Honda CR-Z 1.5 VTEC GT
Innhold
Honda skal visstnok være bilen som gir oss europeere inntrykk av at de fortsatt har mye sjel i seg. Innebygd teknologi alene er aldri nok; markedet må godta modellen som sin egen, folk må snakke om den, de må være entusiastiske om den. Honda har ganske mange slike modeller, men det er sannsynligvis Civic CRX (den første generasjonen, gjør ingen feil) som satte de dypeste sporene. Tenk på det og ta en titt på denne CR-Z. Ønskelig bakfra. Ser du hvor jeg sikter?
Honda legger heller ikke skjul på sin entusiasme for suksessen til CRX-modellen, og med det utgangspunktet har de også introdusert det nåværende: CR-Z hybrid sportsbil. I en filosofisk forstand er han arvingen til den legendariske Civic. Men CR-Z er likevel ganske annerledes, med utseendet da designspråket er mye mer avansert fra støtfanger til støtfanger, har heller ikke CR-Z sin "starter"-modell (i CRX var det en Civic-klassiker) , foruten de grunnleggende funksjonene, med den originale etterbehandlingen av mange detaljer og utseendet fremkaller en sterk assosiasjon med innebygde apparater.
For å understreke sportsligheten er CR-Z en klassisk stasjonsvogn i ordets strengeste forstand: den er kort, bred og lav, taket er nesten flatt helt ned til baksiden av bilen, sidedørene er lang. , den sitter sporty lavt, og interiøret ved første øyekast etterlater ingen tvil om hvor du skal plassere denne bilen. Blant moderne biler er dette også den typen kupé som bruker 2 + 2 -tegnet til siste desimal: selv om det er nok plass foran, er det bare plass bak forsetene for et eksempel.
Det er to seter, to setebelter og to gardiner, men hvis sjåføren er en gjennomsnittlig europeer, vil passasjeren bak ham ikke ha noe sted å sette føttene, han kan bare holde hodet i en høyde på omtrent 1 meter. (Baby) Det er ingen puter, og alt som er igjen for de to siste passasjerene er vakkert designede (skall)seter. Dette inkluderer ikke engang et litt større barnesete. I bevisstheten om at ved det første møtet med ham vil det ikke være noen skuffelse. Den eneste trøsten er at CR-Z som allerede nevnt er en stasjonsvogn med dør bak, med tilbakelent baksete og dermed med mulighet for å frakte større bagasje.
Alt er i orden med sjåføren (så vel som med navigatoren), akkurat det motsatte. Setene er behagelige for øyet, med integrerte nakkestøtter, en blanding av glatt og perforert skinn, veldig godt sidegrep og feilfri ytelse selv etter flere timers kjøring. Ytterspeilene har et godt image, mens innvendige speil bare er ekstremt nyttige ettersom glasset er delt i siden, det er ingen visker bak (som reduserer bakfra ytterligere) og det er ganske mange blinde flekker (spesielt for venstre og bak) ... Men av en eller annen grunn ser vi også egenskapene til klassiske sportsbiler. Samtidig betyr det god sikt forover, ergonomisk styring og en sporty kjøreopplevelse.
Alt i alt kan ikke Honda skryte av mange store sportslige suksesser (vel, bortsett fra Sennas F1-dager, men selv da fikk de akkurat motoren klar), men de ser fortsatt ut til å vite hvordan man lager ekstremt gode produkter. Sportsbil. CR-Z har et utmerket ratt, det samme har rattet – med eksepsjonell hjul-til-bakke-følelse og akkurat passe presisjon og respons, så den kommer fortsatt ikke i veien for hverdagen trafikk og kjører jevnt. Like imponerende er girspaken, som er kort og bevegelsene er korte og presise. Det er ikke mange bedre på markedet for øyeblikket. Legg til det den fremtredende klassiske turtelleren og det velplasserte digitale speedometeret, og det sporty inntrykket av denne maskinen er perfekt.
Og vi står ved døren. Brosjyrer og annet reklamemateriell vil korrekt vise hybridteknologi som summen av egenskapene eller kurvene til dreiemomentet og kraften til bensin- og elektriske motorer. Og det er sant. Men – i praksis ikke alltid, eller fra vårt ståsted, et sted i halvparten av tilfellene. Vi kjører for eksempel på en landevei med mange svinger, selv med merkbar høydeendring, opp og ned, kort sagt, av en slik variasjon at hastigheten på opptil 100 kilometer til tider er nær (ellers svært høy) ) fysisk grense for mekanikken til denne Hondaen. Dynamisk kjøring betyr mye påfyll og fjerning av gass, mye bremsing, girskift og vri på rattet.
