke stopper i rundt 200 kilometer i timen. Vannkjølte motorer har både stator- og rotorkjøling, samt kjølte lagre og styreelektronikk. På denne måten har Audi unngått effekttap på grunn av oppvarming, som ellers er typisk for elektriske motorer av denne typen (og har igjen tatt vare på for eksempel oppvarming av førerhuset på kaldere dager).

Også mye arbeid har blitt viet til regenereringssystemet, som også lar deg kjøre kun med gasspedalen. Den er justerbar i tre trinn (ved hjelp av spaker på rattet) og kan regenerere med en maksimal effekt på 220 kilowatt. Regenerativ bremsing, sier de i Audi, er nok for 90 prosent av veisituasjoner, og e-tron kan bare bremse med regenerering med en retardasjon på opptil 0,3 G, da begynner allerede de klassiske friksjonsbremsene å hjelpe.

Som det skal være: introdusere Audi e-thron

Audi e-Tron-batteriet består av 36 moduler med 12 litium-ion-cellepakker, sammen med et væskekjøling (og oppvarmingssystem), et ekstremt robust hus og en mellomstruktur designet for å beskytte cellene i tilfelle en kollisjon, og elektronikk. veier 699 kilo. Hele pakken er 228 lang, 163 bred og 34 centimeter høy (øverst på batteriet under førerhuset, godt 10 centimeter tykk, høyere kun under baksetene og foran, hvor elektronikken er montert), og festet til undersiden av bilen 35 poeng. Hver modul er belagt med termisk fett i kontaktpunktet med kjøledelen, og væskekjøledelen har også en spesiell ventil som frigjør væske fra batteriet ved en kollisjon for ikke å komme i kontakt med skadede elementer . For å beskytte deg bedre er ikke bare kroppen ekstremt sterk, men også de langsgående og laterale koblingene mellom dem, som omdirigerer kollisjonskraften bort fra cellene.

Audi har allerede startet produksjonen av e-tronen ved sitt nullkarbonanlegg i Brussel (produserer for tiden 200 e-troner om dagen, hvorav 400 kommer fra Audis fabrikk i Ungarn) og kommer på veiene i Tyskland på slutten av året . det forventes å bli trukket fra omtrent € 80.000 360 74.800. Prissettingen i USA er allerede ganske klar: det kommer en Premium Plus-versjon, som allerede har skinn, oppvarmede og avkjølte seter, navigasjon, 10 XNUMX-graders kamera, matrix LED-frontlykter, B&O lydsystem og en haug med annet utstyr. koster $ XNUMX (eksklusive subsidier). Samtidig er Audi e-tron med bredere rekkevidde og mye rikere utstyr nesten XNUMX tusendeler billigere enn Tesla Model X (for ikke å snakke om kvaliteten på utførelse). Når det gjelder pris, størrelse, ytelse og rekkevidde har den også et betydelig forsprang på Mercedes EQ C som ble avduket to uker tidligere, men det er riktig at Mercedes med rette har fått så mye kritikk for rekkevidden at den fortsatt er kjent til å begynne med. salg. for en dristig forandring.

Som det skal være: introdusere Audi e-thron

For de kundene som allerede har bestilt e-tron, har Audi også utarbeidet en spesiell oppstartsserie med 2.600 Audi e-tron edition en i Antigua-blått med et bredt utvalg av tilbehør.

Audis elbilproduksjon vil ekspandere raskt, med en mer kompakt e-tron sportsbil som kommer neste år, og en firedørs sportskupé (som vil dele teknologi med Porsche Taycan) og en mindre kompakt elektrisk modell i 2020. Innen 2025 vil bare syv Q-SUV-er være tilgjengelige med helelektrisk drift, med fem flere elektrifiserte.

Fra passasjersetet foran

Så fort tiden går! Da Walter Röhrl krasjet inn i 1987 1-fots Pikes Peak i Colorado i sin Audi Sport quattro S47,85 i 4.302 på ti minutter og 7 sekunder, kunne ikke rallyeksperten fra Regensburg ha forestilt seg at det legendariske fjellløpet en dag skulle bli en lekeplass. elektrisk mobilitet. I år brøt Romain Dumas i sin VW ID R-elbil, med en tid på 57: 148: 20 minutter, alle tidligere rekorder på den eksakte XNUMX kilometer lange ruten. Audi mente nok at det som går i oppoverbakke også burde bli vellykket lansert fra det, og de valgte et nytt pilegrimssenter for elektrisk mobilitet for å prøvekjøre Audi e-tron og inviterte oss til rett sted.

Førsteinntrykk: når du går ned fra Pikes Peak, fungerer regenereringen perfekt. Hvis sjåføren fullt ut aksepterer konseptet med å kjøre et elektrisk kjøretøy og kjører forutsigbart, kan han i utgangspunktet takle bremseforhold der en kraft på opptil 0,3 G er tilstrekkelig og en fullakselerert gasspedal er tilstrekkelig. Men hvis det kreves sterkere retardasjon eller mer aggressiv bremsing, forstyrrer også klassiske hydrauliske bremser. "Vi løste dette problemet med bremsepedalen - akkurat som i klassiske biler," forklarte tekniker Victor Anderberg.

Som det skal være: introdusere Audi e-thron

Samspillet mellom bremsesystemene i den gamle og den nye verden er også viktig ved hastigheter under ti kilometer i timen. Det er da den elektriske regenereringen mer eller mindre fungerer og overlater arbeidet til de hydrauliske bremsene. Denne såkalte blandingen (dvs. den mest subtile overgangen fra elektrisk bremsing til friksjonsbremsing) skal være så skånsom som mulig – og du kjenner faktisk bare et lite støt rett før du stopper. Som et resultat blir kjøringen med aktiv cruisekontroll, som er fullstendig gjenopprettet til stillestående, betydelig mer avslappet.

Når du kjører, fungerer systemene utmerket sammen. I tillegg er effekten på 265 kilowatt i normalmodus og 300 kilowatt (408 "hestekrefter") i Boost-modus nok til at passasjerene skal kjenne et merkbart dytt i ryggen under akselerasjon. Etter seks sekunder når du toppfart på landevei, og i 200 kilometer i timen slutter elektronikken å akselerere. Til sammenligning kan Jaguar I-Pace være ti kilometer raskere. Så snart e-tron går raskere gjennom svinger, kjenner du også at vekten i passasjersetet foran blir presset utover. Uansett, firehjulsdrift, innstilt for å levere så mye dreiemoment til bakhjulene som mulig, prøver å skjule den økte vekten til kjøretøyet (gjennom dreiemomentvekter og selektiv bruk av bremsene), og under dårlige forhold. på veien får den også hjelp av luftfjæringen.

Som det skal være: introdusere Audi e-thron

Kjører du rett frem, reduserer elektronikken trekkraften på forakselen for å spare energi. Samtidig kan sjåføren ikke gripe inn i kraftfordelingen og manuelt justere drivverket til alle bak- eller forhjul. "Denne bilen fungerer mest effektivt hvis forakselen alltid hjelper litt på bevegelsen," forklarer Viktor Anderberg. La oss ta en titt på energibalansen på vår korte tur: På en 31 kilometer lang nedstigning med et vertikalt fall på 1.900 meter økte Audi e-tron rekkevidden med mer enn 100 kilometer.

Wolfgang Gomol (presse-informer)

Som det skal være: introdusere Audi e-thron

Legg til en kommentar