Prøvekjør Honda CR-V vs Toyota RAV4: 22 år senere
Sammenligning av to japanske SUV-modeller med hybrid-drivsystem
Pionerer innen hybriddrift Honda og Toyota, de nekter diesel, og selv i kompakt-SUV-klassen er de avhengige av hybriddrift. La oss se hvordan de takler det.
Mer enn 20 år har gått siden de første masseproduserte hybridbilene Toyota Prius og Honda Insight dukket opp på markedet. Nå som dieselen motvirker, synger de to japanske merkene hybridsangen med ny stemme. Deres bestemte beslutning om ikke å bruke flere dieselmotorer i kjøretøyserien har ført til behovet for radikale løsninger i det voksende markedet for kompakte SUV-er. Honda tilbyr for tiden CR-V med en enkelt 173 eller 193 hk bensinturbomotor, mens Toyota RAV4 bruker en 175 hk to-liters enhet. – for begge valgfrie merker med front- eller dobbel girkasse.
På bakgrunn av en slik situasjon virker muligheten for å velge en stasjon med hybridsystem mer enn rimelig, spesielt hvis prismarginen også er innenfor rimelige grenser. Toyotas markering for en like utstyrt hybridmodell er rundt BGN XNUMX sammenlignet med en bensinbil med CVT-girkasse. Honda-modellen er foreløpig ikke oppført på den bulgarske prislisten, men i Tyskland er forskjellene tette.
Når det gjelder hybridteknologi, tilnærmer produsentene seg ganske forskjellig, og i begge tilfeller følger de ikke konvensjonelle parallellhybridteknologier. Honda-varianten er nærmest en produksjonshybrid – drivverket overtar trekkmotoren, som drives av et litium-ion-batteri eller en kombinasjon av et batteri og en motor drevet av en forbrenningsmotor (to-liters bensinenhet). Ved høye hastigheter overføres kraften direkte til hjulene mekanisk. Velkjent i mange år, Toyotas arkitektur, kalt Power Split Device, er et parallellhybridsystem som inkluderer to motorgeneratorer og en forbrenningsmotor kombinert med et planetgir. I motsetning til Honda, bruker Toyota fortsatt pålitelige nikkel-metallhydridbatterier.
Den CVT-lignende følelsen – ganske typisk for Toyota-hybrider, følelsen kjent fra de første modellene – har ikke endret seg. Det er imidlertid en betydelig endring i kraftnivået til stasjonen, som i tilfellet med RAV4 inkluderer en 2,5-liters firesylindret VVT-i-motor og de elektriske enhetene nevnt ovenfor med en systemeffekt på 218 hk. De akselererer den kompakte SUV-en fra 100 til 8,5 km/t på 60 sekunder og fra 100 til 4,5 km/t på XNUMX sekunder. Faktisk ganske anstendige resultater, gitt motviljen som atmosfæriske enheter gir anstendig dynamikk mot bakgrunnen av moderne turbomaskiner. Det endrer ikke på at Toyota subjektivt virker mer klønete enn de målte dataene tilsier.
RAV4 mer økonomisk
Den lavere effekten Honda CR-V MMD Hybrid AWD er bedre i denne indikatoren. Dens XNUMX-liters bensinmotor turteller mer elastisk, og under optimal belastning høres det mindre plagsom ut enn Toyota. Som en del av drivstofføkonomitiltakene er begge bilene innstilt på å kjøre Atkinson-syklusen med en utvidet ekspansjonssyklus sammenlignet med kompresjonssyklusen. Denne løsningen forbedrer effektiviteten, men reduserer effekten og brukes vanligvis med et hybridsystem for å kompensere for ulemper som dette og uberegnelig tomgang.
Begge modellene gjør det bra i dellastkjøring, da den økonomiske kjøretesten til auto motor und sport registrerte et forbruk på rundt seks liter per 100 km. RAV4 er omtrent en halv liter mer økonomisk enn CR-V, og de påståtte 5,7L/100km er en spesielt god prestasjon sammenlignet med SUV-modellens 1,6 tonn. Snittforbruket i testen er omtrent en liter høyere, da det er 7,2 liter for CR-V og 4 liter per 6,9 km for RAV100.
I hverdagen uten høye hastigheter på motorveien ligger snittforbruket i området rundt 6,5 liter, som også er en ganske grei verdi. Her er det nødvendig å merke seg at den testede Toyota-modellen kun har forhjulsdrift, mens Hondaen har en dobbel girkasse. Motorveier er som kjent ingen favorittaktivitet for disse modellene, og kjøring i høyere hastighet er ledsaget av en ganske tydelig økning i drivstofforbruket.
