Honda Accord 2.2 i-DTEC Executive Plus
Innhold
Hvem vet hvordan de tydelig og nøyaktig kan forklare hvor Honda (også eller spesielt i vårt land) har et slikt image: teknologi, sportslighet, kvalitet. ...
En ting er sikkert: murverket kan først sees på motorsykler og deretter på biler, og siden Hondas motto er det samme som Honda -bilen (om enn med en annen logo), ser det i alle fall ut til at en del av dette gode bildet er, forklart.
Honda var også den første som "lyktes" med å få japanske biler verdsatt i Europa bare når de er produsert i europeisk stil fremfor amerikansk stil, som var den uskrevne guiden for japanske biler i andre halvdel av XNUMX -tallet. siste århundre.
Nå er det klart: Honda tok ett stort skritt til høyre med forrige generasjon Accord. Han brakte det nærmere, både utvendig og innvendig, til europeisk smak, og fanget samtidig det tekniske steget til den lokale bilindustrien – de oppdaget at bilteknologi (mer) ikke bare handler om motor, girkasse og chassis.
Derfor kan det hende du finner den nye Accord for lik den forrige, spesielt på utsiden. Dette er allerede tilfelle; få mennesker er i stand (eller villig) til å gjøre en revolusjon i stedet for utviklingen av formen med hver generasjon. Når det gjelder The Accord, ville revolusjon trolig også være meningsløs, siden det som allerede er bevist og ikke har "overlevd" ikke er fornuftig å endre for mye med mindre det er absolutt nødvendig.
Mannen presset mot frontruten på førerdøren til test Accord på bensinstasjonen og veide den. Hans gamle akkord var fem meter unna; den nye vil tydelig stikke ham og søker en unnskyldning for å erstatte ham, men innrømmer at han ikke kan finne en.
Honda vil tydeligvis ikke dette, men sånn er det med evolusjonen. Men utseendet bedrar: Honda hevder at Accord er teknisk nytt, inkludert motoren. Men det er slik det er – noen ganger betyr ikke et stort skritt for ingeniører det samme for kundene.
Uavhengig av teknikken kan det skje at de fleste klientene "faller" innover. Fordi det er overbevisende; i hvert fall i forsetene ser det ut til at interiøret er utformet som en helhet etter hvert som prikken over i -en går fra dashbordet til dørpanelet, og eksteriøret som helhet er ikke bare moderne, men uttrykker også noe teknisk språk.
Materialene, med noen få unntak, er av god kvalitet å se og føle, langt fra det vi så i forrige generasjon Accord. I det minste ved første øyekast er alt på plass: utseende, materialer, farger, arrangement av elementer, størrelse på elementer, ergonomi.
Bare et annet blikk avslører noen mangler: de fire knappene til venstre under rattet faller helt ut av hender og øyne (den mest kritiske er knappen for å slå av eller på stabiliseringssystemet) og at den store fargeskjermen er veldig ligner på Civic) lærer seg bare navigasjon (som fremdeles ikke fungerer i Slovenia!) og et lydsystem.
Minst en innebygd datamaskin kan håndtere dette; den er nemlig plassert på en liten skjerm i sensorer, der den er knapp for data og noe upraktisk for visning. Utformingen av indikatorene kan også være litt feil: høyre (for hastighet pluss en informasjonsskjerm i midten) ser ut til å være en rik design, mens venstre (for omdreininger) virker tom. På den annen side virker de 18 knappene på rattet for kompliserte å bruke, men etter litt trening blir alt enkelt og praktisk.
Fargene og materialene gjør jobben sin godt: det øvre dashbordet og dørpanelet er matt svart, den nedre halvdelen er hovedsakelig grå og (i denne pakken) mye skinn.
Hyggelig å se på, produktet er generelt vakkert, setene har gode sidestøtter og utførelsen er nesten feilfri. For et mer romslig preg er taket også lysegrått. European School of Interior Design, Japanese Design and Manufacturing. En god kombinasjon.