En slik tur er ideell for hybridbiler, og CR-Z er en virkelig livlig og kraftig sportsbil med den. Fordi turen tillater at ekstrabatteriet lades og utlades i et hyggelig tempo, kan elektrisk kjørehjelp være hyppig og effektiv. Batteriladningen varierer fra to til seks åttende (det er bare åtte linjer på målerne for å lade batteriet, derav utsagnet), og hver gang sjåføren går hele veien, føler føreren at noen ærlig presser ham bakfra . ; Dette er når det ekstra elektriske utstyret slås på. Stor. Da er hele teorien om summen av krefter sann.
Den andre ytterligheten er motorveien og kjøring på full gass. Her forstår elektronikken at sjåføren trenger all energien - dette er ikke en spøk, så han tillater ikke å lade et ekstra batteri som utlades etter de første 500 meterne av en slik tur. Da skjønner du at du kun kjører ved hjelp av en 1-liters motor, som fortsatt kan være (teknisk) bra, men for svak for bilens vekt. Det er da krav til en sportsbil, i hvert fall når det gjelder ytelse, ikke er berettiget.
Kanskje er dette enda mer merkbart når du kjører oppoverbakke, for eksempel i Vršić. Der, ved første nedkjøring, vil du bruke all strøm, og bensinmotoren sukker og kan ikke gi følelsen av sportighet i bedre humør. Selv da, ned, ikke mye bedre. Siden det hovedsakelig er bremsing, lades tilleggsbatteriet umiddelbart, men på grunn av den rådende bremsingen er det også ubrukelig.
Det virkelige livet skjer et sted i mellom, og CR-Z, som en teknisk avansert hybrid, tilbyr tre måter å bruke stasjonen: grønn, normal og sporty. Det er også en betydelig forskjell bak rattet mellom de to, som de oppnådde takket være en merkbar forskjell i gasspedalrespons, selv om det også er forskjeller i andre enheter helt ned til klimaanlegget. I praksis er ytelsen virkelig veldig bra, bare cruisekontrollen kaster litt skygge på den, som først må vente på at bilens hastighet skal synke omtrent fem ganger når du ringer innstilt hastighet (og forutsatt at du kjører med lignende eller høyere hastighet). gjeldende hastighet) kilometer under innstilt hastighet, og deretter akselerere til innstilt hastighet.
Dette er uforståelig, siden det er akselerasjon som tar opp mest energi. Og i dette tilfellet er det ikke "øko". Selv når cruise control er på, akselererer CR-Z veldig sakte, for sakte, uavhengig av hvilket program som er på. For å kjøre denne hybrid, som alle lignende, er det ikke nødvendig å ha spesiell forkunnskap om det tekniske feltet, men sjåføren kan følge hendelsene: en av de innebygde datamaskinene viser strømmen mellom tilleggsbatteriet, elektrisk motor og bensinmotor. og hjul, viser permanente skjermer ladningen til tilleggsbatteriet og strømningsretningen til hybriddelen (dvs. om hjelpebatteriet er ladet eller leverer strøm til elmotoren for kjøring, begge i mengde), markert med blått. meter, som også på grunn av dette, og spesielt i skumringen og om natten, viser hastighet, endrer farge: grønn for miljøvennlig kjøring, blå for normal og rød for sport. En bedre visning som alltid er synlig og diskret på samme tid er vanskelig å forestille seg for øyeblikket, selv om vi ikke påstår at den ikke eksisterer.
Når det gjelder en hybrid, til og med en sporty, er drivstofforbruket et hett tema. CR-Z er eksemplarisk sett fra dette synspunktet: en jevn tur til grensen uten store anstrengelser og ved hjelp av øko-modus fører også til et forbruk på fem liter bensin per 100 kilometer, på den annen side er dette ikke mye. mer enn dobbelt så mye som når gassen går til slutten, noe som også er et prisverdig resultat. Med visning av nåværende forbruk, selv om det er det mest nøyaktige blant lignende, kan vi ikke hjelpe mye, siden dette er et display fra null til ti liter per 100 kilometer i form av en stripe, men for overflateorientering kan vi nevne en Eksempel på forskjellen: Ved 180 km / t i sjette gir (3.100 o / min) forventes forbruket i Sport -modus å være ti (eller flere) liter per 100 kilometer, og når føreren går inn i Eco -modus, vil det synke til åtte liter . som betyr en besparelse på 20%.
Etter virkelig grundig testing under alle mulige forhold var vårt endelige forbruk åtte liter per 100 kilometer med en gjennomsnittlig hastighet på 61 kilometer i timen. Stor. I dette tilfellet er imidlertid enhver sammenligning med turbodiesler upassende, siden strømreserven til denne Honda i praksis er omtrent 500 kilometer, og tusen er intet unntak med turbodiesler.