For å kjøre på slike ruter er det lite sannsynlig at noen vil prioritere en hybridmodell, selv om hastigheter i størrelsesorden 160 km / t ikke krever mye innsats for de testede bilene. Men etter det økte støyen betraktelig, og Honda fikk en viss fordel her. På grunn av den direkte mekaniske koblingen av motoren til girkassen, ser det ut til å være roligere, selv om objektivt målte indikatorer viser en minimal forskjell. Det er først ved full last at den mindre motoren begynner å vise tegn til mer tretthet enn den konkurrerende RAV4. Både viktigheten av hybriddrift og kjørekomfort er på topp når de elektriske enhetene overtar en større del av kjøringen – for eksempel ved lavere belastning og kjøring i jevn, relativt lav hastighet.
Trykknappkjøring og kjørekarakter får Honda til å se mer elektrisk ut, ligner på en EV med en Range Extender. I Toyota kommer den elektriske komponenten mer til uttrykk i en nøyaktig myk start og en harmonisk kombinasjon av forskjellige enheter.
Honda ser mer dynamisk ut
Honda fremstår også som en mer dynamisk idé fordi den har mer stabil kurveoppførsel - så langt den komponenten betyr noe i en slik sammenligning, selvfølgelig. Begge maskinene er ikke virtuoser på dette området, og oppfører seg litt ugreit og vagt. CR-V har en liten fordel med mer presis styring, og mot det bakteppet er det overraskende at RAV4 kommer seg raskere gjennom slalåmen mellom kjeglene. Dette skjer imidlertid kun hvis du er følsom nok bak rattet til å hindre aktivering av ESP-systemet – aktivering av sistnevnte bremser bilen ned.
Men som nevnt tidligere, handler ikke en hybrid SUVs liv om svingglede. Mye viktigere er det praktiske aspektet ved hverdagskjøring, inkludert beregninger som passasjerkomfort og funksjonalitet.
I denne forbindelse er Toyota- og Honda-modellene plassert ganske nær hverandre. Noen dager tilbrakt i kabinen til disse bilene, og sørget for bekymringsløs stillhet bak rattet, og det blir klart hvorfor to modeller av kompakte SUV-er er blant de mest solgte i verden. Begge påtvinger ikke sin tilstedeværelse, gjør jobben sin utrettelig og krever ikke spesiell oppmerksomhet. Og selvfølgelig vil de komfortabelt romme fire passasjerer med bagasje - med en liten fordel av Honda, hvis kabin er noen millimeter bredere. I RAV4 kan bakseteryggene vippes, noe som igjen forbedrer komforten til passasjerene i dette området. Reisende på CR-V nyter økt komfort, med et chassis som gir en jevn overgang over ujevnheter. Vi må imidlertid fastslå det faktum at balansert fjæringsoppførsel ikke var en prioritet for konstruktørene av begge maskinene, så de overvinner hindringer som tverrgående ledd litt grove. Med grovere støt viser Honda seg å være mer selvsikker takket være den lengre fjæringsveien. RAV4 ser mer disharmonisk ut med et stivere chassis.
Høyt sikkerhetsnivå tilgjengelig som standard
Avgjørende for den endelige balansen som Toyota får i seksjonen er sikkerhet. Litt bedre bremser, bare når farten synker fra 130 til 0 km / t er bedre enn Honda. Toyota tilbyr en litt bredere sikkerhetspakke, men samlet sett er begge bilene veldig godt utstyrt som standard. RAV4, for eksempel, kommer med en ekstra sjåførknee airbag, automatisk nødmelding, sykkel kollisjonsvarsel og veiskiltgjenkjenning og kjørefeltassistanse. CR-V har standardassistenter som tretthetsvarsel, avstandsjusterbar cruise control, Active Lane Keeping Assist og kollisjonsvarsel (også standard) hvis du velger Elegance trimnivå.
Når det gjelder båndopptaker, er ikke gleden helt skyfri, fordi den er irriterende med forhastede advarsler, inkludert vibrasjon i rattet. Et annet lite poeng, takket være at Honda avslutter rett bak Toyota i denne testen.
KONKLUSJON
1. Toyota
Mer drivstoffeffektiv reise, bedre bremser, komfortabel håndtering og en funksjonell bagasjeromsdrift Toyota fremover. Suspensjonskomfort er middelmådig.
2. sprettert
I mange fag er Honda foran Toyota, for eksempel når det gjelder komfort og sving. Noen ganger er kjøreturen uharmonisk og bremsene svakere.
Tekst: Heinrich Lingner
Foto: Ahim Hartmann