Det er også små ting som er viktige for eieren (og selvfølgelig for passasjerene) under bruk. I sjeldne japanske biler beveger alle vinduer seg automatisk i begge retninger, bare noen biler har vanligvis to kjølekasser, ingen av dem har en kneboks (høyre fører og venstre co-driver), og få har pedaler så modifisert (for gass, installert nedenfor., effektiv støtte for venstre fot); en slik akkord har alt.
Klimaanlegget gjorde et veldig godt inntrykk på varme dager, men vi måtte "voldta" det litt her og der, ettersom det skal avkjøles forsiktig. Forstyrrelsen av viftehastigheten eliminerte raskt ulempen. Det er også prisverdig at en slik Accord har spesielle spor i midten mellom setene, som er designet for å kjøle bak.
Minst en klasse verre, stammen er kuttet av. Ok, Accord er en sedan, noe som betyr at det bare er en panser (ikke en dør) bak, men selv innvendig kan ytelsen bli bedre. Sporene i bagasjerommet er ganske bulende fra gulvet og til sidene, noe som etterlater mye bortkastet plass etter lasting av standard AM-kofferter (se tekniske data).
Det er heller ikke prestisjetungt å se taket på bagasjerommet, det er bart, ubeskyttet, på grunn av hvilket alle hullene i metallet (kroppen) stikker ut, og en ekstra DVD -spiller i taket reduserer bekvemmeligheten ved å bruke bagasjerommet. Et rimelig valg av poser vil selvfølgelig fylle plassen bedre, men et dårlig inntrykk gjenstår. Det (tredje) tilbakelente baksetet, som de fleste sedan, er bare bra for å forlenge bagasjen, ikke bulk.
Den moderne teknikken i denne akkorden fortjener noen kommentarer. Cruisekontroll, for eksempel, som er radar, forblir aktiv selv når føreren skifter gir (de fleste av disse produktene i kombinasjon med en manuell girkasse kobles ut når du berører clutchpedalen) og kan, som alle andre cruisekontroller, bremse .. .
Cruisekontroll er også kombinert med Lane Keeping Assist, som bare er aktiv når cruise control er på, og til en viss grad (når føreren blir uoppmerksom) også kan påvirke styreapparatet og styre bilen tilbake i kjørefeltet. ... Driften av systemet som advarer om å nærme seg et hinder er også litt annerledes: det må slås på manuelt, men det må også slås på når motoren startes på nytt; Å vise lyd og bilder når du nærmer deg et hinder er også veldig effektivt.
Accord har også Hondas kollisjonsvarslingssystem (som må aktiveres manuelt): når systemet beregner sannsynligheten for en kollisjon fra forskjellen i hastighet mellom dette og kjøretøyet foran, varsler det først (samtidig) om dette i hørbar og grafisk form. , og helt til slutt - førerens sikkerhetsbelte.
Med all denne teknologien trenger du kanskje en smartnøkkel (nøkkelfri adgang og start), men det virker absolutt som for mange hørbare varsler – den starter når sjåføren viser nøkkelen til låsen og slutter når motoren stopper. «Rosa-rosa» unødvendig.
I den "klassiske" bilen Accord husker vi ufrivillig Hondas sportslige rykte. Nye Accord er ganske diskret og delikat. La oss bare si, diskret sporty. Rattet kan for eksempel kort beskrives som moderat sporty.
Bare en litt lengre test viser sine svake sider: på grunn av elektrifiseringen av servoen fungerer den litt nølende og til tider "trinn for trinn", men vi klarte ikke å trekke ut reglene når den oppfører seg her. Oftest (men ikke alltid) oppfører han seg slik i langsomme og trange hjørner (for eksempel i byen), så vel som på raske lange hjørner, reaksjonen hans virker usikker.
Det gir bare en veldig god følelse i svinger (middels vei) og i høye hastigheter (fysiske begrensninger) når understellet også fungerer sammen med det. Sykling er tradisjonelt utmerket; det er først når sjåføren skrur av VSA at vekten av motoren merkes i nesen – for å overdrive sklir Accord litt gjennom forhjulene, men sklir nesten aldri bak.