Og litt lenger til bensinmotoren. Den synger vakkert, sunt og fornøyd helt ned til bryteren (ganske grov) ved 6.600 o / min, men av erfaring forventer du at den sporty Honda skal være minst tusen o / min mer og omtrent tre til fire desibel mindre støy. . Med et beskjedent dreiemoment ser det ut til at girkassen er designet lenge (i femte gir slår motoren ikke på helikopteret, men det er seks gir), noe som reduserer sportsligheten til denne bilen noe, og bremsene gir en utmerket følelse, bortsett fra når du kjører sakte og forsiktig, øker du innsatsen på bremser.
Vi har ingen kommentarer til chassiset, som gir en utmerket lang nøytral posisjon av bilen, små sidevibrasjoner i kroppen og komfort når du kjører på minst moderat vedlikeholdte veier. Kritikken virker ikke som en overdrivelse: innovasjon har aldri vært en lett oppgave. CR-Z inneholdt utmerket teknikk, inkludert styring, men også ulemper som du ikke engang kunne tenke på bak en dataskjerm. Og siden dette ikke bare er en hybrid, men også en sportsbil i ordets fulle betydning, bekrefter denne kombinasjonen nok en gang ideen om navnet: for øyeblikket er det noe veldig sjeldent. Eller for å si det mer rett ut: Hvis du vil ha en kombinasjon som denne, er det ikke mye valg (ennå).
Vinko Kernc, foto:? Aleš Pavletič
Honda CR-Z 1.5 VTEC GT
Master data
| Salg: | AC Mobile doo |
|---|---|
| Basismodell pris: | 28.990 € |
| Test modellkostnad: | 32.090 € |
| Makt: | 84kW (114 Km) |
| Akselerasjon (0-100 km / t): | 10,9 med |
| Topphastighet: | 200 km / t |
| ECE -forbruk, blandet syklus: | 8,0l / 100km |
| Garanti: | 3 år eller 100.000 5 100.000 km total- og mobilgaranti, 3 12 år eller XNUMX XNUMX km garanti på hybridkomponenter, XNUMX års garanti på maling, XNUMX års garanti mot rust. |
| Oljeskift hver | 20.000 km |
| Systematisk gjennomgang | 20.000 km |
Kostnad (opptil 100.000 XNUMX km eller fem år)
| Vanlige tjenester, arbeider, materialer: | 1.314 € |
|---|---|
| Brensel: | 9.784 € |
| Dekk (1) | 1.560 € |
| Obligatorisk forsikring: | 2.625 € |
| CASCO FORSIKRING ( + B, K), AO, AO + | 3.110 ( |
| Beregn kostnaden for bilforsikring | |
| Kjøpe opp | € 26.724 0,27 (km kostnad: XNUMX ) |
Teknisk informasjon
| motor: | 4-sylindret - 4-takts - in-line - bensin - montert på tvers foran - boring og slaglengde 73 × 89,4 mm - slagvolum 1.497 cm3 - kompresjonsforhold 10,4:1 - maksimal effekt 84 kW (114 hk) ) ved 6.100 o/min. - gjennomsnittlig stempelhastighet ved maksimal effekt 18,2 m / s - spesifikk effekt 56,1 kW / l (76,3 hk / l) - maksimalt dreiemoment 145 Nm ved 4.800 XNUMX rpm - 2 kamaksler i hodet (kjede) - 4 ventiler per sylinder. elektrisk motor: permanentmagnet synkronmotor - merkespenning 100,8 V - maksimal effekt 10,3 kW (14 hk) ved 1.500 o/min - maksimalt dreiemoment 78,5 Nm ved 0–1.000 o/min. batteri: nikkel-metallhydridbatterier - 5,8 Ah. |
|---|---|
| Energioverføring: | motorer drevet av forhjul - 6-trinns manuell girkasse - 6J × 16 hjul - 195/55 R 16 Y dekk, rulleomkrets 1,87 m. |
| kapasitet: | toppfart 200 km/t - akselerasjon 0-100 km/t på 9,9 s - drivstofforbruk (ECE) 6,1 / 4,4 / 5,0 l / 100 km, CO2-utslipp 117 g / km. |
| Transport og suspensjon: | limousin - 3 dører, 4 seter - selvbærende karosseri - individuell fjæring foran, fjærbein, trekantede tverrbjelker, stabilisator - bakre multi-link aksel, spiralfjærer, stabilisator - foran skivebremser (tvungen kjøling), bakre skivebremser, mekaniske parkeringsbrems på bakhjulene (spak mellom seter) - tannstang-ratt, elektrisk servostyring, 2,5 omdreininger mellom ytterpunkter. |