Fjæringen og dempningsoppsettet kan føles litt uheldig – for å oppnå et kompromiss mellom sportslighet og komfort skulle vi gjerne hatt mykere fjærer og litt fastere dempere. Men ikke ta feil: det meste av dette oppdages kun av en (god) sjåfør i et område hvor du ikke lenger har førerkort på grunn av fart.
Og selvfølgelig motoren. Moderne turbodiesler har allerede ødelagt oss for mye, spesielt med lyd. Denne Honda er veldig stille (bortsett fra start), men det er nesten alltid en turbodiesel. Spesielt under akselerasjon, selv i favorittområdet (ved 2.500 o / min), høres det vanligvis ut som en diesel som en slik Honda skulle ønske bedre lydisolering. Heldigvis føler ikke passasjerer vibrasjonen, men opplevelsen er ikke den beste. Denne mislikte lyden forsvinner imidlertid helt ved høyere turtall, når motoren virker rolig, stille og glatt.
Motoriske egenskaper, som mekanikken som allerede er beskrevet, har en skjult sportskarakter. Det tar omtrent 1.500, 1.600 o/min for å våkne, og siden turtallsområdet er betydelig, til tross for de seks girene i girkassen, er det ofte nødvendig å skifte til første gir. I motsatt ende av driftsområdet er det det samme som de fleste av sitt slag: 4.000 o/min lett, 4.500 hardt og – kjøremessig – unødvendig.
Å bytte til 4.000 o / min betyr en reduksjon i omdreininger på rundt 1.000, noe som igjen betyr et stort momentområde. Hvis motorens turtallsgrense er 4.000, kjører den (meter) 6 kilometer i timen i 210. gir. Rolig og mild.
I dette intervallet er motoren kraftig, men ikke imponerende: den trekker godt, men ikke avgjørende nok til å bli kalt sporty. Hvis årsaken til denne naturen er forbruk, gjorde ingeniørene en god jobb. Bensinforbruksområdet til denne motoren er relativt lite, da det er vanskelig å forbruke mindre enn 7 og mer enn 5 liter per 11 kilometer, og vi var fornøyd med gjennomsnittsforbruket målt i vår test på 100 liter. 9 km til tross for lite flatt høyrebeinet. Med litt øvelse og mildhet kan en rekkevidde på 6 kilometer oppnås.
Selvfølgelig kan du også forstå eller oppfatte Accord -musikk på forskjellige måter. I overført betydning. Som harmonien til sjåføren (og passasjerene) og bilen, som harmonien mellom mekanikk og komfort, kanskje som harmonien mellom fart og velvære. Generelt har Accord blitt en seriøs konkurrent til kjente europeiske produkter. Vår vurdering bekrefter også dette.
Ansikt til ansikt
Alyosha Mrak
Jeg elsker mekanikken til denne Hondaen (igjen). Motoren er stram, men jevn, og girkassen er en fryd å kjøre. Girspakens bevegelser er korte, men presise. Men jeg liker ikke at servostyringen setter seg fast (vel, i alle fall i denne bilen), og mest av alt tror jeg de bulene på midtkonsollen kunne vært formet annerledes.
Halvparten av rabarbra
Det vil være vanskelig for den nye Accord å overbevise den tilfeldige observatøren om at dette er en ny generasjon, men faktisk er alt på den virkelig nytt. På veien er designet overbevisende nok, men inni det slår det i utgangspunktet med en haug med knapper (en del av rattet er vanskelig skjult).
Jeg liker kvaliteten på utførelsen (selv når døren er lukket, hva konkurrenten kan lære noe), kjørestillingen, giret er "suverent" bra, motoren gir et smil rett på tomgang. Hva bekymrer meg? For det første det glidende skinnet på setene, som i hjørnene ødelegger all innsatsen de legger i formen på setene, fargeskjermen er til tider vanskelig å se (solen), bunnen av bagasjerommet er ikke flat (nei glass i denne uten flat overflate) Den største overraskelsen i testen Rattet ble akkordet. Denne servoen ... hvordan si en rar "retur" -sensasjon.