| Masse: | tomt kjøretøy 1.198 kg - Tillatt totalvekt 1.520 kg - Tillatt tilhengervekt med brems: n.a., uten brems: n.a. - Tillatt taklast: n.a. |
| Utvendige dimensjoner: | kjøretøyets bredde 1.740 mm, fremre spor 1.520 mm, bakre spor 1.500 mm, bakkeklaring 10,8 m. |
| Indre dimensjoner: | bredde foran 1.420 mm, bak 1.230 - forsetelengde 520 mm, baksete 390 - rattdiameter 355 mm - drivstofftank 40 l. |
| Eske: | Bagasjeromsvolum målt ved bruk av AM standard sett med 5 Samsonite kofferter (totalt 278,5 L): 5 plasser: 1 ryggsekk (20 L); 1 koffert (68,5 l) |
Våre målinger
| T = 30 ° C / p = 1.220 mbar / rel. vl. = 25% / Dekk: Yokohama Advan A10 195/55 / R 16 Y / Kilometertilstand: 3.485 km | |
| Akselerasjon 0-100km: | 10,9s |
|---|---|
| 402 meter fra byen: | 17,3 år ( 130 km / t) |
| Fleksibilitet 50-90km / t: | 9,3 / 10,6s |
| Fleksibilitet 80-120km / t: | 15,5 / 21,9s |
| Topphastighet: | 200 km / t (VI.) |
| Minimum forbruk: | 6,4l / 100km |
| Maksimalt forbruk: | 13,0l / 100km |
| testforbruk: | 8,0 l / 100km |
| Bremselengde ved 130 km / t: | 72,3m |
| Bremselengde ved 100 km / t: | 41,7m |
| AM -tabell: | 40m |
| Støy ved 50 km / t i 3. gir | 58dB |
| Støy ved 50 km / t i 4. gir | 58dB |
| Støy ved 50 km / t i 5. gir | 56dB |
| Støy ved 50 km / t i 6. gir | 56dB |
| Støy ved 90 km / t i 3. gir | 64dB |
| Støy ved 90 km / t i 4. gir | 63dB |
| Støy ved 90 km / t i 5. gir | 62dB |
| Støy ved 90 km / t i 6. gir | 61dB |
| Støy ved 130 km / t i 3. gir | 70dB |
| Støy ved 130 km / t i 4. gir | 68dB |
| Støy ved 130 km / t i 5. gir | 66dB |
| Støy ved 130 km / t i 6. gir | 65dB |
| Tomgangsstøy: | 38dB |
| Testfeil: | umiskjennelig |
Samlet vurdering (308/420)
Selv om det også er det første i sitt slag som er en hybrid, er det et eksempel på en slik kombinasjon. Utmerket design, utførelse og materialer, kjøreglede og utrettelighet.
Utvendig (14/15)
Det er liten, lav, typisk (varebil) coupe, men samtidig noe spesielt. Gjenkjennelig på lang avstand.
Interiør (82/140)
Den generelle opplevelsen (og karakteren) er utmerket, med noe ergonomisk misnøye og mindre bak enn bare hjelpestolene.
Motor, girkasse (57
/ 40)Teknisk moderne og godt kontrollert stasjon, men svak fra det øyeblikket det ekstra batteriet går tomt. En annen flott.
Kjøreytelse (61
/ 95)Lett å kjøre, men også med store ambisjoner om å være en god sportscoupé.
Ytelse (19/35)
Nok en gang: Når hjelpebatteriet er utladet, blir CR-Z en svak bil.
Sikkerhet (43/45)
Det er ingen puter i ryggen, og hodet til et litt eldre barn berører allerede taket, dårlig sikt bakfra og bremser like under AM -grensen.
Økonomi
Det kan være veldig økonomisk selv ved høyere hastigheter, men drivstofftanken er liten og det samme er rekkevidden.
Vi roser og bebreider
fremdrift og kontroll
Stoppe og starte systemet
bevegelse av girspaken
svinghjul
sete, velvære, venstre benstøtte
chassis
meter
brukervennlighet av esker
utvendig og innvendig utseende
dynamisk kjøreytelse
drivstofforbruk
Utstyr
bakover synlighet, blinde flekker
ubrukelige baksetene
klemmer midtkonsollen i høyre ben
føler når du bremser jevnt
ytelse ved lengre stigninger
en av sporene på dashbordet lukkes ikke
svak bensinmotor
litt lang girkasse
Cruisekontroll
ugjennomsiktig visning av kjørecomputeren, nøkkelbrikker
for korte avstander