Selv med aktiv cruise control, som bremser seg selv (men ikke helt stopper, som for eksempel i BMW), må Honda -ingeniører bruke en time til. Dette er en ekstremt givende aktivitet som gjør motorveikjøring mye enklere, men jeg anbefaler ikke å slippe konsentrasjonen. For din og helsen til motorsyklister og de som hopper inn i forbikjøringsfeltet mellom lastebiler i et "sakte program" uten bruk av bakspeil.
Vinko Kernc, foto:? Aleš Pavletič
Honda Accord 2.2 i-DTEC Executive Plus
Master data
| Salg: | AC Mobile doo |
|---|---|
| Basismodell pris: | 38.200 € |
| Test modellkostnad: | 38.650 € |
| Makt: | 110kW (150 Km) |
| Akselerasjon (0-100 km / t): | 9,6 med |
| Topphastighet: | 212 km / t |
| ECE -forbruk, blandet syklus: | 5,6l / 100km |
| Garanti: | 3 års generell og mobil garanti, 12 års rustbeskyttelsesgaranti. |
| Systematisk gjennomgang | 20.000 km |
Kostnad (opptil 100.000 XNUMX km eller fem år)
| Vanlige tjenester, arbeider, materialer: | 1.432 € |
|---|---|
| Brensel: | 12.134 € |
| Dekk (1) | 2.288 € |
| Obligatorisk forsikring: | 3.280 € |
| CASCO FORSIKRING ( + B, K), AO, AO + | 5.465 ( |
| Beregn kostnaden for bilforsikring | |
| Kjøpe opp | € 38.143 0,38 (km kostnad: XNUMX ) |
Teknisk informasjon
| motor: | 4-sylindret - 4-takts - in-line - turbodiesel - frontmontert på tvers - boring og slag 85 × 96,9 mm - slagvolum 2.199 cm? – kompresjon 16,3:1 – maksimal effekt 110 kW (150 hk) ved 4.000 o/min – gjennomsnittlig stempelhastighet ved maksimal effekt 12,9 m/s – spesifikk effekt 50 kW/l (68 hk/l) – maksimalt dreiemoment 350 Nm ved 2.000 hk. min - 2 overliggende kamaksler (registerreim) - 4 ventiler per sylinder - common rail drivstoffinnsprøytning - eksosgassturbolader - ladeluftkjøler. |
|---|---|
| Energioverføring: | motoren driver forhjulene - 6-trinns manuell girkasse - girforhold I. 3,93; II. 2,04; III. 1,30; IV. 0,96; V, 0,78; VI. 0,63; – differensial 3,550 – felger 7,5J × 17 – dekk 225/50 R 17 Y, rulleomkrets 1,98 m. |
| kapasitet: | toppfart 212 km/t - akselerasjon 0-100 km/t på 9,6 s - drivstofforbruk (ECE) 7,3 / 4,6 / 5,6 l / 100 km. |
| Transport og suspensjon: | sedan - 4 dører, 5 seter - selvbærende karosseri - enkeltfjæring foran, fjærbein, tre-eikers bærearm, stabilisator - bakre multi-link aksel, fjærer, teleskopiske støtdempere, stabilisator - foran skivebremser (tvungen kjøling), bak skiver, ABS, mekanisk manuell bakhjulsbrems (spak mellom setene) - tannstang-ratt, elektrisk servostyring, 2,5 omdreininger mellom ytterpunkter. |
| Masse: | tomt kjøretøy 1.610 kg - tillatt totalvekt 2.030 kg - tillatt tilhengervekt med brems: 1.700 kg, uten brems: 500 kg - tillatt taklast: 60 kg. |
| Utvendige dimensjoner: | kjøretøyets bredde 1.840 mm, fremre spor 1.590 mm, bakre spor 1.590 mm, bakkeklaring 11,8 m. |
| Indre dimensjoner: | bredde foran 1.540 mm, bak 1.510 mm - forsetelengde 500 mm, baksete 480 mm - rattdiameter 365 mm - drivstofftank 70 l. |
| Eske: | 5 seter: 1 flyveske (36 L), 1 koffert (85,5 L), 1 koffert (68,5 L), 1 ryggsekk (20 L). |
Våre målinger
| T = 26 ° C / p = 1.210 mbar / rel. vl. = 22% / Dekk: Yokohama DB Decibel E70 225/50 / R 17 Y / Kjørelengde status: 2.660 km | |
| Akselerasjon 0-100km: | 10,0s |
|---|---|
| 402 meter fra byen: | 17,0 år ( 135 km / t) |
| 1000 meter fra byen: | 31,1 år ( 170 km / t) |
| Fleksibilitet 50-90km / t: | 7,0 / 11,5s |
| Fleksibilitet 80-120km / t: | 10,2 / 11,9s |
| Topphastighet: | 212 km / t (VI.) |
| Minimum forbruk: | 7,7l / 100km |
| Maksimalt forbruk: | 10,6l / 100km |
| testforbruk: | 9,6 l / 100km |
| Bremselengde ved 130 km / t: | 64,4m |
| Bremselengde ved 100 km / t: | 38,2m |
| AM -tabell: | 39m |
| Støy ved 50 km / t i 3. gir | 58dB |
| Støy ved 50 km / t i 4. gir | 58dB |
| Støy ved 50 km / t i 5. gir | 56dB |
| Støy ved 50 km / t i 6. gir | 55dB |
| Støy ved 90 km / t i 3. gir | 62dB |
| Støy ved 90 km / t i 4. gir | 60dB |
| Støy ved 90 km / t i 5. gir | 58dB |
| Støy ved 90 km / t i 6. gir | 58dB |
| Støy ved 130 km / t i 4. gir | 70dB |
| Støy ved 130 km / t i 5. gir | 68dB |
| Støy ved 130 km / t i 6. gir | 67dB |
| Tomgangsstøy: | 40dB |
| Testfeil: | umiskjennelig |
Samlet vurdering (355/420)
Accord -pakken med bilteknologi, materialer, design, ergonomi og mer, kalt Accord, kommer farlig nær prestisjetunge europeiske konkurranser. Han har kommet til det punktet hvor han virkelig kjemper bare for sitt image.
Utvendig (14/15)
Fin design, men kanskje ikke veldig uttalt. Upåklagelig utførelse.
Interiør (114/140)
Førerens bakre sete er for liten, baksetet er for lite, bagasjerommet er under gjennomsnittet. Ellers veldig bra.
Motor, girkasse (37
/ 40)Bare den nesten alltid hørbare, gjenkjennelige lyden av en dieselmotor skiller seg ut, ellers veldig god fremdriftsteknologi.
Kjøreytelse (79
/ 95)Meget god girspak, utmerket veiposisjon. Beste akkordkapittel.
Ytelse (30/35)
Den akselererer verre enn fabrikkdataene, veldig god manøvrerbarhet i et relativt bredt turtallsområde.
Sikkerhet (41/45)
Vennlige aktive sikkerhetssystemer, flere blindsoner og en komplett passiv sikkerhetspakke.
Økonomi
God markedsverdi for en brukt bil, meget godt forbruk og utmerkede garantiforhold.
Vi roser og bebreider
interiør utseende
Utstyr
chassis
flyt, rekkevidde
indre skuffer
administrasjon
Utseende
følelsen bak rattet
lite indre støy
gjenkjennelig dieselstemme inni
noen skjulte brytere
navigasjon inneholder ikke slovensk kart
advarselssignal
kjøretiden nullstilles hver gang motoren startes
fra tid til annen udefinert, trinnvis betjening av rattet
stamme
